主题：同样是系统集成设计，为什么喷运十不喷C919？ -- 脊梁硬

大梁做不出来那么长的可不得铆接嘛，马凤山设计师再牛还能有别的什么办法？这么落后的办法没法吹，但也的确没法批评，当时条件下换别人设计这飞机也得这么做，所以成了不可说的事情，直接隐去得了。但其实在细节里连俺这个外行都是能看出来滴，比如这里说

外链出处

知道这段话是什么意思吗？很明显，运10最长的大梁只有10米。而707的机翼前梁大概比机翼全长短一点，你可以从42米的翼展4米的机身宽度和35度后掠，大概算出来机翼全长=(42-4)/2/cos35=23米，那么这根前梁的长度大约是20米。可上面说了，运10的大梁最长只做出来10米的，请问长度为20米的前梁到底是怎么做的啊？可不就得用两个10米的梁铆接出来。人家707就是一整根，707开工的第一个结构件就是做这根前梁。

再比如俺前贴从上飞公开发表的《一次有意义的攀登》一文中引用的：

其实没说的是，LC4铝合金当时应用极为广泛，那个时代的飞机，从歼到运，哪个不是用LC4做的大梁，怎么到了运10这里LC4就出来这么多毛病呢？俺猜很可能运10的设计指标已经超出LC4的性能范围了，再加上铆接大梁，静力试验肯定能过，但疲劳试验大家心里都没底啊。。。

再来另外一个细节，还是上海航空工业志，涡扇8试车这块：

http://www.shtong.gov.cn/node2/node2245/node64983/node64991/node65042/userobject1ai59523.html

这两段让读者读起来好像是第二轮生产的两台发动机，第一台在681小时试车失败，然后用国产技术做了针对性改进，之后第二台通过了1000小时长试，所以只要保持第二台的状态就能批量生产了。问题是细究一下时间，第一台失败应该在1979年3月17日，但第二台已经在1978年8月15日正式进入长试，怎么可能第二台做了针对性改进？其实关键的一句在下面：

很明显，这里羞答答的承认了第二轮前2台其实技术状态一样。那上面所谓的国产技术改进很可能指的是第二轮的产品在第一轮的基础上做了改进，第二轮生产出来的应该全一样，这也符合批量生产的常识。关键是，既然第二轮前2台技术状态一样，1000小时长试一台失败，一台成功，这能说明了长试成功了吗？反倒说明了生产的东西质量很不稳定啊，唉，这又是一件不可细说的事情。。。

PS，俺不都说了，运20用的是西安2012年投产的一个4万吨的大压机做出来的东西嘛，这个才是大飞机的配套项目。

仅仅是把机身直径从2.9米改到3.5米，别的都没变。。。

本来上级给的编号就是图16P，图波列夫设计局内部编号是图104，后来成大名了。

其实最简单的方法是直接沿用图16/轰6的2.9米机身，一排4座的CRJ和ERJ分别是2.8米和3米，图16的长度估计能放20排，就是80座客机。就算改成图104那样的3.5米机身也就是放一排5人，费不少力气增加的载客量也不多。

发动机用涡喷8肯定结果会比较悲惨，但完全可以采用75年首飞的轰6I那构型用4台斯贝，航程估计能过4000公里，飞国内航线足够了。

马老上一个项目是购买了许可证的轰六，苏联提供了全套图纸。

这还是双发机，不带大气密舱。

五亿元做个发动机可能还够，做一整架飞机纯属自找没趣。

后来还是与美国洛克希德合作才做成的运八加压型。

运七是非增压机舱。

苏联战后客机设计标准是一万小时，50年代提升到三万小时，至于同期出来的707是六万小时。

200小时还没到苏联50年代水平的百分之一，就不敢飞了。

俺同意200小时肯定不是运10的真实寿命，但真实寿命肯定离707的六万小时远着呢，很可能差个数量级。

所以别说寿命，就是可靠性也没法知道。

静力试验可以保证头一次加压没有问题，但是商业运行中循环加压就很难说了。

其实工程问题的解决很直接了当，计算，做实验检测计算结果，编写设计手册，然后才是设计。

象运十这样“设计”的，没听说过。真是随心所欲，走不下去了就停下来“攻关”，“攻关”不行就“土法上马”。作死的节奏。

运7运8都是抄作业，轰六干脆把图纸都买来了。就这样还磕磕碰碰。要是运十是1:1抄707，还可能有戏，偏偏要拿大飞机试手。。。。

这么多各国航空工程师不明白“土法上马”可以省钱，偏偏要搞正规化？

聪明过头的鲜明例子。

在技术问题上投机取巧，结果是100%是鸡飞蛋打。

背后实质上无非就是为了维护改开以来的路线政策，所以千方百计诋毁运十并为当年下马的愚蠢行为百般辩护。很多辩词其实不过是强词夺理，他们那些对运十的责难在改开以降都在正面反面的实例面前都显得十分苍白无力，通通表现为专案组先定性然后欲加之罪何患无辞的强词夺理。这些人并不是想来讲道理的，他们现在就是手捧决议围绕决议自相矛盾漏洞百出地无理狡辩，这是由他们的立场所决定，立场决定路线，路线决定方针政策，只要他们还是站在改开后赵家人或者赵家看门狗的立场，你绝无可能说服他们中的任何人。

所以，我只想说说运十下马造成航空领域的当前困境的几个主因：

第一，技术积累彻底中断，这种东西在国际航空制造业还在不断前进的情况下，造成了更大的技术代差；

第二，技术团队随着项目的解散也形成人才培养的断层，毕竟这不是招超市或饭馆工作人员，有些人对工业社会和产业自身的发展特点一无所知，以为钱可以解决一切问题，正如沙特的土豪所想；

第三，就是航空市场在经济发展同时必然伴随着井喷式的爆发，一旦形成对外国产品和技术的依赖，无论是航空公司还是乘客谁还会选择存在巨大技术代差中国新造的产品？市场一旦被波音和空客垄断后再想以落后的起点抢夺回来更不啻与虎口夺食。没有了市场对于后发产品当然也就不能实现有效的正反馈良性循环，从而不断改进升级产品。

第四，改开就是在买办思想指导下进行的，是按照租买造的优先级来考虑的国家发展问题的。而且无论是在政府中还是在媒体中多年的豢养已经出现了一个为外国利益代言为个人或家族或阶层私利着想的买办阶层，并通过潜移默化已经将买办思想充斥全国并通过教育传播今儿影响到下几代，所以一旦中国重新拾起航空制造，新产品一旦出现哪怕很小的问题都会被这些人无限放大，正如西西河中这些对当年运十吹毛求疵的这些人一样，所以一定会顶着巨大的舆论压力和社会不信任。以国内买办的实力和航空界的一贯作为所以国产飞机前景堪忧。

不过我们也有当年所不具备的一个意外优势，就是前苏联的解体使得我们能分散开来借助现在前苏联各加盟共和国的经济困境以正常时期所无法奢望的方式成套引进消化吸收前苏联的成熟的产品技术以及借助这些国家为生计而困扰但是却是无价的技术人才，从而实现航空领域的跨越式发展，正如同样受益于此的中国军工那样。而中国军工的跃进和改开基本上没有半毛钱的关系，连诸如西西河整天唧唧歪歪的那几块料也不好意将这归功于改革开放的伟大成果。

敢来跟在我后面瞎掰，就顺便也给他送草，多憋他几分钟，泄我心头之气。

76年二重开始研制6.5万吨大压机了。运十下马之后，大压机也下马了。中间中断了30多年。

看你这里提涡扇8的问题。我倒是想起了轰6配套的喷涡8的研制过程，那个更曲折吧，刚搞出来的时候事故也不少，从60年代试车成功一直改进到80年代才把首翻期寿命从300小时提高到800小时。

现在大飞机也好，航母也好，都开始下饺子了。

只是当时盘子有限，要花钱的地方实在太多，只能先停下一些不合适的项目。倒是苏联厉害，持之以恒的发展大飞机，安225连美国都没有，但是苏联却垮台了。

轰-6Ⅰ用4台英斯贝，总推力有所提高，巡航耗油量降低25%，最大航程增加到8000公里。时间也对得上：1971年开始研制， 1980年终止。

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