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主题:同样是系统集成设计,为什么喷运十不喷C919? -- 脊梁硬

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家园 魔鬼都在细节里

大梁做不出来那么长的可不得铆接嘛,马凤山设计师再牛还能有别的什么办法?这么落后的办法没法吹,但也的确没法批评,当时条件下换别人设计这飞机也得这么做,所以成了不可说的事情,直接隐去得了。但其实在细节里连俺这个外行都是能看出来滴,比如这里说

外链出处

运10飞机机翼大梁、长桁和水平尾翼大梁等60余项大的机械加工件,长5~10米。。。后由于大梁、长桁较长,在安装、运输过程中容易变形,故决定加工后运到上飞厂成形

知道这段话是什么意思吗?很明显,运10最长的大梁只有10米。而707的机翼前梁大概比机翼全长短一点,你可以从42米的翼展4米的机身宽度和35度后掠,大概算出来机翼全长=(42-4)/2/cos35=23米,那么这根前梁的长度大约是20米。可上面说了,运10的大梁最长只做出来10米的,请问长度为20米的前梁到底是怎么做的啊?可不就得用两个10米的梁铆接出来。人家707就是一整根,707开工的第一个结构件就是做这根前梁。

再比如俺前贴从上飞公开发表的《一次有意义的攀登》一文中引用的:

首批试制的飞机只能先采用LC4铝合金过渡,批产中再采用新材料。LC4的缺口敏感性、耐应力腐蚀及抗疲劳性能均较差,因加工中残余应力和装配应力的存在,容易产生裂纹,在试制中曾多次发生。在全机疲劳试验未做的情况下,飞机寿命没有经过验证,02架可安全飞行多少时间一时下不了结论,而全机疲劳试验当时还来不及安排。

其实没说的是,LC4铝合金当时应用极为广泛,那个时代的飞机,从歼到运,哪个不是用LC4做的大梁,怎么到了运10这里LC4就出来这么多毛病呢?俺猜很可能运10的设计指标已经超出LC4的性能范围了,再加上铆接大梁,静力试验肯定能过,但疲劳试验大家心里都没底啊。。。

再来另外一个细节,还是上海航空工业志,涡扇8试车这块:

http://www.shtong.gov.cn/node2/node2245/node64983/node64991/node65042/userobject1ai59523.html

第二轮第一台作为首次1000小时长试用的发动机,于1977年10月12日正式进入长试,1978年4月12日顺利完成第一个300小时长试,累计总工作时间373小时42分。同年12月30日开始第二个300小时长试,至1979年3月17日累计运转681小时22分。在发动机试车加速过程中,由于1只二级风扇叶片从根部断裂,该叶片大部分从外函道飞出而被迫停车,从而中止了本次长试。事故原因是叶片根部机械损伤,在长期交变应力作用下,裂纹逐渐发展导致叶片断裂。发动机修复后,作专题试车用。

为使长试具有代表性,工厂决定将第二轮第二台发动机作1000小时台架试车。使用的原材料和成品附件均系国产,采用GH901等10种金属新材料和石墨、氟橡胶等19种非金属新材料,工艺上采用等离子喷镀、压气机静子环叶型孔冲刺等15项新工艺。为了考核上述新材料、新工艺以及成品附件长期工作的性能稳定性和结构可靠性,自1978年8月15日正式进入长试,至1979年7月30日完成1000小时长试,发动机累计工作时间为1146小时。整个长试经受夏季的高温、高机械转速负荷和冬季的高气动负荷、持久大推力的考验。在长试过程中,发动机性能稳定良好,符合技术要求,长试前后性能的差异很小,测得数据符合长试前的合格标准。三机部所属8家工厂研制的15种19件成品附件,随发动机进行1000小时长试,工作可靠,能与发动机协调工作。

这两段让读者读起来好像是第二轮生产的两台发动机,第一台在681小时试车失败,然后用国产技术做了针对性改进,之后第二台通过了1000小时长试,所以只要保持第二台的状态就能批量生产了。问题是细究一下时间,第一台失败应该在1979年3月17日,但第二台已经在1978年8月15日正式进入长试,怎么可能第二台做了针对性改进?其实关键的一句在下面:

并确定第二轮第四台发动机作150小时适航性试车,该发动机状态基本上与第二轮前2台相同。

很明显,这里羞答答的承认了第二轮前2台其实技术状态一样。那上面所谓的国产技术改进很可能指的是第二轮的产品在第一轮的基础上做了改进,第二轮生产出来的应该全一样,这也符合批量生产的常识。关键是,既然第二轮前2台技术状态一样,1000小时长试一台失败,一台成功,这能说明了长试成功了吗?反倒说明了生产的东西质量很不稳定啊,唉,这又是一件不可细说的事情。。。

PS,俺不都说了,运20用的是西安2012年投产的一个4万吨的大压机做出来的东西嘛,这个才是大飞机的配套项目。

通宝推:故乡在喀什,普鲁托,
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