主题：中国继续加速进步 -- 审度
家园 可以去看看交通规划图 现在很多从一个小地方到另一个小地方的交通线，看上去必要性都不大。但放在全国交通规划图里看，其实是一个大网络的一部分。最大的价值在于这个大网络本身，连带着可以带动沿线小地方发展。
不过城市化是不可避免也无需避免的。农业集约化才是出路，否则有一部分人口永远也富不起来。
家园 哪里有需要哪里搞呗 不知道你所谓的懂经济和不懂经济分别是指什么，希望能先明确一下。
根据你的人口流动的意思，推测是分别指沿海较发达地区和内地较落后地区，或者分别指城市与乡村。
中国的经济发展模式，笼统说，叫工业化和城市化，带来的结果就是人口从农村往城市迁徙和集中，又因为前期依靠外贸来带动，也就是所谓外循环，沿海地区依靠其地理位置的先发优势，优先获得了投资和发展机会，带来人口整体上从内地往沿海迁徙和集中，但是，这样一个人口流动的趋势或者说特点，只是当前经济发展模式的结果而已。
那么，根据当前人口流动的这一特点，是否就可以得出结论，认为内地和乡村等较落后的“不懂经济”的地方，就不需要也没必要投入基础设施建设了？因为反正人都要跑掉的嘛，那搞了也浪费。
恰恰相反，这些地方正因为落后，正因为不懂经济，所以才要大力发展经济，而要发展经济首先就要先搞好基础设施建设，所谓，要想富，先修路，连路都没有，谁会去投资和建设？没有路，没有发达的基础设施，怎么把人留住，阻止人口的进一步流失？除非说，你觉得这些较落后的“不懂经济”的地方就不要管了，让他们自生自灭好了。
很显然，中国并没打算这样做，有几个方面，首先是提出了以内循环为主的新发展理念，过去主要依靠外循环，因此沿海获得优先发展，现在开始向内循环倾斜，原来较落后的内地，就突显出重要性了；其次，提出共同富裕，先富带动后富；第三，乡村振兴战略，最后，一带一路战略，亚欧陆上大通道给广阔的中部、大西北和大西南等地区带来巨大的发展机遇。以上所有的政策，全部指向一个很清晰的目标，那就是不但不放弃较落后的“不懂经济”的地区，而且还要下大力气发展这些地区。
你提到地方政府举债建设的问题，首先，全国来看，除了极个别的城市（可能都找不到），没有哪个地方政府不举债的，相反，越是“懂经济”的地方，借得越狠；其次，有中央转移支付，所谓的全国一盘棋。地方政府负债和中央转移支付这两点，其实都是属于央地博弈的问题；最后，有没有钱，要不要举债，跟要不要搞基础设施建设，逻辑上没有必然联系，其实是两码事，要不要搞基础设施建设，是看需求和必要性，至于钱怎么来，那是另外一个问题。
所以基础设施建设在哪里搞？很简单，在有需要的地方搞，就是看需求而已，这个需求除了发展经济方面的需要，有时候还有军事、政治等方面的需要，反而和人口流动、举债甚至在很多时候，跟懂不懂经济这些，都没什么关系，完全两码事。
有两个案例可以参考一下，一个是很久以前的，沙俄在西伯利亚这片连鸟都不拉屎的不毛之地，倾尽全国之力，搞了一条举世闻名的西伯利亚大铁路；一个就是前不久刚通车的中老铁路，意义就多说了。其他还有像青藏线、川藏线等，例子太多了。
通宝推：铁手,
- 复 之前看过一篇文章
家园 中国大型机场不算少 虽然美国号称有几千个机场，中国只有几百个，但数量主要差在通航机场，美国可以开通航线的民航机场只有520个，中国是240，再加上高铁的竞争，民航机场数量不算少了。
家园 机场这块，单看数量的绝对值 如您所叙，中美之间的差距并没有那么夸张，我所说的“完全拿不出手”，用词也是略微惊悚，有博人眼球嫌疑哈。但如果按人均拥有量来对比，那还是比较明显的，如果再对比实际的人均年乘坐次数，那实在是差距太大了，而且中国由于机场更多的集中分布在大型城市，出行普及率是比较低的，约30％，大多数中国人其实都是没有乘坐过飞机的，当然了，最根本的原因，其实还是因为穷！人均GDP的差距摆在那，到现在都还有6亿人的月均收入不足千元，中国发展的速度已经是非常非常非常变态了，但一算人均和分布结构，进步的空间其实同样也还是非常非常非常大的，所以，十九大报告指出，中国现阶段的主要矛盾，还是发展的不均衡不充分，我觉得是非常精准的。
我提到的那篇文章，对于应该敢于超前建设基础设施的观点，总体上我是认同的，但也不能完全脱离经济发展的基本面，不管不顾大干快上搞“大跃进”，例如，考虑到高铁对于航空的挤出效应，尤其是一千公里以内的通勤需求，中国的机场建设，没有必要完全对照米帝那样，大中小型城市的整体分布较为平衡，适当的集中分布在大型城市，是较为合理的，我个人更倾向于应该大力发展高铁，现在还处于搭建骨架的阶段，未来应该进一步扩展到毛细血管，还有太多地方需要通铁路了，除了解决客运需求外，更大的意义在于物流，中国的物流成本还是太高了，提高铁路在物流运输方式中的占比，对于进一步提高经济发展效率，具有重要意义。
通宝推：审度,家园 美国人口主要分布在东西两岸 这是她航空客运量大的重要原因。
中国人口集中于东部。
家园 不完全如此 美国当年修太平洋铁路就是为了连接两洋。现在铁路仍然承担一半的国内货运量。
铁路的衰落缘于两点：一是高速公路普及使铁路支线失去竞争力。二是美国当初铁路公司太多，没有形成垄断优势。时至今日，美国铁路仍然是几大私人公司瓜分（BNSF，Union Pacific Railway，CNR，CPR，CSX, Kansas，Norfolk Southern Railway等)。这些公司互不统属，主要都是货运。而搞客运的 Amtrak 自己一寸铁轨都没有，要租借其他铁路公司的路轨运营。结果客运要给货运让路。要搞高铁又面临航空业和高速公路业的联合杯葛。
通宝推：铁手,- 复 不完全如此
家园 东西两岸4000多公里的距离 客运当然主要靠航空。
铁路主要解决货运问题。不过这里谈的是客运。
家园 谈的就是客运啊 铁路客运衰落的原因：一是高速公路普及使铁路支线失去竞争力。二是客运公司没有自己的铁轨，与货运公司利益冲突。
至于说东西海岸，这其实不算大问题。没有飞机以前难道东西海岸就没客运了吗？
美国客运航空业要到70年代末《航空管制取消法案》通过，80年代初期才大发展。在此之前，铁路客运就不行了。客运里程从1958年的172,000公里剧降到1970年的79,000 公里。
没有高铁之前，铁路速度还没汽车快，又不如汽车方便，自然竞争不过高速公路。
- 复 谈的就是客运啊
家园 我们谈的是当代，不是过去。 从纽约到旧金山，相当于从上海到塔什库尔干。在这个距离上，连高铁都没有竞争力。
家园 高铁还是有竞争力的 现在的高铁时速 300到350公里之间 ，四千公里最多十几个小时。看似比飞机四到五个小时飞行时间长，其实也没慢多少。但高铁的舒适性和运载量是飞机没法比的。
现在中国南车制造的CIT500型高铁，它的实验速度高达了605公里/小时，打破了法国高速列车574.8公里/小时的世界记录。四千公里只需要7小时不到就可以跑完了。
未来的高铁时速可达1000 到 1500公里。这已经超过任何现在的客运飞机的巡航速度了。
高铁的另一个优势是受气候影响较小，没有飞机因天气延迟或不能起飞的问题。
这里的问题在于美国的利益集团不允许造高铁。以前有个贴子修铁路是损害美国很多集团的利益的
这里就不重复了。
家园 中国机场建设集中于较大城市就够了 东部各省基本做到市市通高铁，通高铁的县也占了1/4以上，支线航空发展潜力相当有限，考虑到中国一共只有330个地级市，而且东部很多地级市根本没必要建机场（比如省会周边的地级市），240个机场不算少了。
中国目前高铁加民航的客流量已经大约是美国民航客流的三倍多，算人均也差不离了，提高民航运力，俺觉得更关键的不是建小机场，而是提高铁路和民航之间的中转效率，不得不吐槽一下京沈高铁过首都机场而不入的神奇规划。。。
家园 的确应该多建高铁机场加地铁的超级交通枢纽 上海有了一个虹桥交通枢纽，几乎全国都可以当天来去，高铁可以去80%的商务城市，非常高效，现在经常有公司在虹桥周边开会，全公司的人聚在一起开会，晚上各回各家。
家园 公铁空多式联运综合枢纽站 是效率最高的完美理想方案，但在现实中操作会有不小困难，交通部的建设规划也需要地方的配合和相互协调，而地方城市建设规划绝大多数情况下不是在一张白纸上画画，实操中还有其他种种现实因素制肘，包括人事方面等。您提到京沈高铁过首都机场而不入确实有点奇葩，别的地方都是想办法尽量往综合枢纽方向上规划和建设而往往受制于现实不可得，出现这样明显的违背常识和原理的情况确实有点不可思议，不知道其中的内情是什么？顶着千年大计名头的雄安新区离大兴机场太近了，基本上不太可能再建一个大型机场，否则，真的挺期待能在雄安这张白纸上画出一个超级完美的案例。