主题：糊扯 -- 胡里糊涂

总体设计方案出来后，运10飞机就进入了一个痛苦的建造过程中。运10飞机在设计上广泛参考了引进的波音707、“三叉戟”机型，但在材料、制造工艺、装 配等方面全面遇到问题，设计能力被迫向制造能力妥协。在运10飞机全机的14个大系统共435项成品和附件中，有305项必须进行全新研发，其中难度最大 的是研发适合大型飞机的发动机。为争取时间，提高可靠性，决定在测绘波音707所用的“JT-3D”发动机，仿制“涡扇8”发动机的同时，把引进波音 707飞机时同时引进的4台备用“JT-3D”发动机直接装上运10飞机使用，另外还选用了关键的58项进口成品，这使运10飞机的主要性能有了支撑。

关键设备可以采用引进的办法解决，在材料加工、装配工艺上的差距却无法靠引进来改善。“运10”作为按欧美规范设计的新产品，整体结构多，大锻件、机加大 蒙皮和大型材多。而当时的中国没有相应的基础工业和科技支撑，缺乏机体龙骨所用的5万吨级以上的巨型水压机，没有高强度的爆破焊接技术，复合材料的生产加 工不过关，也缺乏适用的导航和雷达系统。面对这些情况，只能采取因陋就简的办法解决。当时国内没有制造大型飞机合金蒙皮的设备，就采用较小型的军用飞机蒙 皮拼接，没有加工大型机体龙骨所用的巨型水压机，就用小型设备分段锻造，在没有条件满足设计要求的整体构件加工时，就采取组合拼装，小件焊接的办法解决。 “运10”的机翼大梁、长桁和水平尾翼大梁等60余项大的机械加工件，由于尺寸大、外形复杂、精度要求高，需用大型桁材靠模铣床加工。由三机部安排到西安 飞机制造厂协作加工、成形。后由于在运回上海的途中受潮，全部晶界腐蚀报废，最后由上飞厂自己土法成形后交付使用。

这样做的结果，不但使“运10”空重大幅度超标，将机体长度减少了几米后，空重仍然比“波音707”重，而且还使整个飞机的结构强度降低，隐患重重，根本无法保证安全。 此外在其他航材方面也缺乏大型飞机适用的航材，只有选择当时现成的军用飞机航材代用。“运十”飞机的自动控制系统和自动检测系统(如火警系统，危险接近警报系统，发动机监控系统，应急液压系统)等设备到项目停止也没有能定型生产。

不仅材料加工，零部件生产，装配工艺控制也是问题重重。“运10”零批次的第一架飞机用于静力破坏试验，为保证静力试验成功，数据准确，从1976年10 月起，对这架静力试验飞机的质量进行全面复查，共查出各种故障1650余条。其中有铆接质量问题，小钉代大钉、钉插上未铆以及漏铆等；重要受力部位强迫装 配；部件之间不协调等。经采取补救措施，共排除各种故障1386条。其中重要受力部位左、右机翼10号肋就排除了127条。

1978年第一季度，对“运10”零批次第二架用于试飞的飞机进行了全面质量复查，发现其中铆接部件质量问题5312条，较大故障127条，需报废换新的零件有825件。

这样因陋就简制造的“运10”，尽管从外表看光鲜闪亮，与“波音707”差异不大，但在内在质量上却有着天壤之别， 不仅无法在材料工艺、制造装配上对安全进行保障，在运营成本和维护成本上也大得令人难以想象。这其实并不怪“运10”和它的设计制造者，它是当年整个中国 工业水平的反映。就拿当时我国空军的重点型号“歼7”来说，从1962年引进“米格－21”及全套图纸后，就开始仿制生产“歼7”飞机，到1979年中越 自卫反击战时，共生产了73架，装备了两个飞行团。由于材料生产，制造装配工艺不过关，“歼7”的质量一直不稳定，故障率高，许多相同的零件在各架飞机之 间甚至不能通用，使“歼7”的飞行成本和维护成本高，后勤保障难度很大，到了战时还会成为致命的缺陷。所以空军一直不愿意要“歼7”。当时空军有个航空兵 师为了“挣表现”，向主持军委工作的叶剑英写了一封信，主动表示愿意接收“歼7”，还受到了叶剑英的批示表扬。直到2000年前后的E/M/G等型号出 来，才真正进入稳定发展期间。