主题：【原创】从网络经济的角度看中国国内的共享单车 -- 铁手

共享单车，基本方式就是共享单车公司在很多地方提供单车（自行车），用户可以随时在几乎任何地方使用单车，到达目的地后，就地停放单车。

在美国，共享单车的概念并不常见，主要还是汽车搭客的业务。在这篇小文里，主要谈论中国国内的共享单车的业务和现象。在美国，旅游点的单车需求虽然有，但主要方式还是出租。在中国，因为城市人口密度和数量，以及现在由于汽车拥有量导致的交通阻塞，对于单车，不单单是旅游用途需求量，日常通行的需求量也很大。对于国内单车共享的经营模式，持怀疑态度的人也很多。前些日子我也参与了　共享单车为什么不会成功　这个话题。

对于中国国内的单车共享模式，以前我在美国的一些颇有影响力的杂志上也看到过一些介绍，印象比较深刻的是其中所附的一些照片，显示大量废弃单车堆积如山。在上面那个话题链接里，对这个经营模式的怀疑，也基本上集中在单车的损耗上，不仅是自然损耗，也有人为损耗，包括贪便宜顺走单车的情况。我当时的想法，注意力也是集中在单车的损耗，认为时代不同了，单车的人为损耗，比如顺走的情况不会太严重。本质上还是认为单车的损耗是个不利因素。

最近想的多一些，突然觉得，单车损耗真的是坏事么？白送，鼓励人拿，行不行？

先看看美国股市上一些上市公司的市值。

美国通用电器：2340亿

美国吉利： 880亿

美国通用汽车：510亿

facebook　脸书　4420亿

google　谷歌　6630亿

amzon　亚马逊　4750亿

以脸书为例和单车共享的经营模式比较一下。

facebook 有很多用户，而这些用户基本上都是免费使用。单车共享，用户还要付费。如果以脸书为参照，不要说收费，就算是完全免费让用户使用，也不是问题。

facebook　需要大量的服务器，而这些服务器需要很多的电费，也需要大量的带宽费用。单车共享的单车，就好比脸书的服务器。损耗的单车，就好比服务器用的电。只不过堆积如山的废弃单车比看不到的电费更具有冲击力。网上看到的一个说法，脸书的一个新的数据中心消耗电费一年大概３千１百万美元。如果以脸书为参照，一年损耗价值３千万美元的单车，应该也不是一个大问题。以１００美元一辆单车来算，可以损耗３０万辆，应该比大部分照片显示的堆积如山更堆积如山。

facebook　有很多app免费供人下载，就是希望大家用它的功能。同样道理，其实单车共享也可以完全鼓励用户免费使用，有人顺走不是，参照脸书，这种行为完全可以默默鼓励。只要用户喜欢用它的单车就好。

所以，这么一想，原来觉得让人担忧的单车损耗问题，根本就不是个问题。

甚至，是个非常大的推动力。

从单个公司的角度来说，是总体收益　－　总体成本。在某些地方的损失，其实是投资，在另外的地方获得回报。这些损耗的东西，对单个公司而言，的确无论怎么说，都是损失。但是从社会的角度来说，其实是收益。

电费对脸书来说，是个经营成本，但是对电力公司来说，就是利润。损耗的单车，对单车共享公司来说，是个成本，但是对制造单车的企业来说，就是利润。对回收公司而言，也是利润。

为什么美国经济以消费经济为主？简单的说，就是有了消费，钱就能流通。钱的流通越快，大家就觉得越富有，GDP也就越高。

比如我有５００块钱，在甲那里消费，然后甲在乙那里消费，然后乙又在我这里消费，５００块钱又回到我这里。钱转了一圈，大家手头的钱没有变化，但是都获得了自己需要的东西。流转的越快，单位时间内每个人获得的东西越多。

所以，单车的损耗，对单个单车共享公司来说，看上去是亏了，但是单车更新快了，每个在用的单车可能就更新，款式更好，用户就更喜欢用它的服务。大家去饭馆，一般都是喜欢餐桌新一些，地面干净一些，厕所干净一些。如果一家餐馆舍不得更新，桌子椅子用久了继续用，地面地毯脏了继续用，回头客恐怕会少。如果它能够在旧到一点程度就换，整个环境让人感觉好，回头客恐怕也多一些。也就是说，同样是一笔钱砸下去，是损耗还是投资，也要换角度看才行。

脸书的投入很大，现在看来，广告收益也不错，总体来说，还是赚多于亏。同样是用户量巨多，也不是每个网络公司都能够象脸书一样。比如twitter，推特，用户数量也很多，但是日子不好过。一来可能是经营本身的问题，二来可能是所提供的用户功能，导致广告功能不容易实现。

同样道理，虽然前面拿单车共享和脸书做对比，单车共享要实现收益，恐怕还要化心思考虑通过什么样的方式来获得收益。数据是王，用户数据是大王。这点肯定是主要方向。具体怎么实现，就看各个单车共享公司的造化了。如果是广告角度，寄希望在中国国内广告收益，难度可能比较大。从西西河的经验来说，同样的访问用户数量，国内所得收益是美国所得收益的零头。主要还是国内广告价格太低。

留此帖，看看几年后发展状况。

我在成都，现在共享单车都快成灾了，多得很，感觉一个车平均一天应该能租出去3次以上，共享单车公司单是靠租车也一定赚钱

公共交通工具除了卖押金，还能卖什么。大头当然就是用户本身，比如交话费送共享里程；本店为共享停站点，九折消费；网游共享促销，你的里程就是经验值，速到VR站点刷3X经验。

OFO一辆单车成本300元，预期寿命在1.5~2年间。

假设一年内单车被骑行200天，每天约3次骑行次数，收费约1.5元。于是，一年内，成本被回收了。剩余的寿命期内纯赚。

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小蓝单车成本约1000；摩拜据说1000多（这两有电子锁，GPS等）。

同时后面摩拜增加了太阳能充电系统，成本还会增加。这两类车的预期寿命也是2年。

按照OFO那种计算标准，他们这种成本就是亏损了。

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目前已知的单车其他收入来源，如APP界面广告，与商家的促销活动等，尚不成气候。未来如何看发展，目前应该算是聊胜于无吧。

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OFO因为成本原因，同时没有GPS等，它的模式就是拼命的铺车。如果你在大街上一眼就能看到它，那还用GPS干什么？所造成的问题就是单车成堆，乱停乱放，各种不爱惜等，所以网上看到被堆成小山的单车，往往就是小黄车居多。

但一定要说市场竞争就是属于摩拜那种有完善（相对而言）管理、后续维护规划的公司，倒也未必。当年中国货横扫全球，靠的貌似也不是质量，先拿下价格，挤死对手再谈升级。

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监管尚未出手。滴滴打车现在已经成了恶企的代名词，网络上各种讨伐，迟早有天会发酵。打车价格的上升带来的收益很大部分被税收抵消了（国家税改全面实施，影响太大了，一言难尽），打车量急剧下降，司机数量急剧减少，盈利还遥遥无期，滴滴也开始讲大数据的故事。感觉现在大家把大数据看得太神了，就像上世纪末大家提起生物技术一样，这些出行数据能怎样变现呢？

现在环卫局已经对共享单车泛滥成灾深恶痛绝了，政府迟早介入要求制定共享单车企业标准，对其管理运营、维护提出要求，单车成本增加是必然的。当你2公里路程骑行费用要求2元甚至更多的时候，你选择公交的可能性会大增。一样的会导致目前看起来很美的每日骑行总量剧减。

膜拜和ofo一个是哑终端一个是智能终端，得分别讨论。

一个1百万DAU的app，开屏广告的价格就是一天几十万。这个价格是随着DAU增加急剧增加的。

现在ofo号称每天订单量1000万～2000万，DAU早就是百万甚至千万级的了。基本上就是日进斗金。

所以根本不必替共享单车担心挣钱的事情。

至于监管，那肯定是会有的。但是可以肯定监管不会把共享单车弄死，只会大力扶持。小强不是说了，如果真按老办法监管，微信早就被弄死了。这些年出来的好多东西，其实严格的说都是打擦边球，甚至是强行突破。例如支付宝突破了金融方面的规定，滴滴突破了出租车方面的规定，现在都是政府的座上宾。所以只要不是造反，我看都没问题。

目前按CPC和CPM计费的比较多。OFO普遍是开屏广告，基本按CPM计费。

OFO目前订单超千万，我觉得市场成熟后估计是要降的。譬如滴滴高峰期日订单量超2000万，而现在则不足1000万。

OFO就按1000万计，单日的CPM（每千人成本)约3~4元，考虑到滴滴、摩拜等的竞争，实际费用可能还要低于市场价格，每日广告费用3~4万元，平均到每个用户身上一次骑行的广告费是0.003~0.004元，对于其产业模式的成本影响极其有限。

铁老大分析Facebook，提到其服务器与耗电，但是这些成本均摊到每个用户身上，按年来计是极低的，但是每个用户贡献的广告收入，按年来计却是较高的（具体我没数据哈，只能简单分析），每增加一个用户，对于Facebook来说就是赚钱的。互联网讲究边际成本的概念，但是对于重资产的OFO等来说，要增加骑行就必须增加车辆的投入及后续的维护运营等，这部分成本无法做到趋近于0的。

所以呢，所谓共享单车，其实就是私营自行车租赁服务。

还是用Facebook打比方，等于用户上脸书不用交国营电信公司的宽带费。“共享”单车的需求同城市人口规模成正比，而道路、停车空间等公共空间的价值与城市人口规模成正比；也就是小城镇的需求约等于零，同时被占用的公共资源的单价也约等于零，而大城市需求大，同时被占用的公共资源的单价也大。其实就是大城市地方政府被私营企业薅羊毛，地方政府现在已经反应过来，又会是政府，私企，用户三方博弈，最后还是会像打车一样，用户买单。

末尾还想强调一句：科技（创新）啊，多少垄断以汝之名作恶。

“每天约3次骑行次数” 这个假设可能变化，假设骑单车的人越来越多，那么平均骑行次数上升。假设单车越来越多，那么平均骑行次数下降。公共景点的单车平均骑行次数较高，偏僻弄堂的单车次数较低。

“摩拜据说1000多”。随着生产上规模，这个成本是否会下降？

另外一个因素就是押金，这钱可能支持公司烧钱，或者投入金融领域赚利润。但是如果一旦公司倒闭了，这部分钱就危险了。

经过筛选，推向特定人群的CPM每千人价格一般都在5~20美元之间。

按照最低的说法， ofo在3月宣布日订单量超过1000万，现在应该迫近2000万了。我目测在上海ofo已经超过摩拜了，而摩拜的大本营就是上海，摩拜早就宣布日订单超过2000万。

所以我认为不久的将来我们可以看到5000万的日活，每天的开机CPM广告费就超过25万美元， 甚至可以到500万美元，每天！

今年一月，ofo方面宣称，ofo当前已连接的单车总量达80万辆，总用户人数超1000万，日订单量超180万。

今年在多个场合，ofo宣称2017年要投放1000辆车。4月12日，ofo宣布日订单量达到1000万。

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我们假设4月份时ofo全国单车量已经达到约400万（330+80）。那么在1月时其每辆单车每天平均使用2.25次，4月是2.5次。这两个数据相差不大，都略高于ofo计算收入成本时候的1.5次。

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问题在于三点：

1、互联网公司的数据造假太普遍了。为了融资、打击对手，什么都敢说。当年几个互联网公司的融资金额，翻倍后往外说都算是较实诚的，5倍后往外说算是正常，说成10倍的也有。他们新闻中的数据，只能随便看看，做不得准。

2、免费骑行、各种尝鲜活动，新投入的单车的优良质量，使得前期的数据很好看。

免费结束后，很多人开始对单车无感后，发现到处充斥着无法骑或有骑行体验不好的经验后，整个数据会掉得厉害。能掉到什么程度呢，譬如滴滴最高时日订单量2000万。据有业内人士描述，哪怕去掉政府行政干预的影响，估计现在也就只能保留不到800万。

3、单车的实际寿命

实际上各地的单车骑行者已经纷纷发现了，上个月刚投放的单车，一个月后就开始陆续出现损毁而无法骑行的状况。三个月后损毁随处可见。半年后，找5辆车能骑一辆的事都可以遇到。

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最后提一个：ofo的OEM制造商是凤凰（老牌自行车厂啊，缅怀一下）。其年报透露每辆车就赚5元钱。所以ofo成本已经 降无可降了。

你想啊，单车凭什么来做定向？？骑行数据与购物数据和社交数据可不一样。

如果不能定向，那么cpm的价格可就低太多了。

就算定向了，你就不能用每千人价格5~20美元的价格来乘日订单了，毕竟不是每个人都是定向客户的。

而且，你让几个单车共享企业就可以拿这么高的日广告收入，这让微信情何以堪。

我敢说自行车厂除了专业运动类型的，不接共享单车订单百分之九十就是个死。共享单车把普通自行车挤死之后资源就空出来了，如今已经可以在共享单车发达的地区看到几乎没有新车销售了，路上普通自行车也越来越少