主题：中国汽车企业收购克莱斯勒?-1 -- 碎片与记录
家园 俺送花多咋啦。呵呵。10秒后再来就再来。娃哈哈。 提示:送花/丢草 太过频繁，10秒后再来！！家园 中国汽车企业收购克莱斯勒?-3 奇瑞的海外战略，其实已经经过了一个由狂热到冷静的过程。
在03-04年上半年，那时候的奇瑞正处于“疯狂”的发展阶段，大量的新车开发项目，每一个研发部门员工身上居然会分摊12个开发项目（平均）。要知道04年是中国汽车井喷之后最冷酷的一年——7月份上旬，根据业内的数据（不是公布的数据），神龙汽车的销售量只有一个小两位数！所以奇瑞在当时几乎是打疯了。
而实际上，在04年12个月份，整车销售的绝对规模上依然保持持续扩张的只有吉利一家；连奇瑞都在饱受冷市之苦。
但企业的基因是很奇妙的东西。这家企业在那一年，依然保持了不要命的劲头。新项目、新车型持续在上，新生产线，新员工（那一年的冷市对于奇瑞来说有一个好处就是跳槽的员工减少了，尤其是熟练工人被挖的少了），新海龟；而且今天看来意义重大的核心零部件产业链也都是那时候给建起来的——大量的海龟，国内外联合。
在当时（2005年），因为外方的主动要求，某个为奇瑞提供设计服务的欧洲工程设计商，出于自身经济压力（他们近年来普遍经营压力都很大），向奇瑞提出利用自己的一条生产线，直接进入欧洲市场。该款产品现在在国内市场上已经卖开来了，一月份单月销售接近7000台。昨天在国内新闻上看到这么一条，该车型在二月份的新浪点击量中位居第一。
这是当时与美国VisionVehicle相对应的，在欧洲的海外计划，计划时间是2005年。
..就这款（其实是系列）啦，当初南欧某国某厂打算要拿它进入欧洲市场然而奇迹般的，这家企业冷静了下来，当然其中有无数的朋友“泼冷水”
；同时也有大量的客观原因：人事变动、发动机计划意外地产生了滞后（06年中彻底解决）、产能扩张无法满足等等；当时中国在滚装船上的瓶颈也是一个非常大的制约（整车产品，目前依然如此），得依靠日韩的散拼滚装船容量出口。更重要的是，自打奇瑞开始在海外铺开销售，发现人手根本就跟不上——即便是通过CKD方式进行的海外扩张，也需要外排大量的技术专家提供员工培训、销售工装夹具（安装、试产以及培训），协助提供售后服务等等，还需要抽出人手来跟当地的政府商业部门打好关系，与中国的驻外使节打好关系。人手根本就不够。人手不够，根本就不可能满足发达国家市场至关重要的市场服务功能，更不用说还要满足发达国家市场的技术规范，以及提供在该国已经形成传统的售后服务系统（例如10万公里保修）。
于是乎，“现代教训”在是屡屡在奇瑞内部被提起。现代汽车第一次进入美国之后一个跟头摔了10年，这个教训，奇瑞不打算再犯。
而吉利呢？李书福这个时候在干嘛？李书福在这个时候（05年）遭遇了一次资金方面的危机。实际上，在汽车这个行业里面，要满足大规模高速度的扩张，所需的资金支持是巨大的。奇瑞在04年悲喜交加，首先是精神领袖被某些人整了一刀，弄出一个“红顶商人”的名号来，随之而来的就是中央的审计部门；但喜的是，另一群政府人员，以陈公子为首的，则坚定地给予了他们支持，这就使得奇瑞在资金上再无后顾之忧。甚至到后来随着市场规模的扩大，企业的产销进入了良性循环，奇瑞都已经开始挑起各种贷款的优劣来了，几次跟我说，中央支持我们，但是贷款也是要利息的，而且好像要比地方商业银行的高，虽然周期可以做长，但是我们的周转没有问题，所以....
要是李书福听到了这些话，说不定要发疯的。当然，在这个槛上，不能说支持自主创新一方厚此薄彼（自主创新是05年1月份，胡Core在一次会议上开始正式树立的）。而是吉利自己的确遭遇了一些问题，它当时正在痛苦地经历一段管理控制的革命，它必须要从一个诸侯制的家族企业脱身出来，实现对管理过程的有效控制，同时也能实现对大量从做摩托车时代开始就跟着李书福闯天下的零部件供应商的质量与定价问题。这些都是管理问题。
在这个痛苦的过程中，有得有失。徐刚作为最得力的助手，要求实现上海华普在一定程度上的管理独立性，这既是对管理控制革命的要求，也是对整体革命的一次挑战。但（此处略去XXXX字），李书福还是熬过了这段时期。
但在发展问题上，尤其是在海外发展问题上，李书福依然还是狂热的。虽然新车项目并没有04年之前奇瑞的那么多，但依然疯狂，这种疯狂也同时体现在对人才的需求上，当时基本是从年逾80的老工程师，还是年少力壮的海龟，还是年轻的生产线上班组长以及的熟练操作和管理者，李老板都通吃。而在03年弄出了美人豹跑车之后，04年李书福开始搞赛车。我曾有一次机会问他这个项目的发展，谁知道话题一转过去，李大疯子就手舞足蹈起来“虽然我们向汽联的申请（进入目前某个大牌汽车赛）没有被批准下来，但是我们已经决定了，要搞中国自己的F1，我们还联系了东南亚一些汽车厂，打算一起联合来搞这个赛车！”当时可是在饭桌上...
这也许就是大宇原来曾经主管研发的副总裁沈先生之所以佩服李书福，并最后来到吉利的一个原因吧。把李书福称作中国的本田宗一郎，大体也就是从他这里来的。
李书福的吉利，在海外市场上追着奇瑞，如同又一个“中兴华为”的故事，大家打得不亦乐乎，相互笑着指责对方说“他跟我来的，明明是他跟我来的”，反正基本上那里有吉利，那里就能有奇瑞；或者哪里有奇瑞，哪里就有吉利。
但，原因不得而知，虽然在05年的时候李大疯子依然豪气冲天，但也许是经过了这一道槛的折腾，又或者是李书福他的本性就是充满想象力的孩童与成熟的浙江商人的结合，在此之后他同样也冷静了下来（我更相信后者）。法兰克福车展，它第一个去的；底特律车展，它又抢了个头名。但是名归名，利归利，李老板始终保持了冷静，没有迈出马上就直销或者CKD进军发达国家市场这充满风险的一步。
它与英国锰铜的合作，一则拿到了一款车型，这款车型有稳定的海外市场，且还能转产国内；二则得到了国外品牌的支持，还得到了探路发达国家市场，学习如何提供服务、如何摊开网络的良好的学习机会。
而嚷嚷着要收购罗孚的那一出，更多是一次凑热闹版的炒作；而最多吉利也只是想过要得到一些自己缺乏的关键技术，从来就没有想过要把罗孚那些家伙什还有老老小小都盘过来。这当然是我自个儿的看法。李书福，精明得很哩。
所以看来，无论是奇瑞，还是其他新兴的国内汽车制造厂，都不会去收购克莱斯勒那个庞大的死骆驼。
那如果有收购，会收购个怎样的呢？
关键词(Tags): #中国汽车，家园 中国汽车企业收购克莱斯勒?-4 那这几家中国企业应该收购怎样的海外企业呢？
这里先说个岔话。前面有河友提到了在这些海内外并购案中中国政府机关的作用，比如说发改委。但从我的个人经验看来，政府部门的作用是极其有限的，或者可以这样说，他们或许有作用，但须得有所引导，才会最终发生好的、重要的作用。
以那个凯雷收购徐工的事情为例，恰好我在此事中也经历了颇不少。当时在整个工程机械行业中，不仅仅是由凯雷收购徐工，而且还有卡特比勒要吃掉厦工。关键是，这两件并购案，在国内方都有颇强的势力在支持。当然，两家企业的反应是不一样的，一家是管理层普遍欢欣鼓舞希望被收购，而另一家是说我自己活得好好的，地方国资部门为啥要把我卖掉等等。
而我要说的是，在这两个收购案中，态势的发展都一度到了马上进入流程，拍板定钉的地步；而是在这种时候，国内有政府以及其他系统的人跑出来作持续不懈的努力，才导致国资部门以及发改委系统重新召开部门大会（机械工业部等专业部门取消后，国内已经没有了行业性的部门，只有资产管理部门，这个事情有利有弊，以后再说），听取各方意见，这件事情才算缓了下来。后来大势已变，才会出台一系列新的方案，要求凯雷让步。
回忆这一个过程，说是一场小型的战争或者战斗，那紧张程度，那针锋相对，还真是不为过的。
所以，起码在这一系列事件中，如发改委等部门，他们的能量的确是很大的。但，且不论动机，单论对行业、企业或者技术方面的认知，他们的知识是很有限的；如果没有有效的辅助与引导，他们很有可能会意识不到一些事情的重要性。
另：在这一系列并购案中，出现了一两个国内咨询公司，都是外资背景，然而雇用的都是中国政府的前官员，甚至有前国家领导也署名其中。这种公司被雇来对地方政府以及企业做游说，威力很大。
好了，拉回来。
为什么说中国新兴的汽车企业都不应该去收购克莱斯勒这个大骆驼呢？
收购克莱斯勒，好处无疑是极大的：美国前三的汽车品牌，在大众汽车消费市场中具有全球性的影响，完整的研发平台，庞大的产品开发数据，全球性的销售与服务网络等等。
然而坏处更大：200亿以上的职工养老、医疗保险，庞大的工人队伍和强有力的工会。
关键是：中国新兴的汽车企业，它的优势都在于低廉的制造成本，以及在可获得全球性技术支持的背景下灵活的开发策略，能够在新车型的推出中更快、更灵活。而这些特征，对于改造克莱斯勒这个庞大的死骆驼而言，根本不起作用。克莱斯勒出现困难的原因，不是产品原因，而完全是庞大的劳动队伍造成稳定而持续的损失。中国的劳动力成本跟克莱斯勒结合起来，将会形成更严重的冲撞、更严重的劳资纠纷，而不是能够缓和这种趋势；而在中国企业的需求上来看，目前奇瑞已经搭建起了自身的开发体系（虽然不完全完善）以及核心零部件体系，这时候它最需要的是在自己的薄弱环节以加固、拓展，而不是买进一个庞大而完整的开发系统（当然，如果能把克莱斯勒的产品开发数据库弄来，那就
，不过显然是痴人说梦）。当然，收购克莱斯勒还有资金与政治方面的困难。它一则需要大量的资金，二则作为国有企业收购美国一个超大型企业，势必会在美国政治中遇到长期漫长的审核。长期漫长的审核跟大笔的资金结合在一起，那可真是一个难以承受的负担。
对中国汽车企业而言，有利的收购应该具备以下几个特点：
有选择性地并购技术研发企业：在欧洲有大量的工程技术公司，随着整机厂普遍萧条（除日系与通用外），这些专业技术公司的日子也很难过。
有选择性地并购关键零部件开发商：德尔福已经面临困境，实际上颇有一些国际重要零部件厂商都出现了问题。
有限择性地购买整机厂的技术图纸以及技术数据：这个可行性不大，不过树倒猢狲散之时，也很难说。上汽不就把罗孚拨了一层吗？不过坦率地说，那个价码还是高了；当然对于上汽这样还没有自己开发产品的积累的企业，或许也得值那个价码。
并购中小型的国外汽车整机厂：这种整机厂应该有这样的特点，首先盘子不能太大，尤其是劳动力队伍，咱们能吃得动；其次，属于大众市场，而不只是某个细分市场；再次，品牌有一定的影响力。
而在此类收购目标并未出现之时，国内新兴的汽车厂，除了继续扩张在市场与技术上的积累之外，逐步开展第二品牌的建立（总是紧盯韩国现代，只会出现一个更物美价廉的现代），才是上选。
关键词(Tags): #中国汽车，家园 这一点 国内有政府以及其他系统的人跑出来作持续不懈的努力，才导致国资部门以及发改委系统重新召开部门大会（机械工业部等专业部门取消后，国内已经没有了行业性的部门，只有资产管理部门，这个事情有利有弊，以后再说），听取各方意见，这件事情才算缓了下来。后来大势已变，才会出台一系列新的方案，要求凯雷让步。
据我所知，国安的人做了大量的工作。
家园 中国汽车企业收购克莱斯勒?-5 一汽也是被媒体提到很有可能收购克莱斯勒的中国企业，那我们花一篇闲话说说它。
前面有河友说到关于国际并购中企业管理人员获利的问题，global pay等等。深以为然。在目前国内的大型国有企业集团中，其实高层管理团队的薪水已经很不低了，已经“完成改革”了。我在一系列的调研中，就遇到过有国有集团的老总，嚷嚷着自己的企业亏损办不下去了得卖掉得卖掉，但自己每年的薪水还有200万一分都不减少的。但事实证明，给他们钱多了，他们还不一定卖力气，因为在生意场上，手握数十亿国有资产，你总能找到“更有价值”的方法。因此，素质教育还是很重要的啊~~~
话说回来，做一汽的领导，光谈物质报酬，那就俗了。人家一汽的老大竺老板，是中央候补委员。一汽作为工业界的“共和国长子”，在政坛上还是颇有些作为的。大家可以查查从一汽出来的人后来从政并颇有成就的，还很有几个呢。
当然，单是一汽的人，就不一定看法与战略构想就一致。这就跟我们国家内部各派人的思路其实也都不一样，也有争论争执是一样的。说个远点的，我就碰到过一汽退休的领导，担任某私营汽车企业董事成员，在“自主创新”还没有成为国策时，就偷偷摸摸实实际际地跟年青有为的竺老板对着干的。我还碰到一个在吉利早期离开一汽来帮吉利建设厂房和设计生产线的技术专家（一般一汽跳出来到其他企业效力的老专家，都是退休后离开的，这个是正当年就背着行李来的），问他怎么突然就把一汽的工作扔了跑当时只有几台破机器还没有上轿车目录的吉利来。对方很老实的说了一句“吕部长给我打了个电话，让我来吉利，我就来了。”吕部长是谁，估计河里各位都能知道了，或者google一下也都知道了。
直到目前为止，一汽依然拥有全中国最庞大的汽车工程师群体（虽然在岗的绝大多数人都已经没有了设计轿车的经历了），他们在基础性研究上的能力还是最强的，他们的卡车优势明显，他们拥有大批优质先进的仪器设备，先进的厂房设施，完整的梯队建设，海量正当年的熟练工人，此外在模具制造方面他们的优势也是显而易见的。所以我们的目标是通过持续地打击一汽，使得一汽最终也有一天敢于放手自己搞轿车来，而不是在车站前着急火燎地从日本搬回来一个原型车，也不是一而再地把红旗的旗子往别人的平台上插，也不是盲目否认自己工程师和设计师的意见，把一个30出头的日本设计师当神仙贡着的。其实他们完全有能力给中国带来大量附加值更高的工作岗位的。
扯远了扯远了，快回来！
竺老板这些年来肯定很窝火，自从2002年成为中央候补委员之后，这大气候就不太对了。先是01年之后，虽然市场井喷大家一起发财，但是通用、丰田、本田这样的厂家卖得越来越火，竞争明显加剧了。德国大众对中国市场也非常看重，2004年时，大众在中国的合资企业一度成为大众集团在全球范围内唯一盈利的部门。以至于那年大众堂而皇之地把在中国南北两个大众的产量都算在了自己的名下，这一下，很不给竺老板面子——本来社会上的压力就够大了。
但是好景不长，大众在中国市场的相对份额持续在下降。尤其是通用收购大宇后，在中国市场持续发飚，无论增长率还是利润率，都是在大众心口上扎眼。而且跟这些新近厂商相比，大众对中国市场的反应——体现在车型上以及价格上显然要古板的多，远远没有大大小小的竞争对手们灵活。虽然大众后来连续在中国市场追加投放新车型，但这些新车型的销量就如同温吞水。好日子不再长啦~~~
大众为了自己的利益，这些年除了和中方联合投放新车型之外，最热心的就是希望整合南北大众了，明明知道这件事情中国人不乐意，但还是一而再再而三的唠叨，你说竺老板能够不烦？
当然，竺老板更烦的肯定是这批新型中国本土制造商的兴起。头两年在和李书福一起开两会，李老板孤军奋战“卓尔不群”豁了命地弄提案，团结各界老人折腾得时候。竺老板肯定是满脸微笑的，那时候他一句话就能够被CCTV2台车评节目的女主持人当圣经来看待。但04年夏天之后，世道变了。二汽的苗炜离职之前，大家普遍以为能够有一个更好的去处，但最后只是去担任了武汉市的一把手。汽车界唯一一个中央候补委员（还很年轻），显然得着急了。跟对手相比，一汽不仅必须是老大（轿车），而且在增长上还必须得吸引住大家的眼球。
可惜这两条都做不到。
在这两年，一汽不仅在合资厂，还在轿车厂商进行了大量的动作，也推出了自己的新车型（基于日本车平台马六与丰田皇冠的两款改型）。但整个儿反应就不如设想。
好啦，就说这么多，我尖牙利齿的，风凉话说够了。接着说点儿半正经的。
关键词(Tags): #中国汽车，家园 中国汽车企业收购克莱斯勒?-6 一汽有没有可能真的出手收购克莱斯勒呢？
其实，相对奇瑞而言，一汽的资源动员能力应该不差，而且会更好。况且，一汽虽然在卡车领域几十年还持续地进行研发，投资新产品并拥有在国内市场上的优势；但在轿车产品上，拥有昔日记忆的那些老工程师，老的老，退的退，退了之后还跑了好多去帮李书福或者给长城汽车造SUV去了。我探访过好几次红旗的老设计师，他每次都很悲愤地说，一度轿车厂在车身（bodywork）上能够设计的就7个人了。当然，几乎也只有他是拥有过整车系统设计经验的了。七老八十的，还不肯离开岗位，去年我去看他之前，他某天从办公室直接被送上救护车去了医院。
说远了。我想说的就是，克莱斯勒在研发上的资产，对一汽的价值要比对奇瑞而言大的多。因为相对奇瑞而言，奇瑞只是需要在自己薄弱的环节上加强，在某些个缺失的环节中补上，在自己的开发流程上得到更好的指导，并形成更好的习惯。而从2001年之后，奇瑞付出了巨大的代价，其实已经形成了自己的开发流程，并进行了几次大的改革，虽然经验尚浅，但是已经know how了——已经知道一款车应该怎样从头到尾开发出来，应该怎样与国际上各个环节的供应商、咨询商合作，以及在合作中怎样掌控关键环节。这是一个系统工程。
而在轿车领域，一汽对这样一个系统工程只存在于记忆中，且记忆已经逐渐远去。所以如果有克莱斯勒这块资产的话，能够很快地把这个大漏洞给堵上，从而成功地转型。
因此如果一汽能够收购成功，并且成功消化的话，那将会使这家企业产生本质上的改变，无论是在对产业的影响力上，还是企业自身内部的战略决策系统上，都会截然不同。
但奇瑞将要在克莱斯勒问题上遭遇的困难，一汽“一个都不会少”，一汽同样会面临对付庞大的冗余的美国劳工的养老以及医疗保险问题。更要命的是，由于自身没有完整的研发系统，那么在接受之后短期，整个系统还得依赖于美方来做，就如同上汽目前无法甩开双龙的韩国部门一样，这样的话，毫无疑问将会把博弈的天平进一步向美方（包括资方以及工会）一边，更不好与美国工人打交道。同时，这些年来由于缺乏车型开发的经验，大量车型都是直接从大众拿来本地化投产的（而且新车型的市场反应并不如预期），那么如何实现车型开发的灵活性、如何快速地响应市场、尤其是新兴市场的需要，对于一汽来说，还是一个没有怎么探究过的领域。
简而言之，如果缺乏这些条件，那么问题是这样的：既然克莱斯勒目前的资方无法经营好这头濒死的骆驼，那么中国的第一汽车又能有哪些优势来把它经营好？
这可不是韩国双龙或者英国罗孚，它们在国际汽车业中只是一只小鸡或者一头山羊，而克莱斯勒则是一头大骆驼。
此外，如果真的并购克莱斯勒，会不会在中长期上影响一汽与大众的合作？
但我依然不能做出什么样的判断，关于一汽是否会真的采取行动。这就是因为除却经济因素和市场竞争因素之外，一汽的决策者们还会有政治上的考量。他们目前太需要做出点什么事情来证明自己的成就了，而这或许会驱使他们做出冒险的决策来。
实际上，依照一汽已有的人员以及资源配置，他们完全有实力自己去做出点什么来，而并不需要通过外购这么大一个企业冒这么大的风险。
关键词(Tags): #中国汽车，家园 【文摘】 一则新闻一汽真想收购克莱斯勒？ “的确有这样的想法” 今天新浪汽车上有这么一则新闻，说到一汽可能真的有动作。
一汽真想收购克莱斯勒？ “的确有这样的想法”(21世纪经济报道)
国资委不同意的原因——
该人士称，竺延风并没有说服国资委主要负责人，支持一汽完成此次收购。这也是一汽集团不肯对外界发布收购意向的主要原因。一位接近国资委的人士称，国资委之所以不予支持，并不是担心资金问题，主要是出于全局考虑：首先，克莱斯勒本身盘子就大于一汽，蛇吞象收购之后，有无能力接管这一庞然大物？其次，有没有国际化人才储备？国际化人才的匮乏已经成为中国企业海外扩张的桎梏，汽车业尤其如此；第三，经营风险谁来承担？克莱斯勒的财务窟窿的形成已非一日，有无良方来改进其管理心中无数。
虽然近年来连年亏损，但克莱斯勒毕竟不是罗孚。上汽和南汽收购罗孚总支出不过十几亿元人民币。而据一些金融分析师估计，目前克莱斯勒市值约合65亿美元(500多亿元人民币)。而根据印度塔塔集团的出价，要把工人的养老与医疗保险补上，得需要200亿美元。
举报称的竺延风的主要动机——
接近竺延风的上述人士表示，一汽收购克莱斯勒的动力一方面来自于集团国际化的需要，但更重要的是来自于自主研发的压力。这个压力所言非虚。在上汽与南汽两次海外收购之后，上汽荣威轿车已经上市，南汽的名爵也即将问世，这些都得益于收购得到的相关技术。业内人士认为，上汽与南汽通过并购海外企业完善自主研发，走出了一条与传统不同的路。
看来在目前国内汽车的格局中，一汽的压力，尤其是其领导人所感受到的政治压力的确很大，而这种动机与压力有可能会驱使他们做出冒险的决策来。
关键词(Tags): #中国汽车，家园 竺延风草包一个，好好的企业在他手里越活越回旋
家园 中国汽车企业收购克莱斯勒?-结语 以我的看法，无论是一汽还是奇瑞，整体收购克莱斯勒都并非上选。
事实上，在目前国际的汽车工业中，大量的专业工程公司由于美欧整车厂的衰退，都乐意于为新兴的中国汽车企业服务，从事实上成为我方成长期的“良师”的功能；另一方面，如同德尔福这样的大型零部件供应商的倒塌(即将倒塌)，国际零部件供应商之间受整机厂的控制日渐薄弱。这两大因素的变化，已经为中国企业的长期崛起提供了有利的外部条件。在这种外部条件之下，能否崛起，更重要的是企业内部的战略认同、管理控制以及各部门的执行能力；而并不在于一时是否能够吃下一头骆驼。
收购美国的车厂，尤其是三大中最小的克莱斯勒，当然是通向美国市场的一条捷径，但风险同样非常巨大。另一方面，没有了克莱斯勒这条桥梁，通向美国市场之路，也只是一个时间问题而已，并不是无路可走。
雷诺-日产是收购克莱斯勒最积极的买家之一，因为这将对它们进一步开拓美国市场有相当大的意义。而通用收购克莱斯勒，不晓得将会使采用何种手段，如果整体收购的话，那么通用无疑将是刚从一个火坑中跳出来，又跳进另一个火坑。但不能质疑，有时的战略极有可能是出于防御性的。
塔塔集团家大业大，要是它收购了克莱斯勒，或许真的能够掏得起这个钱，也玩得起这个游戏。然后中国企业可能会遇到的困难，他们同样也会悉数遇到。如果这两百亿美元的资产支出能够降低他们在发展中国家市场的争夺的话（中低档汽车，尤其是在南亚与东南亚地区），那无疑将会是让人拍手称快的。
如果是非产业资本收购了克莱斯勒，或者克莱斯勒以分拆的方式落到各个股东手里，那么在这种情况下，还是很有可能有好的买卖——部分资产可能会出现在市场上，而这些部分或许正是中国企业所需要的。
关键词(Tags): #中国汽车，家园 即使你要买，他也未必卖你。 现在是挑人的好时候，美国3大大批汽车工程师被裁，没裁的薪水也下降。唯一不降的是高管的薪水。
工会，退休工人和他们的家属，别去招惹，离得越远越好。
家园 精彩,花之,并请教 del
家园 外一篇：在形成中日汽车角力格局之前，兼回葡萄 葡萄的问题都很专业，我尝试着给出回答。此外，我并非企业人士，所有的决策都需企业人士及相关支撑机构人员来最终做出，我只能提供自己的分析与估计。
1-关于一旦通用对克莱斯勒通过全股票收购成功，奇瑞的战略问题。我认为这里面首先是有一个时间差。奇瑞的克莱斯勒战略，重点在于“借船出海”，船当然重要，但是战略目标是要出海。这可以分解成两个目标：
其一是迅速扩大产能。奇瑞希望能够在最短时间内把产能扩大（当然是指有市场需求的产能），以实现与诸强战略决战的目标，这一个战略决战，当然首先指的是国内市场。奇瑞如果能够迅速的扩大产能，即可降低通用零部件的平均成本、分摊生产线以及研发的投入成本，同时与国际零部件厂商之间的讨价还价能力....这一切，都能够使奇瑞在产品价格上的优势更为突出。
这个目标当然是具有很强的战略动机的，而预计今年和明年，就是奇瑞和通用在中国市场进行火并的年份。虽然奇瑞在起步时，市场接受的主要产品都是微型车，然后从06年下半年开始，价格越高的车增长率越快已经成为奇瑞销售系统的新规律。它势必要挺进中高端市场（其实中端能够买上去就行了，通用目前在中国挣钱的车型大多都是从韩国大宇收购来的那批）。
所以，迅速把产能做大，把成本进一步降下来，以便于国内决战，这是奇瑞合作克莱斯勒的第一个好处，也就是第一个目标(通过为克莱斯勒代工来实现，也就是说克莱斯勒帮忙找市场，不过卖的车都是贴克莱斯勒牌子的罢了)。对于这一点，我想通用不会不明白。而目前通用宣称要把原来大宇Matiz的生产线搬到中国来（韩国的工会又要闹事了....），看来也摆明了双方是要大干一场了。
通用是目前美国三大中唯一一个盈利的。估计什么时候在市场上把它打趴下了，让它也亏损了，估计就会很乐意于跟奇瑞这样的企业合作了。
借船出海的第二个目标，是积累服务发达国家市场的经验，如销售网络建设、安全以及环保、客户服务、与当地相关供应商建立友好关系、间接地提高奇瑞品牌的知晓率等等。
这两个目标，都是需要一定时间来完成的，但是需要多长时间可以达到效果，目前还未可知。但起码对于奇瑞方来说，克莱斯勒对于奇瑞的意义，也是一个时间函数，时间长了之后，这个意义也就消逝了。（比如说第二个目标，需要几年能完成？）目前虽然克莱斯勒在标草自买，即便有人来买，但估计漫长的谈判过程也是需要耗费时日的。而目前起码双方（奇-克）都宣布不会影响合作协议的进展，那么在交易实现之前，奇瑞是否已经可以达成自己的目标？
如果真的是通用收购克莱斯勒，就奇瑞方而言，当然希望合作能够继续下去，问题是在于通用一方。
2-在通用全股票收购克莱斯勒的前提下，通用是否会把部分重合部门抛售，的确是一个有意思的问题。如研发部门,市场销售部门等，这些部门在市场上肯定很抢手，中国企业肯定是非常想要得到这些资产，而塔塔集团也一定不会放过这种绝好的机会，韩国现代也会跑来抢购；而且我估计日本企业、和雷诺日产这样的企业都会纷纷出手。因为市场竞争的要点不仅仅在于要使得自己更强，而还在于要让你的对手比你更弱。
但通用会把这部分资产拿出来变现吗？这是个很大的疑问。当然，收购克莱斯勒需要大量的现金，而把这些重合部门抛售的确可以换取一部分现金（到底能有多少呢？）但是通用自身也有庞大的员工负担，这些年走得也是磕磕碰碰的。如果把克莱斯勒这个死骆驼买来之后，把研发部门、销售部门都抛售出去的话，那剩下来能有什么？不过是生产线、品牌以及大量等着吃牛肉的美国工人罢了。如果抛售研发部门的时候不包括产品开发数据，那研发部门估计就卖不上价了。
所以估计通用不会这么干吧。
3关于日韩企业，他们当然有非常强的阻击中国企业的动机。但这同样是双方面的，目前韩国现代同样也处于困境之中，或者说发展势头放缓了；对于韩国现代，目前是中国企业追着它打，而不是躲着它走。且也尚未听到现代有竞购克莱斯勒的意图（如有信息，请大家提供啊）。当然，如果韩国现代真的能够成功吃下克莱斯勒并且能够消化得好的话，那的确是最糟糕的局面。
而日本企业，日本企业目前已经在北美做得非常成功，它是否愿意得到克莱斯勒这块牌子和产能、销售网络，它得估量自己的投入产出。
目前最积极的是雷诺-日产，看来也是相对比较合理的。
4-对于奇瑞方来说。如果能吃下克莱斯勒，当然是一个不错的事情——如果我们有办法解决工人与福利问题的话。如果让别人吃掉克莱斯勒，那么最大的负面影响就是借船出海走美国市场的选择便少了。福特近年来也一直亏损，但不知道什么时候才会最终崩盘。但是，克莱斯勒这条路即便走不下去，也只是“好”与“不太好”之间的区别，对美国市场的拓展，只是一个时间问题——或许会需要更多一些的时间，而不会带来什么重大的经营问题。
即便如葡萄所说，中国政府与银行愿意支持奇瑞吃下克莱斯勒，但这依然不能为吃下之后解决克莱斯勒本身问题提供什么良方。此外，还很值得忧虑的是，会否因此而产生对奇瑞控制权的新的争夺，毕竟倘若是200亿美元的话，就是1600亿人民币；那么政府会不会由此而产生对管理层的新的要求？毕竟在这个企业身上发生的故事，已经够多的了。
此外，200亿美元，即便是银行利息，也将是这家新生的企业一个沉重的负担。
当然，如果最后与克莱斯勒方博弈的结果，能够使价格（包括潜在的条件）大幅度下降，那可能又会是另外一番情况。
我不是企业家，也并非奇瑞人，所以那些主意最后都是企业家自己来拿的。还是很希望奇瑞能够在这个关键的时候能够冷静头脑。
关键词(Tags): #中国汽车，家园 两位有可能可以多介绍几句奇瑞吧