主题：应该成立一个 运十 版面，和 新冠 一样。 -- nanimarcusboy
家园 现在已经成功了呀 ARJ21和C919。如果特指大客机，那就是C919。如果说具体的时间点，那就是2005年，涡扇9和涡扇10定型之后，解决了最重要的卡脖子问题。
中国做大东西通常是被憋着的，往往就在几个点长时间被卡脖子，一旦突破了就是大爆发。我的观点一直是先军后民，先在军用上突破卡脖子的地方，然后民用就水到渠成了。军用可以不计代价，民用总要考虑商业逻辑的。
- 复 现在已经成功了呀
家园 需求推动技术发展 按照网上对运十的刻薄，C919可还算不上成功。
看来与兄台的根本分歧在于下面这两句话：
我的观点一直是先军后民，先在军用上突破卡脖子的地方，然后民用就水到渠成了。
军用可以不计代价，民用总要考虑商业逻辑的。
咱们分开探讨一下。
产业发展的一般规律是，需求推动技术发展，虽然也有妙手偶得的技术突破，但这些技术突破终究还是要靠现实的需求推动应用和发展。
什么是需求？就是需要这些技术并愿意为之买单的地方。
比如航空发动机，涡轮喷气发动机是因为二战中的军事需要而产生的，由于喷气式飞机的碾压性优势，它很快就淘汰了活塞式发动机，在战斗机、轰炸机上广泛应用。因此，是军事需求推动了涡喷发动机。
二战后，各国开始发展民用飞机，第一代喷气式客机像英国的彗星号，美国的波音707，用的都是涡喷发动机。但涡喷发动机效率低、油耗高、经济性不好，于是在60年代初涡扇发动机出现了，很快客机都改成了涡扇发动机，像波音707就在1963年换装了涡扇JT-3D，这让它的性能大为提升。所以，从涡轮到涡扇发动机的转变，是民用需求推动的。
但这时的涡扇发动机外径较大，只能用于客机、轰炸机，而且推重比也不够大，于是60年代中期，美国为了提高战斗机的性能，又发展了带加力燃烧室的大推重比的涡扇发动机，这次加力涡扇发动机的技术进步又是由国防需要推动的。
到了60年代中后期，国防和民用航空同时产生了战略运输机和大型宽体远程客机的需要，为此，洛克希德研制了银河C-5运输机，波音研制了747，美国通用动力和普惠分别研制了新一代的高涵道比的涡扇发动机，一个配套银河C-5，一个配套波音747，这次发动机技术的进步就是由国防和民用需求同时驱动的，波音747比C-5还早一年投入运营。
所以先军后民并不是一个普适的规律，而是要看需求和技术基础在什么地方，美国的航空业是军民两用，从活塞到涡喷，到涡扇，到带加力涡扇，再到高涵道比涡扇，哪边有需求就先突破哪边的技术，军可以推动民，民也可以推动和养军。
中国六十年代末以运十、核电站为代表的一批国家项目，就是跟随世界上在五十年代中后期的将二战中产生的军事技术的巨大进步和国防工业沉淀的巨额投资转向民用领域，获取民用领域回馈的战略性举措。新中国前20年全力投入的国防工业，要转为军民两用的工业，这个工业化发展的道路，其实也是美国的道路。到了八十年代，邓小平仍坚持了这个战略（当然，他把这个战略的希望寄托到了美国人身上）。
既然八十年代“和平与发展是当今世界的主流”，既然“军队要忍耐”，主席和总理留下了试飞成功的运十和涡扇8绝好的基础，而从涡喷到涡扇的技术进步本来也是由民用航空推动的，航空部为什么就不能一鼓作气，从民用市场取得突破，从而走上军民两用、以民养军的道路呢？改革开放要学美国，不是幼稚地指望美国人转让技术，而是要学习和借鉴人家的工业发展模式，该学的不学，不该指望的却天真地单相思。像主席和总理那样的才是真正学到了精髓。
到了70年代，中国已经具备了做出运十和涡扇8、国产斯贝的工业基础，只不过这些工作都在八十年代被中止或者耽误了。
这就到了唐兄的第二句话，
军用可以不计代价，民用总要考虑商业逻辑的。
我觉得这句话透露出两层意思，
一是反映了航空部彻头彻尾的本位思维，它始终认为自己是国防工业，做军用是本分，做民用是捎带的，它完全没有认识到国家让他们转型军民两用的战略意义，所以他们抱怨主席和总理瞎决策，小平同志的话他们也只听一半，让他们依靠美国人他们听了，但邓还指示国内航线用国产飞机的话他们就置若罔闻。航空部还有个本位主义的小心思就是只想做军机，不想做民机，因为军机对成本不敏感，项目费用越高成本越高就赚的越多，而民机要参与市场竞争，要想法设法降低成本，哪有做军机爽。
二就是反映了航空部其实并不了解中国的商业逻辑（或者说自以为了解），所以对民用市场非常恐惧，对，我说的就是“非常”。中国落后产业（七、八十年代中国有啥工业水平不比美国落后）的商业逻辑是什么？首先是“市场是广谱的”，中国的市场很大，有“城市”，也有“农村”，然后的答案我们就很熟悉了，“农村包围城市，武装夺取政权”，1927年的毛委员，1990年的任正非，都给了我们答案。八十年代的运十，有不利条件，但还有更多的有利条件，
比如它有市场，这个市场还在快速增长中， 好，那就再看看有没有市场，
它的试飞样机表现优异；
它有很大的成本优势，而不是相反， 好，那就看一下经济性，
它有军队的需求， 你在教王小谟怎么做预警机？，
它与世界民机技术代差相对较小， 市场准入门槛较低， 运十下马损失的机会成本；
它的安全性和商业指标都比早期的波音707更好；
。。。
其实还有其它的有利因素，就看航空部会不会像刘志军那样善加利用，比如八十年代苏东还没倒下，美国还很需要中国。。。
如果你认为应该做某件事，就会想尽办法、寻找并利用一切有利因素去做成它；
如果你压根就不想做某件事，那自然任何的波折就都是躺倒不干的借口。
- 复 现在已经成功了呀
家园 抓个虫，C919的国产发动机是长江，和太行是两个东东 客机的发动机和战斗机还是差很多的。指标和设计思路也差不少。太行和斯贝并不是客机的发动机备用方案。这俩发动机如果强行用在客机上，估计就会像波音720那样装4个发动机跑短途，经济性不比一堆人鄙视的运10或是707强多少。。。
发动机研发晚于飞机研发也很常见，长江的进度就比C919要慢不少，离全国产还真差不少，好像还没在飞机上试飞，也没查到有地面试车的消息。
当年涡扇8虽然涡轮温度不高，但是尺寸大，当年怎么加工这么大尺寸的机匣，叶片等等部件还是需要花不少时间攻关的。
现在客机基本都是大双发了，用不了太行和斯贝。
家园 温度高低看合不合用啊，用劳斯莱斯做标准谁能行？ 他的这点伎俩没啥意思，没有意义。
谁也没说运十要赶超啊，拿波音737比运十，那是一个级别的吗？C919和运十也不是一个级别的。
大飞机主要看起飞重量，而不是简单的载重。他这也是故意的了，我真是很不理解他的技术人设是怎么出来的。
争论十几年，他的说法都已经很清楚确认了，他也不好改了，不能改，就只能东掏一句西掏一句了呗，这叫自取其辱。
C919作为一个起飞重量几十吨的飞机是很难作为大飞机存在的，这是他们故意改变了标准。故意说座位数了。
C919起飞重量只有72.5吨，是根本算不了大飞机的。
我们说的C919飞机确实不是“全国产”，而是“自主研发”和“自主生产”，这其实才是C919项目最重要的部分。因为大型干线民航机技术复杂，工艺水平要求高，从某种意义上说，甚至要比大型运输机的要求更高。C919的最大起飞重量只有72.5吨，比轰-6K型轰炸机还要轻2.5吨，而运-20的最大起飞重量高达220吨，但后者从立项到量产仅用了8年时间，而前者的研制时间却多了好几年，
由此可见民航机这块“硬骨头”到底有多难啃。
改开以来，这种愚蠢的逻辑真是层出不穷，这简直是很难堪的事情。哈哈哈，太可笑了。
家园 你没看懂我的思路 只要太行和秦岭成了，中国的大客机就不怕被卡脖子，这是因为中国已经打通了发动机自主研发的全流程。中国在某些行业被卡脖子，在西方看来是极为恐怖的。换个角度来看，只要能翻过去，中国就是大爆发。所以卡脖子是西方在优势行业的最后一道关卡，西方会不惜代价地阻止，这个时候谈民用和市场是没有意义的。解决这些卡脖子的问题，通过军用来突破是最稳妥的。民用总需要考虑代价问题，像这次芯片被卡脖子，属于最后的总攻，就需要国家下决心不惜代价也要解决，这已经是国家意志了，不再是民用不民用的问题。
长江进度虽然慢，在中国走通了发动机研发的全流程后，就不再有卡脖子的问题，堆人堆材料总能解决，只是时间的早晚问题。
倒是涡扇8可惜了。如果能在涡扇8那里打通仿制+国产大改的全流程，运10再制造几架，改为涡扇8的验证平台，中国的特种作战飞机的进度可能会快一些。这个需求肯定是有的，当时资源够不够是另一个问题了。但是运10如果继续按照民用客机研发，在当时仍是死路一条。
- 复 细节是魔鬼啊。
家园 非也，他是故意忽视当时的中止项目，这些项目全不是因为技术导致 拖延的项目延长。
全部是因为邓放弃自主所引起的延长，这些都不是正常的节奏！
只不过他们都故意把这个当成了正常节奏说事。仅此而已。
这个伎俩并不高明，一点也不幽默，因为还有航天作为比较！
其实就算当时国家不支持，运十也是有机会，只是因为还是上面的原因而中止了，没有下马报告，这是挺恶心的。
那些高官并不敢露名字，嘿嘿。唯一敢露名字的就是被称为邓公开的的设计师，呵呵。
- 复 细节是魔鬼啊。
家园 我同意仿制的产品会快一些 再来看一个涡扇发动机的资料。秦岭（涡扇-9）从1976年开始仿制，1988年才算成功。历时12年。全国产化大改从1994年开始，2005年定型，历时11年。
涡扇9从仿制到成功用了12年。
我也承认魔鬼藏在细节中。
1983年6月，上海市航空工业办公室召开涡扇8发动机研制成果总结交流会，认为已基本具备设计定型的条件和小批量生产的能力。
这个基本一词用得非常到位。
建议你去查一查其它发动机定型时用的评语吧。
家园 涡扇八技术水平不高 仿制的JT3D涡轮温度880度，跟涡喷六的870涡喷八的860相当，涡喷七已经达到915度，涡喷七甲1015度，没能研制成功的涡扇六1077度，而斯贝的涡轮温度已经超过1167度，领先国内水平一代。昆仑涡喷14已经提升到1200度以上，老涡扇12超过1300度，涡扇10已经超过1400度。
通宝推：唐家山,外俗内正,心有戚戚,家园 皮之不存，毛将焉附？ 3.专题试车
按《航空发动机设计定型工作细则（草案）》中所规定的专题试车要求，以及涡扇8发动机研制的具体情况，确定进行最高排气温度、最大转速、最低滑油压力、最高滑油温度、滑油压力可调范围、起动边界、加减速性、油门特性、不同大气条件起动的可靠性、外来物对性能和可靠性的影响、燃油调节器可调范围试验以及发动机装机对性能的影响等12项专题试车。其中1～6项进行专题试车，7～8项结合长试进行，试验均达到预期效果，符合技术性能要求。9～12项由于受条件及经费限制未能进行。
“9～12项由于受条件及经费限制未能进行。”
工厂验证性试飞大纲原计划试飞50小时，后因经费限制减为20小时。
80年运10就基本没钱了，涡扇8能好到哪里去？试验未全部完成，结束研制时用“基本”一词有何奇怪的？
家园 他是逻辑混乱，自己还不知道。
- 复 那就逐条讨论吧
家园 运10用了一丢丢进口航电就该下马的话 C919岂不是早就该下马N回了？
当年一堆人出来解释说虽然C919用了进口航电，进口发动机，进口XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX，但是我们做这个机身和系统整合也是极有技术含量，很不容易的云云。
到了运10这边，就是有一丢丢进口设备就不行。
真是双标到极致了。
民航嘛，前脚说完不要707，后脚在86年又进口了2架二手707，真是不要脸到家了。
我不认为运10没前途，民用军用都很有前途。是当年最可惜的一个项目。
最后，运10不是下马而是腰斩以后挫骨扬灰。要下马的话至少把03架的疲劳试验做了才不会浪费这么多年的投入，真是崽卖爷田不心疼。
通宝推：acton,qq97,家园 阴霾信仰兄的发言让我有些为难 不回复您显得有些不礼貌，回复您又需要解释不少东西。
当然，是我偷懒引了别人的帖子，造成对我本意的曲解。所以澄清的事情还是我来做吧。
首先再重复一下我的观点：我的观点分为3点，3点是一个整体。1. 运10作为民用客机项目，在定位上存在问题，在改开初期是没有前途的，下马正常；2. 运10即使项目下马，也不应该被腰斩，转为军用（或军民两用），保留团队是一个更好的选择；3. 由于西（陕）飞有中大飞机的传承，运10的下马对中国的国防事业没有本质上的影响。
如果您认为是路线问题，我也没有异议，咱们就不用接着讨论了。
我和qq97兄的讨论显然不是这么简单，实际上要讨论的问题是在路线转型过程中，为什么其他项目能在困难的情况下坚持，而运10死得这么彻底。我觉得双方都充分表达了自己的想法，交流的目的已经达到。
现在回到您的问题，您的问题应该出自这一段，亨瑞瑞的帖子提到了航电的事情，我表示赞同。
3. 工业基础和水平问题。运10项目中遇到的具体困难和很多问题就不讲了，比如说结构超重的问题，航电等设备的配套问题。很多人以为运10 02原型机进行了试飞，就可以投入使用了，其实还很远（距离定型所需的试飞时间可能只完成了几分之一），运十02还是用的美国的发动机，很多航电设备也是直接用的民航相关的备件。
“第3点我完全赞同。工业基础和水平问题，是运10在民用方面成为一碗夹生饭的根本原因。”
这件事我要说两点：1. 改开初期中国在尖端工业制造方面和西方的先进制造方面存在代差，工业基础和水平的问题对运10在民用客机方向发展的影响是深远的。
2. C919看起来跟运10相似，但是在工业基础和水平，以及航空工业的技术支撑方面，完全不能同日而语。
关于第1点我就举个例子吧。我在14所做项目时要研发一个组件。这个组件结构体最初的工艺是对材料进行铣加工，用铣的方法做，做少量样品没问题。但是这个组件是要上量的，在当时的条件下，进度肯定完不成。我们查资料发现国外的型材挤压工艺已经很成熟，可以批量生产。我们调研了整个华东的几乎所有相关厂家，最后终于在常州找到了一家工厂能做这么大截面的型材挤压，事情才算搞定。我说的只是雷达上的一个小组件，上量之后就遇到很难解决的问题，民航客机涉及的各种工业制造问题想必会更多。所以在工业基础有代差的情况下，对于民航客机这种顶尖制造业的直接竞争，我是不看好的。
对于第2点，C919是在中国的工业基础取得长足进步的情况下，并在国内同样体量的军机成功的背景下，进行的设计和制造，这样才能真正在经济性上跟波音和空客正面竞争。既不用担心卡脖子，也不用担心工业基础拖后腿。即使这样，C919也是要有一大堆非常困难的问题需要解决。运10当时这些条件都没有。当然我说这些绝不是贬低运10。运10做的事情是从无到有，开创性的工作，我是很敬佩的。但是运10在民航客机领域缺乏竞争力也是显而易见的。
通宝推：桥上,心有戚戚,家园 运十下马损失的机会成本 由于西（陕）飞有中大飞机的传承，运10的下马对中国的国防事业没有本质上的影响。
唐兄已经两次表达这个观点了，我想说一下唐兄未提到的方面，就是运十下马使中国大飞机付出了巨大的机会（时间）成本。
做事情不能只看到自己船上的刻线，而看不到到船外飞逝的水流。世界航空工业也不是一开始就有今天的水平的，在航空工业水平相对较低，水平差距相对较小的时候放弃，到以后再想做的时候却发现差距更大了，难度也更大了，C919立项是2007年，首飞是2017年，用了10年，一点也不比运十短，说明因为世界航空工业水平的大幅提高，而自己停滞不前，研制C919的难度并不会变得容易。这还算是好的，因为世界民机产业在最近30年发展并不是很快，还给中国留了机会，如果是像半导体这样一直飞速发展的产业，中国一旦放弃，现在哪怕用举国之力也追赶不及。
电传飞控的例子刚举过了，运十当年世界民机还远没有进入电传飞控时代，而现在则成为了必须的技术，C919选择了霍尼韦尔。
机身材料的例子，运十研制的时期中国正处于从第一代航空铝转向第二代航空铝的过程，大约相当于美国六十年代初707之后、737早期的水平，我在这两个帖子里写了：
在波音707的五十年代，美国航空工业主要在解决飞机强度的问题，到60/70年代，则开始解决飞机机身失效安全的问题，运十也在这个阶段，跟美国比差距大约是一代。到了80年代，美国解决了飞机安全的问题，则开始解决综合性能和经济性的问题，飞机开始采用能减重的第三代铝和综合性能更好的第四代铝，然后又开始采用复合材料，这些航空材料的进化中国基本上没有跟上，所以在做C919时，采用了大量的美国的合金材料。
更主要的是美国的适航标准也在随着它的航空工业的水平在不断提高。中国的适航标准CCAR25还是在运十研究美国适航标准的基础上引进的，如果运十不下马，它基本上可以参照美国80年代中期的适航标准，那时候美国也刚解决飞机机身的安全性不久。此后美国的适航标准年年更新，标准越来越高，难度也越来越大，因为人家每年都在进步。中国的CCAR25跟随美国标准，5年一更新，所以研制客机的门槛实际上越来越高，比如中国90年代的CCAR25修正，引进了几十上百条的更新，像增压舱、起落架、振动抖振、气动弹性、电气电子、结构载荷、结构疲劳、中止起飞、最大操纵力这些后来加入的要求，都极大地提高了飞机的设计难度，美国人是自己在实践中总结出来的经验教训，知其然也知其所以然，中国就只能照搬，这都极大地提高了后续做客机的难度，难怪90年代以后航空部越来越不敢做客机，因为这一步迈得太大了，于是他们也开始埋怨当初运十不该下马，责任嘛，当然是中央和民航的。如果运十不下马，在八十年代后期趁着美国适航标准还不那么高的时候通过国内适航，那中国也可以在客机的运营中逐渐发现和改进问题，逐步提高自己的标准。
通宝推：阴霾信仰,乾道学派,达雅,
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