主题:同样是系统集成设计,为什么喷运十不喷C919? -- 脊梁硬
波音737是67年首飞的,新一代的737NG是1997年首飞的;空客320是87年首飞的,新一代的320Neo是2014年首飞,2016年初交付。
除了翼下高度略高可装更大涵道比的发动机外,在材料、气动、结构、航电、工艺、航材、维修、运营成本……,C919敢说自己比737NG、320Neo强么?不说波音、空客,和MC21比比呢?
民航工业,既是一个技术密集产业,同时也是一个高度成熟、高度商业化的产业,作为一个后来者,在前几个产品上不付出代价是不可能。
对一个自负盈亏的公司而言,一个不成功产品足以导致企业死亡,不冒险是正常。对于致力构建自己技术能力和产业链的大型经济体,投资一个虽然暂时落后的产品走完流程构建自己的能力基础,肉烂在锅里,这钱花得不怨。以欧洲70年末组建空客公司为例,到了90年代才开始盈利。目光转回国内,并不先进的ARJ研制、取证走得异常艰难,超期、超支……,从目前看,商业失败基本已成定局,但是,走完ARJ,C919若能行走得更顺畅一些,那么,ARJ的学费就不算白交。
再说到运十用户,运十一开始就是专机立项的,照立项要求做不就得了?七十年代买的30多架三叉戟在九十年代初就全退役了,85年后买的30多架图154也装备了联航(专机师),我就不信了,专机机队连5-10架运十都容不下。
八十年代军队确实很难批量装备特种飞机,到了新世纪呢?若有了5-10架运十在专机师飞了十年呢?
陕飞的运八也落后,八、九十年代,平均年产量也就1.5架,进入新世纪,运输机、各种特种机,需求一下子就上来了。
运十结构设计、静力试验、载荷谱、飞行试验都将在国内走完,改装起来,比伊尔76方便多了,若有合适的发动机,四改双也不是难事儿。
当然,老兄肯定会说运十落后。这点必须承认,和七、八十年代国际民航市场的主流机型相比,运十确实落后,经济性也差。但是,对于小批量装备的四发中远程专机而言,这些都不是大问题,波音707最后一架民航机交付是1988年,生产线关闭是1991年;英国皇室到了2000年后,还在用VC10做专机呢。
其实,在上世纪八九十年代,以运十为基础进入客机市场阻力可能是比较小的。四发单通道中远程客机市场很小,波音707已经被宽体的747/767、330/340取代,产量很小的运十若换装西方发动和机载设备,取得适航证的可能性要比今天的ARJ21/c919大得多,毕竟运十无论对国内还是国际的民航市场基本上没啥影响,而C919直接动AB最大的一块蛋糕,人家暗地使绊子,不是正常得很的事儿?
干线飞机第一个适航证若拿下了,后面其他型号取证可能会比现在要容易一些。
中华之星和运十完全没可比性。若选中华之星,那是要商业化上规模的,运十本来就不应当以成功商业化为目标,即便是原装的707,73年引进的10架,93年就逐渐退役了,85年租赁的5架二手机,88年就退租了,而国内历年买/租的737/320,累计下来应当已经1500架左右了。
至于跨越,以成败而论,当然是英雄。
若邓公当年举重若轻决策之后,中国早早跻身国际客机产业第一阵营,今天谁还会瞎哔哔?
正是改开40年在客机产业上的近乎一事无成,这才有对运十粗暴下马的反思。
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🙂当时看不上,后来也怀念 7 camper 字90 2017-05-27 00:36:06
🙂不敢算的帐 7 故乡在喀什 字362 2017-05-25 16:25:48
🙂所以空军一直只好继续用轰六呗。 真离 字0 2023-03-08 23:26:41
🙂完全不同意啊!运十落后,C919呢?
🙂某些人不是表面上是针对运十 42 伊粟 字2979 2017-06-01 20:42:16
🙂严重耽搁了中国110吨级大飞机研发,产生了技术空挡 3 真离 字133 2023-03-08 23:28:30
🙂C919几乎是第二个“高铁”! 梅轩济 字1467 2017-06-20 04:57:44
🙂和俄罗斯929的合作是中国技术发展的痛苦,就这还好意思骂 真离 字45 2023-03-08 23:29:44