主题：同样是系统集成设计，为什么喷运十不喷C919？ -- 脊梁硬
重心跟强度全变跟重新设计一架新的差不多，差不多全部都要重新算一遍。
跟运十有啥关系，83年项目停建是跟其他基础投资项目一起停的，跟运十更是联系不上。
和你一样，那个时代也有人像你一样，认为两弹一星是举国工程，也有些担心，因此他问了当时的财政部长李先念到底花了多少钱，李先念的回答是没花多少钱。具体细节懒的搜了，就是有这么一回事。倒是大飞机，需要的零件有上万种，而且必须是批量制造稳定合格的零件（包括万年难题发动机在内），在工业基础不具备的情况下，那比起搞两弹一星难了1000倍（台湾从70年代开始就发展核武器，到80年代末就已经快成功了，上个月新西兰发射了火箭成为有能力进入外太空的第十一个国家，但是你让台湾和新西兰去造大飞机试试？！）。要有那么容易，那置改革开放几十年的发展于何地？现在的工业水平比当年高了多少，但是造大飞机到现在都依然是一件很难的事情。
你这全是靠猜啊，就给运十下了定论。
既然大家都是外行，就别自己瞎给专业式的结论了，就讲讲逻辑摆摆事实就行。
你现在说的无非就是运十翼梁分段拼装不够好，但从逻辑上来说，你得说明翼梁不能分段拼装才行，有飞机设计的教科书这么说吗？你说707的翼梁是一整根，没有分段，有出处吗？而且就算是707翼梁没有分段铆接，也不能证明翼梁不能就分段铆接。
我查了一下资料，现在最先进的大型飞机，机翼的翼梁基本上都是拼接的：
A380后翼梁，用的是比707用的7075先进两代的7085铝合金，长6.4m，宽1.9m，重3900kg，这显然是分段拼装的，这还是迄今为止制造的最大的一个飞机模锻件。
A350的前翼梁是长为31.2m的结构件，是Spirit公司制造的最大的梁，也是Spirit公司制造的第一个全复合材料梁，该梁从翼根到翼尖由3部件组成，即长为7m的内侧梁、长为12.7m的中梁和长为11.5m的外侧梁，后翼梁分为3段，每段长10m。
A400M：翼梁也采用全复合材料制成，前后梁均长19m，其中前梁由分别长7m 和12m 的内外段前梁连接而成，后梁由分别长14m 和5m 的内外段后梁连接而成。
B787翼梁分为3段，总长约30m，这些分段制造的翼梁通过机械连接组装成一个整体。
上面这些是最新的飞机，也远比707和运十大，翼展长，不管用铝合金，还是符合材料，它们的翼梁都是分段（三段）拼接的，而且长度也都在6m-10m出头。
复合材料的大梁只能拼起来，所以787，A350，A400M都是拼的
至于A380，机翼结构见下图
A380除了前梁后梁，上图所示还有个很短的中梁，这个梁就是你说的长度为6.4米（21英尺）的那个7085铝合金做的梁。
In addition to front and rear spars, a 21′ long X 6′ wide (6.4 X 1.8 m) spar runs down the wing’s center.
这之前的飞机（也包括老飞机的新型号）一般都是一次成型的，比如777机翼大梁是105英尺，747-8是111英尺，767是82英尺，757是63英尺，707的俺现在的确找不到了，但应该类似。
波音的图，747-8的大梁：
http://www.boeingimages.com/archive/Wing-Spar-for-the-747-8-Intercontinental-2F3XC5KQ5KD.html
解说：Boeing mechanics load the 111-foot (33.8 m) wing spar for the 747-8 Intercontinental into the assembly tool at the factory in Everett, Wash. The spar is the internal support structure that runs through the full length of the wing.
这个747-8的111英尺大梁的另外一张图，能找到拼接的痕迹吗？
A380后翼梁就是铝合金的，如何解释呢？——这一条就足以推翻你对运十的判词。
既然翼梁拼接处太弱，足以判运十的死刑，为何做更大更重的飞机，复合材料翼梁分段拼接又可以接受呢？
还有，下面这段，能否给出这些飞机的翼梁不是分段拼接的资料出处？
“Boeing mechanics load the 111-foot (33.8 m) wing spar for the 747-8 Intercontinental into the assembly tool at the factory in。。。”这一段也没有说747翼梁不是分段拼接的，照片更不能作为证据，这么远拍的照片，运十的翼梁估计也找不出拼接的痕迹。
不管大型模锻机压力多大，其工作面都很小，更大压力的模锻机可以锻造投影面积更大的锻件（更粗的锻件），或者材料强度更大的锻件（比如钛合金），但对加工长度更长的锻件，比如二三十米，其实并没有多大帮助，很可能十几米就是其极限，所以用铝合金大飞机机翼，基本上都要分段拼接。这是我的猜测。
机翼为了减重是整体受力结构。主梁是结构件，只是受力系统的一部分。蒙皮衍条都参与受力。
Spar是可以分段造的，海军飞机为了折叠机翼都是分段的。陆上飞机当然不会。
压机是大飞机核心受力件的必备装备。比如隐形飞机要内部装弹，发射武器要大开口，必然要用大型隔框。穷国为了省钱只能焊接，富国的隐身战机就可以用一体成型隔框。非常势利。
在大飞机上起落架要能经受百吨重量的粗暴冲击，自然是整体锻。运十是焊接工艺，重很多。
大型发动机的涡轮盘必须整体锻，没商量。
复合材料主梁是一体成型，用自动铺料机下料后autoclave高压锅烤熟。成型容易加工难，维护更难。
为了让铆钉孔能承受更大拉力，工程师很想出了一些怪招。
钻铆钉孔时会钻稍微小一些，然后用锥体强势插入。经过这个步骤铆钉孔周围会稍厚一些，材料也更致密（相当于冷锻）。
这样就达到了加强的目的。
你说的陆上飞机，包括大型飞机不？
你说的复合材料主梁一体成型，是指大型飞机的翼梁不分段拼接么？
如果包括，请你反驳一下我举的例子，也给出你的资料出处；
如果不包括，你说的跟我说的没关系，跟在这里做什么。
你说话不客气，我也就直说了，现代机翼受力是靠翼盒而不是靠梁。所以说什么梁纯粹是外行话。一百吨的飞机，指望那两根梁？开什么玩笑？
双梁加肋加壁板形成空心盒子结构，轻便抗扭抗折还能装油。在这种情况下壁板是主要受力件。就是那个上海做不了，拿去汉中搞协作的10米长，1.7米宽的双曲面。也就是那个最后协作件腐蚀报废，上海土法上马做出来的重要受力件。
我与北纬河友的讨论因这段话而起，讨论的就是大型飞机翼梁分段拼接是不是常见做法。翼梁爱受力不受力，我只关心它是不是分段的。
本来不想搭理你的，可你的跟帖含含糊糊，隐隐约约似乎在说翼梁是不分段的——
既然你这么说了，那你就回答下面的问题：
你说的陆上飞机，包括大型飞机不？
你说的复合材料主梁一体成型，是指大型飞机的翼梁不分段拼接么？
如果包括，请你反驳一下我举的例子，也给出你的资料出处。
你要么接着说翼梁分段的问题，包括翼盒的前、后梁，要答不上来就算了，别琢磨着转移话题又弄出受力的问题来歪楼。
我写的东西就是科普一下，看看就是。
为什么你觉得说得含糊呢？是因为你们两都没说对。梁压根不重要。
68年服役的波音737，上翼材料一开始用的是铝合金7075，此后换成了78年研制成功的7150，此后又换成93年研制成功的7055。
F16服役40多年，其部件、结构件所用材料很多也做过更换，换成此后出现的更先进的材料。
国内的例子，2015年，C919铝合金国产材料占比6%，计划逐步更换为国产材料，到2018年，C919争取30%的铝合金为国产铝材。
希望我们所有的决策者和执行者都有这样的决心。
下面这段话也不是挑刺，只是自己的一些感觉。
这个文章本身做证据不够分量。在排板立项的时候，任何老板都要说点硬话给手下信心。口头的硬话不如文件，文件怎么说不如看怎么做。如果王小谟他们第一次尝试失败，不知道老板第二次会不会还这么说。
我相信刚开始做运十的时候领导也一定是这么说的，但是结果还是“搁置”。这个搁置，众说纷纭，我们这些局外人根本不知道当时是怎么决定的。是政治上党同伐异？是经济上捉襟见肘？还是产品是扶不起的阿斗？这种大项目，正反都有很多支持者，我宁愿相信各种因素都有一些。
现在政治和经济都不是问题了。我希望我们能正确总结运十的经验教训，走以我为主，充分集成消化国际先进技术，艰苦奋斗，培养一支有战斗力的研发团队，从C919一直做到C999。至于那些极端自私自利，软骨头的买办，要充分揭发他们的真面目，至少不让他们利用网络舆论火中取栗。让这些劣币在发展中慢慢退出市场。为什么说他们是买办，我有一些消息，我相信从正式渠道也能获得关于C919项目研制波折的情况。
那些自以为自己很聪明，很善辩，张嘴就骂，不仔细看就回帖的NC，我不想在你们身上浪费任何时间和感情，请自觉屏蔽我，我也不欢迎你回我的任何贴，别找不愉快。