主题：中国汽车企业收购克莱斯勒?-1 -- 碎片与记录
中国企业收购克莱斯勒？
这是最近国内媒体关注的焦点之一，自从联想收购IBM PC，上海收购双龙，南汽收购罗孚之后，负责人的与不负责任的媒体便对此类新闻的渴望如同花儿渴望春天，疯得紧。再加上中国工业界的老对手印度塔塔集团说了要一美元加负担所有美国员工医疗、养老保险来收购克莱斯勒，这下中国媒体炸锅了，似乎都恨不得拿鞭子要抽出一条明儿中国老总拍板收购克莱斯勒的故事来。
其中，处于风口浪尖的，就是这么个奇瑞与一汽大众了。
奇瑞与克莱斯勒的合作，今天通过了克莱斯勒方的审批（代工生产汽车以及联合小型汽车的研发），估计会在三月份签字，而后还需通过中国政府的审核（奇瑞是100%的国有企业），但估计问题不大。
奇瑞与克莱斯勒的合作，前面碎片已经发帖说过，我认为是一个很不错的策略，对于奇瑞进军海外主流市场而言。然而，即便不考虑所需资金的问题，奇瑞是否应该或者会去收购克莱斯勒呢？
碎片现在在英国，恰好是研究工业以及技术政策这一领域的，这几年来，有好多次深深地感觉到了来自周边同事、同学的压力。第一次是马可尼的收购案，在最后拍板之前，中国的华为一度是与马可尼走得最近的谈判者；而当时由于与BT方的下一代网络合作正是进行中，据说BT作为一家英国企业，也很希望华为收购马可尼（这是从研究者那里听来的，不知道是否有业界朋友给一下证实？）这一段时间，周边英国人都在窃窃私语“中国人要把我们历史悠久的电信企业买走了！”幸好最后出手的是爱立信。
第二次是罗孚。上汽和南汽，一个先是把人家罗孚剥了个精光，而南汽动作慢了，一气之下干脆连人家罗孚大姑娘都抢走了；甚至在这个过程中，连吉利也都放出消息来，跃跃欲试。
通过这么两次，笔者还真有一点儿感受到了当年日本太君收购美国摩天大楼时的气氛。
而在奇瑞与克莱斯勒合作协议达成之时，吉利已经成功地收购了锰铜51%的股份，从此生产伦敦老土的出租车。奇瑞克莱斯勒合作达成后，笔者与一位朋友聊天，我们都认为这是一个很好的deal。但这位老外朋友，坚持认为克莱斯勒这是养虎为患。后来我忍不住说了一句：难道你不觉得这样一个合作，也是克莱斯勒在积极自救吗？
克莱斯勒于中国，其实不是一个新鲜面孔。这当然说的不是北汽切诺基，老实说，只是当年克莱斯勒把AMC盘了下来，所以成为了中国第一家汽车领域合作企业的外方罢了。
说克莱斯勒于中国不是一张新鲜面孔，指的是在近些年来回国效力的汽车界海龟中，出自克莱斯勒的中国人非常多，且职位也几乎是最高的。而在对其中一些人的访谈中，当然，立捧克莱斯勒是美国三大之一、以及其在汽车史上的历史地位，自然是这批海龟必然要做的（当然，这是人家回国来吃饭的家伙），但也无法避免地谈及发展的阻障、企业沉重的员工包袱、裁员等等。
那么，现在正欲迅速海外扩张的中国汽车制造业，应该吞下克莱斯勒吗？
当然，说海外战略，说的是奇瑞、吉利、华晨这样的，一汽的轿车部，从来都是出现在外方的“海外战略”中，而自己没有什么海外战略。
中国汽车制造业的海外扩张，首先走的是发展中国家市场，例如埃及、中东、南美以及俄罗斯等。在这些市场的出口，主要以物美价廉为武器。由于过去两年出口企业数目之多，产品之繁杂，某些企业出口批量之小，令人咂舌，所以无法统一概括。但以奇瑞、吉利等带头企业的战略，用我的话语来说，就是“紧盯现代（韩国现代）”战略，韩国现代的车，在质量与品牌上距美日大厂的车尚有一定差距，其突出的优势则是价格（当然它的10万公里保修是很有气魄的）。而价格，则正是中国车厂所不惧怕的；此外，后发的中国车厂，在车型设计与车型多样化方面做得更加灵活。所以在发展中国家市场紧盯现代，在同挡车市场中拉开与现代一定的价格差距，成为中国车厂抢占市场，挤掉对手最好的武器。
事实上，这几家中国车厂的海外出口，目前形势都很好。在奇瑞的经营管理委员会中，去年受同僚压力最大的是主管生产线的委员，因为一度锻、焊、涂以及总装的产能跟不上市场需求；CKD（出口部分）车间24小时开工，人人都跟杀红了眼一样。该委员，我在去年看到的时候，一年之间白了头（夸张了点，不过鬓角的确花白了，40来岁的人）。今年情况不一样了，今天他乐呵呵了，因为经过大半年奋战，4期工程搞起来，新员工经过培训也上来了，他的问题得到了很大的缓解。
今年的众矢之的是发动机厂厂长，而受到大家指责的原因还是一样的——产能不足！今年奇瑞的增长依然保持了高速的发展，一月份就已经冲到了国内第二位，尤其是在装载新发动机的产品——A5、部分新旗云、东方之子以及瑞虎，增长迅猛（今年微型车QQ反而是稳定下来了）；同时奇瑞自己的发动机还有大量的海外订单。所以今年的瓶颈位置转变了方向。主管发动机的委员，每次开会都焦头烂额。
嚷嚷得最凶的当然是销售公司的老总“[这批车]到底什么时候可以给我！”
但这些海外市场的扩张，除了发动机出口之外，整机产品出口（含CKD）依然是发展中国家市场。
怎样进入发达国家市场呢？
献花
好像马可尼的雷达做得不错是吧？
我看就是发改委这帮人故意的，自己知道最后肯定收购不成，所以才满世界叫着中国要收购。
美国明知道发改委犯坏，但最后也要配合发改委演戏－－总不能真叫中国给收购走了，钱财上倒没什么，几百亿美元，赔了赚了都不是中美能看上眼的，但市场信号效应太大，这个不能答应，绝对不能让大家对美国“重估”，所以最后多半还是以“非市场考虑”的理由把中国拒了，发改委则又捞了个话瓣儿，以后再有什么凯雷挑逗徐工、高盛调戏的双汇的时候，就有的说了～～～～
奇瑞的海外战略，其实已经经过了一个由狂热到冷静的过程。
在03-04年上半年，那时候的奇瑞正处于“疯狂”的发展阶段，大量的新车开发项目，每一个研发部门员工身上居然会分摊12个开发项目（平均）。要知道04年是中国汽车井喷之后最冷酷的一年——7月份上旬，根据业内的数据（不是公布的数据），神龙汽车的销售量只有一个小两位数！所以奇瑞在当时几乎是打疯了。
而实际上，在04年12个月份，整车销售的绝对规模上依然保持持续扩张的只有吉利一家；连奇瑞都在饱受冷市之苦。
但企业的基因是很奇妙的东西。这家企业在那一年，依然保持了不要命的劲头。新项目、新车型持续在上，新生产线，新员工（那一年的冷市对于奇瑞来说有一个好处就是跳槽的员工减少了，尤其是熟练工人被挖的少了），新海龟；而且今天看来意义重大的核心零部件产业链也都是那时候给建起来的——大量的海龟，国内外联合。
在当时（2005年），因为外方的主动要求，某个为奇瑞提供设计服务的欧洲工程设计商，出于自身经济压力（他们近年来普遍经营压力都很大），向奇瑞提出利用自己的一条生产线，直接进入欧洲市场。该款产品现在在国内市场上已经卖开来了，一月份单月销售接近7000台。昨天在国内新闻上看到这么一条，该车型在二月份的新浪点击量中位居第一。
这是当时与美国VisionVehicle相对应的，在欧洲的海外计划，计划时间是2005年。
然而奇迹般的，这家企业冷静了下来，当然其中有无数的朋友“泼冷水”
；同时也有大量的客观原因：人事变动、发动机计划意外地产生了滞后（06年中彻底解决）、产能扩张无法满足等等；当时中国在滚装船上的瓶颈也是一个非常大的制约（整车产品，目前依然如此），得依靠日韩的散拼滚装船容量出口。更重要的是，自打奇瑞开始在海外铺开销售，发现人手根本就跟不上——即便是通过CKD方式进行的海外扩张，也需要外排大量的技术专家提供员工培训、销售工装夹具（安装、试产以及培训），协助提供售后服务等等，还需要抽出人手来跟当地的政府商业部门打好关系，与中国的驻外使节打好关系。人手根本就不够。
人手不够，根本就不可能满足发达国家市场至关重要的市场服务功能，更不用说还要满足发达国家市场的技术规范，以及提供在该国已经形成传统的售后服务系统（例如10万公里保修）。
于是乎，“现代教训”在是屡屡在奇瑞内部被提起。现代汽车第一次进入美国之后一个跟头摔了10年，这个教训，奇瑞不打算再犯。
而吉利呢？李书福这个时候在干嘛？李书福在这个时候（05年）遭遇了一次资金方面的危机。实际上，在汽车这个行业里面，要满足大规模高速度的扩张，所需的资金支持是巨大的。奇瑞在04年悲喜交加，首先是精神领袖被某些人整了一刀，弄出一个“红顶商人”的名号来，随之而来的就是中央的审计部门；但喜的是，另一群政府人员，以陈公子为首的，则坚定地给予了他们支持，这就使得奇瑞在资金上再无后顾之忧。甚至到后来随着市场规模的扩大，企业的产销进入了良性循环，奇瑞都已经开始挑起各种贷款的优劣来了，几次跟我说，中央支持我们，但是贷款也是要利息的，而且好像要比地方商业银行的高，虽然周期可以做长，但是我们的周转没有问题，所以....
要是李书福听到了这些话，说不定要发疯的。当然，在这个槛上，不能说支持自主创新一方厚此薄彼（自主创新是05年1月份，胡Core在一次会议上开始正式树立的）。而是吉利自己的确遭遇了一些问题，它当时正在痛苦地经历一段管理控制的革命，它必须要从一个诸侯制的家族企业脱身出来，实现对管理过程的有效控制，同时也能实现对大量从做摩托车时代开始就跟着李书福闯天下的零部件供应商的质量与定价问题。这些都是管理问题。
在这个痛苦的过程中，有得有失。徐刚作为最得力的助手，要求实现上海华普在一定程度上的管理独立性，这既是对管理控制革命的要求，也是对整体革命的一次挑战。但（此处略去XXXX字），李书福还是熬过了这段时期。
但在发展问题上，尤其是在海外发展问题上，李书福依然还是狂热的。虽然新车项目并没有04年之前奇瑞的那么多，但依然疯狂，这种疯狂也同时体现在对人才的需求上，当时基本是从年逾80的老工程师，还是年少力壮的海龟，还是年轻的生产线上班组长以及的熟练操作和管理者，李老板都通吃。而在03年弄出了美人豹跑车之后，04年李书福开始搞赛车。我曾有一次机会问他这个项目的发展，谁知道话题一转过去，李大疯子就手舞足蹈起来“虽然我们向汽联的申请（进入目前某个大牌汽车赛）没有被批准下来，但是我们已经决定了，要搞中国自己的F1，我们还联系了东南亚一些汽车厂，打算一起联合来搞这个赛车！”当时可是在饭桌上...
这也许就是大宇原来曾经主管研发的副总裁沈先生之所以佩服李书福，并最后来到吉利的一个原因吧。把李书福称作中国的本田宗一郎，大体也就是从他这里来的。
李书福的吉利，在海外市场上追着奇瑞，如同又一个“中兴华为”的故事，大家打得不亦乐乎，相互笑着指责对方说“他跟我来的，明明是他跟我来的”，反正基本上那里有吉利，那里就能有奇瑞；或者哪里有奇瑞，哪里就有吉利。
但，原因不得而知，虽然在05年的时候李大疯子依然豪气冲天，但也许是经过了这一道槛的折腾，又或者是李书福他的本性就是充满想象力的孩童与成熟的浙江商人的结合，在此之后他同样也冷静了下来（我更相信后者）。法兰克福车展，它第一个去的；底特律车展，它又抢了个头名。但是名归名，利归利，李老板始终保持了冷静，没有迈出马上就直销或者CKD进军发达国家市场这充满风险的一步。
它与英国锰铜的合作，一则拿到了一款车型，这款车型有稳定的海外市场，且还能转产国内；二则得到了国外品牌的支持，还得到了探路发达国家市场，学习如何提供服务、如何摊开网络的良好的学习机会。
而嚷嚷着要收购罗孚的那一出，更多是一次凑热闹版的炒作；而最多吉利也只是想过要得到一些自己缺乏的关键技术，从来就没有想过要把罗孚那些家伙什还有老老小小都盘过来。这当然是我自个儿的看法。李书福，精明得很哩。
所以看来，无论是奇瑞，还是其他新兴的国内汽车制造厂，都不会去收购克莱斯勒那个庞大的死骆驼。
那如果有收购，会收购个怎样的呢？
俺本来计划在我那个系列里提的。
比如说中国开放金融， 美国买了一堆银行股份， 靠凭什么。
我们怎么不先买点美国银行， 哪怕入股也好。 看美国国会怎么说， 他要照茬， 那俺们这开放金融也就算了， 美国什么理由， 咱们什么理由。如果他忍了， 那咱就银行， 投行， 会计事务所， 保险公司一个个买下来。全额不成， 就买点股份， 董事会里也要坐一个。
至于克莱斯勒， 能闪还是闪，美国工人阶级不是好惹的。 而且为什么不等克莱斯勒垮了在说呐。 如果要买汽车公司， 其实和福特商量商量， 马自达，沃尔沃都是好目标。 给Ford多点cash就可以了。
不过最好是让奇瑞买， 一汽， 二汽， 上汽这帮家伙就算了， 或者让吉利买吧， 他还有个民营企业的草标。
用句小人之心的话来说， 一汽买了后， 第一件大事恐怕是领导层要国际接轨，global pay了。
那这几家中国企业应该收购怎样的海外企业呢？
这里先说个岔话。前面有河友提到了在这些海内外并购案中中国政府机关的作用，比如说发改委。但从我的个人经验看来，政府部门的作用是极其有限的，或者可以这样说，他们或许有作用，但须得有所引导，才会最终发生好的、重要的作用。
以那个凯雷收购徐工的事情为例，恰好我在此事中也经历了颇不少。当时在整个工程机械行业中，不仅仅是由凯雷收购徐工，而且还有卡特比勒要吃掉厦工。关键是，这两件并购案，在国内方都有颇强的势力在支持。当然，两家企业的反应是不一样的，一家是管理层普遍欢欣鼓舞希望被收购，而另一家是说我自己活得好好的，地方国资部门为啥要把我卖掉等等。
而我要说的是，在这两个收购案中，态势的发展都一度到了马上进入流程，拍板定钉的地步；而是在这种时候，国内有政府以及其他系统的人跑出来作持续不懈的努力，才导致国资部门以及发改委系统重新召开部门大会（机械工业部等专业部门取消后，国内已经没有了行业性的部门，只有资产管理部门，这个事情有利有弊，以后再说），听取各方意见，这件事情才算缓了下来。后来大势已变，才会出台一系列新的方案，要求凯雷让步。
回忆这一个过程，说是一场小型的战争或者战斗，那紧张程度，那针锋相对，还真是不为过的。
所以，起码在这一系列事件中，如发改委等部门，他们的能量的确是很大的。但，且不论动机，单论对行业、企业或者技术方面的认知，他们的知识是很有限的；如果没有有效的辅助与引导，他们很有可能会意识不到一些事情的重要性。
另：在这一系列并购案中，出现了一两个国内咨询公司，都是外资背景，然而雇用的都是中国政府的前官员，甚至有前国家领导也署名其中。这种公司被雇来对地方政府以及企业做游说，威力很大。
好了，拉回来。
为什么说中国新兴的汽车企业都不应该去收购克莱斯勒这个大骆驼呢？
收购克莱斯勒，好处无疑是极大的：美国前三的汽车品牌，在大众汽车消费市场中具有全球性的影响，完整的研发平台，庞大的产品开发数据，全球性的销售与服务网络等等。
然而坏处更大：200亿以上的职工养老、医疗保险，庞大的工人队伍和强有力的工会。
关键是：中国新兴的汽车企业，它的优势都在于低廉的制造成本，以及在可获得全球性技术支持的背景下灵活的开发策略，能够在新车型的推出中更快、更灵活。而这些特征，对于改造克莱斯勒这个庞大的死骆驼而言，根本不起作用。克莱斯勒出现困难的原因，不是产品原因，而完全是庞大的劳动队伍造成稳定而持续的损失。中国的劳动力成本跟克莱斯勒结合起来，将会形成更严重的冲撞、更严重的劳资纠纷，而不是能够缓和这种趋势；而在中国企业的需求上来看，目前奇瑞已经搭建起了自身的开发体系（虽然不完全完善）以及核心零部件体系，这时候它最需要的是在自己的薄弱环节以加固、拓展，而不是买进一个庞大而完整的开发系统（当然，如果能把克莱斯勒的产品开发数据库弄来，那就，不过显然是痴人说梦）。
当然，收购克莱斯勒还有资金与政治方面的困难。它一则需要大量的资金，二则作为国有企业收购美国一个超大型企业，势必会在美国政治中遇到长期漫长的审核。长期漫长的审核跟大笔的资金结合在一起，那可真是一个难以承受的负担。
对中国汽车企业而言，有利的收购应该具备以下几个特点：
有选择性地并购技术研发企业：在欧洲有大量的工程技术公司，随着整机厂普遍萧条（除日系与通用外），这些专业技术公司的日子也很难过。
有选择性地并购关键零部件开发商：德尔福已经面临困境，实际上颇有一些国际重要零部件厂商都出现了问题。
有限择性地购买整机厂的技术图纸以及技术数据：这个可行性不大，不过树倒猢狲散之时，也很难说。上汽不就把罗孚拨了一层吗？不过坦率地说，那个价码还是高了；当然对于上汽这样还没有自己开发产品的积累的企业，或许也得值那个价码。
并购中小型的国外汽车整机厂：这种整机厂应该有这样的特点，首先盘子不能太大，尤其是劳动力队伍，咱们能吃得动；其次，属于大众市场，而不只是某个细分市场；再次，品牌有一定的影响力。
而在此类收购目标并未出现之时，国内新兴的汽车厂，除了继续扩张在市场与技术上的积累之外，逐步开展第二品牌的建立（总是紧盯韩国现代，只会出现一个更物美价廉的现代），才是上选。
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达到每年1000多万。须知去年联想净利润才1亿多港元（当然去年联想总收成也确实比较差）。这实在是不得不让人怀疑，收购IBM是不是有这个因素存在。而且柳传志回忆里提到，如果不是杨的坚持，很有可能放弃收购的。。。
嘿，，，17那个猪头。。。global pay 搞个几千万几亿的。。。这个叫合理收入。。。不是腐败。。。，，，