主题：糊扯 -- 胡里糊涂
家园 上飞是卖国贼 项目再没费用，保存资料这费用还应当有办法的，销毁就是表态，甚至是故意行为，这和矮子没关系了。歼十工程当时一样没钱，不就是坚持纸上谈兵，超越沈哥哥了。所以美国人才忽悠乌克兰拆了核杭妈的壳。但人家图纸还在，可我们的有些鬼（他们不够资格称人）竟然毁图纸资料，匪夷所思。当时下令和同意毁资料的负责人应当由国家组织对他们抄家灭族，死了也不能放过，他们肯定已经叛国卖主了。
通宝推：surfxu,- 复 上飞是卖国贼
家园 上飞那些聪明人谈不上卖国，也就是媚上和买办而已 因为他们也并不是铁了心要出卖国家，不过是社会上常见的小人：上有所好下必甚。所以如果上面决策对了，他们跟着也能为国家出大力，上面出问题了，他们也同样无意识的损害国家利益了。当初要搞运十，他们口号蒸天，集全国之力，要的人力物力资源都吓人；上面说要下马，他们也把事情做绝，80年代航空困难的很多，贵航南昌成都都是咬牙拿其他补研发保留下来队伍了。象上飞这样以前工作灰飞烟灭一门心思奔麦道项目的也是没有谁了。可叹中国这样的人很常见，如果看前后三十年比较，许多后来鼓吹改革的公知前三十年居然是最左的，这个是很因吹斯亭的事情
其中一部分的确是自我反省的结果，但是相当部分就是风派人物。可是可怕也可怕在这里了：一方面他们人多势众，所谓庸众是也。另一方面他们恶迹不显还善于隐藏：面对责任问题，他们从来是理直气壮的推给领导或者环境，总之他们就是无脑NPC;而需要拿基层的血邀功卖好时他们也能作到感人肺腑，所以要经常是会干的不如会说的。商飞开始为了所谓成熟基础落户上飞，有大神就对按期完工表示悲观：企业文化在那里，唱念行，作打完蛋。果然后来ARJ21妖蛾子满天飞，除了搞地方修房子提前完工，其他都是不断延期，后来还是换西飞出来的做项目带头才算解决问题。只希望习总上来后，他们能发挥小人之德如草这个优点/缺点，在919和929上做成真成绩来吧
通宝推：surfxu,diorited,yiwensilan,老惰,阴霾信仰,李根,故乡在喀什,老老狐狸,北纬42度,友竹,桥上,脊梁硬,家园 造运十的人，枪毙运十的人，“他们”是同一批人吗？ 同样的问题，问过别人，也拿来问你，你们都喜欢把历史混淆在一起，一言以蔽之
当初要搞运十，他们口号蒸天，集全国之力，要的人力物力资源都吓人；上面说要下马，他们也把事情做绝，这前后两个“他们”，是同一批人吗？
河友在别的帖子里说的：84年上飞领导大换班，你造吗？
你们还真是欲加之罪何患无辞啊！“运十该下马，因为上非人不好，为什么说上飞人不好？因为他们把运十搞垮了。”！！？
家园 我的观点分的很清楚，就象二战有战壕真实与司令部真实的区别 一样，上飞也可以分高层和基层。真心造运十的是下面的技术人员和工人，跟随政治风云和领导意愿毁运十的是某些干部。运十下马，是经济和政治兼有的结果，情有可原。倒反是队伍解体，资料销毁这些现管们的决策，是无可推托的错误。
经常有资料怪罪台湾特务张镇中诱骗上飞毁灭运十资料，可是看看人家说的上飞怎么对待麦道提供的飞机设计研发资料的：
当时根据技术转让协议，我们把和飞机有关的一百多万份设计报告、科研报告、生产报告都带到了上海。当时的问题是，消化这些资料的都是工厂的生产人员，几乎没有飞机设计所人员的参与。工厂人员只能消化生产制造数据，但却把飞机设计和制造最有用的资料和数据放到了一边。这些原创的资料其实非常珍贵，可以从中获得许多非常有价值的信息，例如有关试飞情况、试飞结果、试飞的改进，设计的改进等，但所有这些资料没有人关心，几乎没有人去翻看，更没有人去消化它，反映了当时中国航空工业工厂体制的弊端。
国内自己的研发资料销毁，国外好心给的研发资料毫无兴趣，铁了心要当打工的，这个锅总不能让286来背吧？我本人根本不是航空圈内的，不了解内幕细节，也许也能更理性看待这些故事。至少目前了解的情况，很难让我理解当年上飞的选择，兄台如果有更有价值的资料，请分享给大家。让历史还原真实，相信是河友共同的期望。顺祝端午节快乐。
家园 当年执行层干部中确实有一大批这样的人，不是特指上飞 说起来，可能又要歪楼到民主集中制上去了。
家园 喷运十不成，就喷造运十的人，又不成了，就喷上飞，千里转进 不是特指上飞？那楼上两个，在黑运十的楼里一个说上飞是卖国贼，一个说上飞是买办，却不说清楚是哪些人，不明真相的海外河友说不定就相信了，真以为造运十的那些人是这样的。
1984年8月，上海市航空工业办公室全部换人，参与试飞的蒋祖同、王允祥等人卸任，上飞厂厂长换人，上飞所所长换人，原所长、运十总师马凤山卸任。82-84年，上飞原领导班子还在没经费的情况下还想各种办法钻空子试飞，继续完成研制试飞科目，一方面仍在试图博取上级和其它部门信任，另一方面运点货物挣点零花钱。
不换思想就换人，领导班子大换人以后，运十终于彻底消停。
家园 运十党无耻的地方就将自己当成中国航空事业唯一代表 实际上中国造飞机的除了上飞还有西飞、沈飞、成飞、陕飞和贵飞，比起兢兢业业造飞机，踏踏实实从仿制外国军机做起一步一步积累技术直到真正造出大飞机的的西飞才是为中国航空事业做贡献的典范，可惜网上很少人宣传他们的成绩。实际上跟运十同时代的运七跟运八一直在发展，可是运十党却永远不会提这两个成功的例子，因为一旦提及这两个例子就会把上飞的无能表露无遗。
造大飞机正确的路径是从仿制外国的军机做起，然后设计自己的军机，接着一步步放大，因为军机对成本跟性能的要求远不如民航敏感，在这过程中可以一步一步积累经验并回收资金形成良性循环，而这正是西飞发展的路径。
总体设计方案出来后，运10飞机就进入了一个痛苦的建造过程中。运10飞机在设计上广泛参考了引进的波音707、“三叉戟”机型，但在材料、制造工艺、装 配等方面全面遇到问题，设计能力被迫向制造能力妥协。在运10飞机全机的14个大系统共435项成品和附件中，有305项必须进行全新研发，其中难度最大 的是研发适合大型飞机的发动机。为争取时间，提高可靠性，决定在测绘波音707所用的“JT-3D”发动机，仿制“涡扇8”发动机的同时，把引进波音 707飞机时同时引进的4台备用“JT-3D”发动机直接装上运10飞机使用，另外还选用了关键的58项进口成品，这使运10飞机的主要性能有了支撑。关键设备可以采用引进的办法解决，在材料加工、装配工艺上的差距却无法靠引进来改善。“运10”作为按欧美规范设计的新产品，整体结构多，大锻件、机加大 蒙皮和大型材多。而当时的中国没有相应的基础工业和科技支撑，缺乏机体龙骨所用的5万吨级以上的巨型水压机，没有高强度的爆破焊接技术，复合材料的生产加 工不过关，也缺乏适用的导航和雷达系统。面对这些情况，只能采取因陋就简的办法解决。当时国内没有制造大型飞机合金蒙皮的设备，就采用较小型的军用飞机蒙 皮拼接，没有加工大型机体龙骨所用的巨型水压机，就用小型设备分段锻造，在没有条件满足设计要求的整体构件加工时，就采取组合拼装，小件焊接的办法解决。 “运10”的机翼大梁、长桁和水平尾翼大梁等60余项大的机械加工件，由于尺寸大、外形复杂、精度要求高，需用大型桁材靠模铣床加工。由三机部安排到西安 飞机制造厂协作加工、成形。后由于在运回上海的途中受潮，全部晶界腐蚀报废，最后由上飞厂自己土法成形后交付使用。
这样做的结果，不但使“运10”空重大幅度超标，将机体长度减少了几米后，空重仍然比“波音707”重，而且还使整个飞机的结构强度降低，隐患重重，根本无法保证安全。 此外在其他航材方面也缺乏大型飞机适用的航材，只有选择当时现成的军用飞机航材代用。“运十”飞机的自动控制系统和自动检测系统(如火警系统，危险接近警报系统，发动机监控系统，应急液压系统)等设备到项目停止也没有能定型生产。
不仅材料加工，零部件生产，装配工艺控制也是问题重重。“运10”零批次的第一架飞机用于静力破坏试验，为保证静力试验成功，数据准确，从1976年10 月起，对这架静力试验飞机的质量进行全面复查，共查出各种故障1650余条。其中有铆接质量问题，小钉代大钉、钉插上未铆以及漏铆等；重要受力部位强迫装 配；部件之间不协调等。经采取补救措施，共排除各种故障1386条。其中重要受力部位左、右机翼10号肋就排除了127条。
1978年第一季度，对“运10”零批次第二架用于试飞的飞机进行了全面质量复查，发现其中铆接部件质量问题5312条，较大故障127条，需报废换新的零件有825件。
这样因陋就简制造的“运10”，尽管从外表看光鲜闪亮，与“波音707”差异不大，但在内在质量上却有着天壤之别， 不仅无法在材料工艺、制造装配上对安全进行保障，在运营成本和维护成本上也大得令人难以想象。这其实并不怪“运10”和它的设计制造者，它是当年整个中国 工业水平的反映。就拿当时我国空军的重点型号“歼7”来说，从1962年引进“米格－21”及全套图纸后，就开始仿制生产“歼7”飞机，到1979年中越 自卫反击战时，共生产了73架，装备了两个飞行团。由于材料生产，制造装配工艺不过关，“歼7”的质量一直不稳定，故障率高，许多相同的零件在各架飞机之 间甚至不能通用，使“歼7”的飞行成本和维护成本高，后勤保障难度很大，到了战时还会成为致命的缺陷。所以空军一直不愿意要“歼7”。当时空军有个航空兵 师为了“挣表现”，向主持军委工作的叶剑英写了一封信，主动表示愿意接收“歼7”，还受到了叶剑英的批示表扬。直到2000年前后的E/M/G等型号出 来，才真正进入稳定发展期间。
通宝推：常挨揍,浣花岛主,故乡在喀什,北纬42度,普鲁托,胡一刀,家园 更无耻的是无能做事，只会喷做事人的嘴货。 家园 连谁是真正做事都分不清，自然体会不到这种感觉， 看着上飞一直浪费国家投入却造不出飞机的痛苦。
家园 能否给出你引用的资料的来源？ 一般而言，我会争取引用有正式出处的资料。
好吧，姑且认为你的资料来源是可信的，看这一段
不仅材料加工，零部件生产，装配工艺控制也是问题重重。“运10”零批次的第一架飞机用于静力破坏试验，为保证静力试验成功，数据准确，从1976年10 月起，对这架静力试验飞机的质量进行全面复查，共查出各种故障1650余条。其中有铆接质量问题，小钉代大钉、钉插上未铆以及漏铆等；重要受力部位强迫装 配；部件之间不协调等。经采取补救措施，共排除各种故障1386条。其中重要受力部位左、右机翼10号肋就排除了127条。1978年第一季度，对“运10”零批次第二架用于试飞的飞机进行了全面质量复查，发现其中铆接部件质量问题5312条，较大故障127条，需报废换新的零件有825件。
要用这样的资料说明运十质量低劣，恐怕还要有与其它类似的飞机设计过程的数据比较，或者要说明这些问题检查出来了也解决不了。
否则，这只是一个新产品研制过程中的正常现象。
运十80年首飞成功，78年静力试验成功，在静力试验之前，设计方做了多次全面质量普查，查出的问题都得到了处理，这其实类似于现在工业界广泛采用的DFEMA和PFEMA方法，就像我们自己设计个几十万元、一两百公斤重的新产品，用DFEMA/PFEMA也得查出几百条问题，一一分析整改处理就行了，对运十这样从没做过的大东西，查出问题是再正常不过的了，用这个例子其实从另一方面正说明了运十研制过程管理严谨，质量可靠。
另外，我们讨论的是运十下马，掺杂如此多情绪激烈的航空工业各山头历史恩怨，一是与问题无关，而且也让人怀疑议论的客观性。
我引用的运十正方的资料，基本上都是出版物或者公开的资料，作者有名有姓，采访的也多是一线当事人，这些资料，基本上没有攻击其它山头的内容，一般是对上级主管部门的批评。
而我目前所看到的网上的那些运十的反方资料，基本上都不是公开的资料，没有出处，也没有署名的作者（有署名张召忠的，不知道局座认不认），基本上属于网上传言之类，这些传言有多少可信度，令人怀疑。
家园 上海航空工业志-第二章运十飞机-第六节质量整顿 一二号机的质量问题是这里面说的
家园 谢谢，不过我问的是你引用的整个这一大段 不过我问的是你引用的整个这一大段。
家园 一次有意义的攀登--谈运10飞机研制的经验和教训 （一九八九年上海航空工业公司首次发表）
我引用这篇文章是从网上找的，具体细节可以这两篇文章中找出对应的段落
家园 这个与你引用的资料观点差异太大了 所以你引用的资料其实是没有出处的，我也不认为这个作者是个对工业认识水平不错的人。
在上贴中已经说了，这段文字对运十研制过程中严格的质量管理过程做了完全相反的解读，他或者是不懂工业，或者是别有用心有意误导。其余他列举的事实与他想表达的观点也没什么逻辑上的联系，比如这段：
总体设计方案出来后，运10飞机就进入了一个痛苦的建造过程中。运10飞机在设计上广泛参考了引进的波音707、“三叉戟”机型，但在材料、制造工艺、装 配等方面全面遇到问题，设计能力被迫向制造能力妥协。——设计能力与制造能力是工业界（在做突破性产品时）永恒的矛盾，制造能力向设计能力靠拢，设计能力向制造能力妥协，都是常见做法，不靠拢不妥协，那才是胡来。
而且还使整个飞机的结构强度降低，隐患重重，根本无法保证安全。还有这句，从文中看不出这个结论从何而来。前面那段关于工艺的讨论，只是说那些工艺土，但并没有指出这些“土”工艺会造成哪些设计指标达不到要求，他似乎想暗示结构强度不行，但实际上运十的静力试验一次成功，而且与设计指标非常符合。而且设计方也坦率地指出，因为经费问题，没有完成疲劳试验，所以飞机的寿命还不得而知。
运十的研制并没有完成，有的问题究竟是研制过程中的问题，会后续的工作中逐步解决，还是最终都不可能解决从而对运十的结果造成重大影响，这段文字也没有讨论，他潜意识里是把研制中的运十当成已完成研制商业运行多年的飞机来讨论了。
相反，你标题里提到的上海航空工业公司《一次有意义的攀登--谈运10飞机研制的经验和教训》，我觉得里面的反思除了那些政治表态的文字，基本上还是比较中肯的。
通宝推：老老狐狸,Rusher,阴霾信仰,西安笨老虎,发了胖的罗密欧,脊梁硬,家园 你看一下运十2号机的寿命 连这种宣传的八股文都只是说200个小时试飞没有问题，更多的都不敢写，实际上连试飞大纲要求的200小时都飞不够，后面89年空军跟海军对运十2号机复检时发现大梁开裂变型，主承力骨架变型，没有修复的价值。而且你有没有认真看那两篇文章，很多细节不在我给出的那里，前前后后都有
通宝推：豪哥的江湖,