主题：同样是系统集成设计，为什么喷运十不喷C919？ -- 脊梁硬
落后是跟谁比，不能光要跟别人比，也要跟自己比。
数数TG手里自己的飞机，哪个可以跟运十相比？
波音737 1968年投入运营，波音747 1970年投入运营，可波音707直到1991年才停产，人家美帝都不像我们这么NB。
总说中国航空民机那帮人是熊瞎子掰棒子，其实都说错了，熊瞎子还知道掰到一个才扔一个，那帮人呢，连熊瞎子都不如，下一个棒子还不知道在哪，就把手头的给扔了。
运十当然不成熟，都只做了一架试飞样机。
但你不妨说说看，运十有什么颠覆性的问题。
如果还是你之前说的那些，我基本上都回复过了，你没有直接回应。
如果推倒重来，且不说是否可能，那高强度铝合金、大压机等等产业配套能力不足的问题，不还是存在吗？
尤其是各个分系统，只有用起来才知道问题在哪里。
各个分系统，用起来同样知道问题在哪里。
两者区别在于，轰六改或仿三叉戟可能会早两年上天，花费略少。
民航还是不会要的，军方也不会要。
七八十年代搞大客机，最可能搞成的路径还真是只有从“首长专机”入手，当然，这对“首长”要求太高了。
80年代前就能搞定，生米煮成熟饭。。。
而且生产大梁没问题，轰6技术就够用。
运十110吨对当时的中国实在太大，土法上马铆接大梁肯定会严重影响寿命，200小时疲劳寿命是理论上估计出来的，但就算做了整机疲劳寿命试验，肯定也长不了，请问你打算怎么解决？等着你的大压机出来？
顺便说一句，运20的大梁怎么做的？运20首飞前一年西安三角航空投产一个4万吨的大压机。
先用落后技术凑和对客机来说最要命，因为这是个水多了加面面多了加水的恶性循环，结构重量很快就上去了，所以最好就是设计之初一次到位而不是后来打补丁。有个说法，客机的整体设计确定下来以后，未来的命运已经可以确定八成。。。
另起炉灶的好处俺早就说了，你根本就没注意，否则你就不会一再问俺怎么解决大压机问题。
重要的事情说三遍，答案是根本就不用解决！不用解决！不用解决！因为当时干线客机已经不用造那么大，80年代MD80/737 classic／A320先后出来的三款干线飞机已经定义了--干线客机就是60-70吨级。中国造79吨的轰6在60年代就毫无问题，所以哪怕另起炉灶造60-70吨干线客机，也不存在大压机的问题。当然更现实的方案是拿小项目练手，俺一直主张把支线客机MPC75坚持下去嘛，30-40吨的的小玩意，更容易，更没有大压机的问题。
至于7075档次的高强铝合金你自己也说了，最迟至80年代末就搞定了，另起炉灶时设计之初就可以考虑采用。
航电可以进口最新的设备，甚至可以上电传，还可以跟歼十的电传一块研究，相互促进。
气动上可以采用最先进的超临界机翼。
如果上支线客机，发动机可以采用罗罗87年代刚刚投入生产的Tay发动机，6吨推力正好适合40吨支线客机，其实这个发动机就是斯贝核心机加了个新风扇，所以可以考虑国产化或者和罗罗合作生产，当时特别流行发动机合作生产，CFM56和V2500都是国际合作，而且显然还能促进军用斯贝的国产化。
更何况当时市场大大的，70-100座支线客机那时只有老掉牙的福克和四发怪物BAE146，直到90年代末这个级别客机的市场上就没个有竞争力的。
所以80年代另起炉灶是很理想的时机，再玩运十纯粹自找麻烦。上边俺都摆出来了，当时玩MPC75这样的支线客机技术上只有电传一个难点，启动资金可能是另外一个，但挤一挤肯定能挤出来，市场不小，还能促进军工发展，简直就是天上掉馅饼的机会。从小支线玩起，慢慢把产业建起来，下一步发展干线客机就是水到渠成的事情，大压机可以慢慢上。
当然掐死运十就没然后，而且MBB主动拿MPC75找上门来都没抓住机会，这点的确该骂，决策者太没远见。。。
轰六改应该用不了十年，如果75年左右搞出来肯定要当政绩服役几架的，就是78年搞出来也是华英明的政绩。
1）主要受力件质量不行
2）没有成熟发动机
一次有意义的攀登
——谈运10飞机研制的经验和教训
（一九八九年上海航空工业公司首次发表）
北航张行教授当时帮助作出了寿命预估计算，指出运10"02"架飞机完成试飞大纲要求的200小时飞行是万无一失的，试飞得以放行。
运八完全是测绘仿制安12的军用运输机，69年初开始研制，72年初全套发图开始制造，74年底首飞，80年设计定型，轰六改或者仿制三叉戟，作为土鳖第一款喷气式客机，能在80年代前就能搞定？北纬兄太乐观了。
从各大项目历史看，七、八十年代是土鳖自身技术能力生成最困难的时间段，这并不是因为当年研发项目技术水平高，而是5、60年代由156及拷贝项目等由外部植入工业化生根成活形成自我更新能力必须要过的卡夫丁峡谷。
无论是航空的歼七、歼八、歼九、涡扇六、霹雳4、208雷达，还是航天的“八年四弹”、巨浪上岸、东风下海，或者陆军的“WZ－122”三液坦克，海军的091、092、051、055，没一个是如期顺利完成的。
以前总是说“文革破坏”，现在，又把板子全打在“缺钱”上，这两种说法，都有一定道理，但都不是决定性原因，核心问题还是当年正好是土鳖形成技术能力所处的特定时间段，越过这个卡夫丁峡谷，后面就顺畅多了，就像歼二十，比歼八、歼十顺利多了。
运七
运-7，为双发锅轮螺旋桨中短程运输机。
1966年4月，西安飞机工业公司正式启动逆向仿制前苏联的安-24，首架样机于1970年12月25日首飞上天。
运-7第一架原型机首飞后，西飞于1977年和1979年两次组织了飞机设计定型鉴定，由于部分机载成品没有定型，几个试飞科目尚未试飞等原因，国家没有批准设计定型。
1980年，运-7完成换装大功率的涡桨5A-1型发动机的论证、设计、生产及鉴定试飞。
1982年7月24日，运-7飞机经军工产品定型委员会批准设计定型，投入小批量生产。在进行了单发起降试验后，1982年7月30日，国家正式批准运-7飞机设计定型。1984年1月23日，中国民航局正式颁发运-7飞机适航证 。
1986年4月，运-7首航仪式在合肥举行，5月1日正式向中国民航局交付，正式编入航班投入运营。
运八
运八完全是测绘仿制安12的军用运输机，69年初开始研制，72年初全套发图开始制造，74年底首飞，80年设计定型。
无论是轰六改客机还是仿三叉戟，难度总比测绘仿制安12、安24大吧。
因为没钱做整机疲劳寿命试验，经计算，疲劳寿命不会低于200小时，首架原型机试飞不超过200小时从疲劳寿命看是绝对安全的，这才有了运十首飞。
“经计算，疲劳寿命不会低于200小时”≠“200小时疲劳寿命是理论上估计出来的”。
“铆接大梁”又不是运十独门绝技，“土法上马铆接大梁肯定会严重影响寿命”、“就算做了整机疲劳寿命试验，肯定也长不了”，这“两个肯定”，结论下的太轻率了。
疲劳寿命不可能这么短。疲劳是反复加减负载造成的，运十这样的洲际飞机200小时只有二十个起落，裂纹不会发展到失强。
人家说的可完全不是一码事。
看来“土法上马铆接大梁肯定会严重影响寿命”也就是网上以讹传讹的说法，你最好再求证一下再拿来作为证据。
看运十研制资料，设计方似乎并未将铆接大梁当成什么特别的问题，倒是提到起落架的研制遇到了材料和大压机的问题：
1973～1974年，通过工艺技术试验，掌握了起落架深孔加工、焊接、电镀和热处理等关键工艺。起落架筒类零件的深孔加工，工厂没有专用设备，将1台C630车床改装成深孔钻镗床，保证了零件深孔加工的精度，并提高工效10倍；在西安飞机制造厂工人的指导下，突破了焊接难关，经X线透视和磁力探伤，证明零件质量全部符合技术标准；大件加工后一次镀铬成功，尺寸、质量完全符合要求。1975～1976年，制成1套起落架试验件，供静力试验和落震试验用。经试验，前起落架和主起落架强度分别达到载荷的150％和106％，质量完全合格，为进一步研制装机试飞起落架打下良好基础。1977年～1979年10月，研制成功2套起落架。1套用于模拟试验，通过落震、静力、摆振等11项试验，表明符合设计要求；1套装机试飞，未发现任何问题。
运20体量比运十更大，但研制运20时中国的大压机还是当年运十用的西南铝业的3万吨模锻机，它的大梁是拿什么大压机做的呢？做C919时倒是有了八万吨大压机，不过查了厂方宣传主要是做了C919的起落架，并没有提到大梁啥的。
从资料上看，运十设计方很专业，也很实事求是。一般人想从技术上挑运十的毛病，还是省省吧。这也说明为什么贬低运十技术的声音很多，但却没有什么业内专家真敢署名从技术角度质疑运十，因为他们分分钟会被马凤山打脸。
另外说一下“土法上马”，对于土共这样一个长期以劣势装备对抗优势装备，在一个一穷二白的国家追赶式发展工业化的组织来说，土法上马因陋就简是其长期的做法，土法本身是个客观描述，土法上马是好还是坏，取决于采用土法时人们是尊重科学还是无视科学。以土法还是洋法作为是非好坏判断标准，本身就是肤浅的。