主题：茗谈133：国民轻型车 -- 本嘉明
家园 混动客货车 就是E-VAN(plug-in)，应该是个方向。
以小车而言，恐怕SMART是尺寸(和设计)的下限了，而日本丰田的iQ突破了这个下限，损害了安全性，所以被市场抛弃。
我看混动2.0的小面包车，倒确实挺实惠。
外链图片需谨慎，可能会被源头改家园 五菱宏光大卖特卖，这个非常符合农村的用车观念！ 还有山东、河北、河南等地的微型电动车厂的蓬勃发展，这个也是接地气的电动车发展的趋势！
TG朝廷的电动车发展战略和补贴策略，其实严重背离了市场经济的原则，包括比亚迪在内的所谓新能源车企，其实很多都是靠着骗国家的补贴过日子。
个人以为，应该给微型电动车企业以产业政策的支持，放行有技术有质量的微型电动车企，干掉假冒伪劣的小电动车企业，让接地气的车企进行直面的竞争，从而优胜劣汰！
只要民间拥有的电动汽车量大了，自然会迫使车企们产业升级，从量变到质变！
家园 客货两用车不方便的 我理解你说的客货两用车，是不是指皮卡之类的？
这类车的管理和家用车有区别的。比如说市中心一些时段就不让走。
我倒是觉得，如果计划生育政策再进一步放开的话，MPV买的人会不会多一点。
另外，微型车主要是不安全，我开过同事的F0，出门的时候，宝宝和老婆坐在后边，总是提心吊胆的害怕被追尾。后来自己买个三厢车，一来呢，有个后备箱能装点东西，即使现在改了气，宝宝推车折叠后放进去还是没什么压力的。二来，总觉得多个缓冲空间，安全一点。
对了，还有就是微车因价格因素，简配比较厉害，像宝宝安全座椅的接口就没有。这是不能忍的。
家园 中国最早引进的面向平民的车就是K car吧 最早的夏利就是大发，当时大发还没有跟丰田合并呢。然后长安奥拓，贵州云雀都是铃木的车子。
家园 茗谈133-2 (一)
发展新能源汽车关系到中国的石油安全。随着汽车保有量和石油消耗的剧增，目前，中国石油对外依存度已经超过50%，面临着严重的石油短缺压力。
美国能源情报署(Energy Information Administration)于2013年10月表示:终于的，中国超越美国，成为全球第一大石油进口国。
由于页岩钻井技术，美国德克萨斯州和北达科他州的页岩油产量快速增长；与此同时，美国本土石油需求量下降（部分原因在于受金融危机影响）。因此此消彼长，美国专业人士预计，到2020年，美国的每日原油进口量将降至680万桶，而中国的这个数字将升至920万桶（约合4.8亿吨/年）。因此一个极其现实的问题是:并不是在石油供应上更加自给自足的美国能否摆脱中东的烂摊子，而是对石油进口依赖度提高的中国是否会被迫参与中东事务并深陷其中?这就是我说中国应该以地面部队介入在伊拉克的反ISIS作战的原因------既然将来肯定会有大洪水，先在游泳池里练练是一定需要的。
但我们今天说的重点不在这里。
由于中国政府几乎是拼命地发展高铁等公共交通系统，因此很多美国公司预测，中国的人均石油消费量应该会在远低于美国现在的21.5桶/年的水平止步(目前中国的这一数字仅为2.9桶)，问题仅仅是：会停在哪里？
十二五规划提出，要在2015年以前将石油进口比重控制在61%以内，不过规划也承认，同期国内的原油产量最多能与目前持平，所以这个任务对于大能的超级中国，几乎注定不能”胜利完成”。
让我们看看现实。中国政府估计，2015年春运40天期间，全国旅客发送量将达到28.07亿人次，其中包括2.95亿人次的火车旅客（首14天，超过1亿人次，就是大家往家赶的那一趟）。中国人里，估计有2.5亿人以上离乡务工，今年预计约有1.45亿人乘坐火车（来回两趟，就是2.95亿人次）；还有2400万人会乘坐飞机来回。那么剩下的8000多万，就是靠长途汽车，私家车和船运------这都要烧油。
2014年，中国的国内汽车销量是1890万辆（此外出口整车不足100万台，外贸企业主要出口汽车部件），而美国的国内销量是1650辆。2013年2月，国家统计局网站公布的2012年统计公报说明，中国2012年末全国民用汽车保有量超1.2亿辆（包括三轮汽车和低速货车1145万辆）；2012年末私人汽车保有量达到9309万辆，其中民用轿车保有量5989万辆，再其中私人轿车保有量5308万辆。到2013年底，总保有量又增加到1.37亿辆，而当年民用汽车的增加量是1651万辆。
在城市交通中，小汽车与公共汽车相比，单位小汽车排放的污染物比公共汽车高9倍。根据各地的实例分析，某个地区等级公路以上如果有3000公里的话，当地可涵养约140万辆私人汽车。2013年5月，国家对私家车取消了以前15年必须报废的规定，改为60万公里引导报废，就是说不论这车转过几手，每辆汽油车理论上都能开足60万公里。我们按每辆私家车一年开8000公里计算（平均每天20公里，算是极其保守的数字），百公里平均油耗算6升，私家车总数6000万辆，那么光私家车一年需要汽油3000万吨(其他商用车辆的年油耗量要大得多)。1吨轻质原油可以通过加氢裂化得到约350公斤汽油，就是说，中国全国的私家车一年至少要消耗1亿吨原油。2013年中国石油表观消费量约为5.14亿吨，预计中国未来的石油年需求量峰值，将在10亿吨不到（按14亿人算，人均接近5桶），然后逐步下滑。
于是问题很简单：中国私人轿车保有量，真的会破亿，然后那么多石油，哪里来？伴随着这些石油的获得，中国一并要在全世界承担多少讹诈，灾难，权谋，战乱？
（二）
对中国来说，相比发展各类节能汽车，加紧发展电动汽车更加重要。因为混合动力技术再成熟，总是要烧油的，而电动汽车不需要消耗石油。与石油供应相比，中国的电力供应要好得多。电动汽车白天行驶，晚上充电，正好可以平抑中国每天10亿度的峰谷电差。这10亿度的峰谷电差，可以满足4000万辆纯电动汽车充电。
但是电动汽车成本高、续航里程短的矛盾，短期内仍难以克服。比如尼桑的纯电动车LEAF，充满电后，理想气温下能行驶150公里，但在多伦多的冬季，只能保证40公里
。多伦多的气候，类似于国内的哈尔滨市。好在今天有一种新技术出现了，就是“混合动力2.0版”------插电式混合动力车(Plug-in hybrid electric vehicle,PHEV)，
外链图片需谨慎，可能会被源头改它以“混合动力1.0版”为基础，搭载一台为电池充电的发电机，汽车近距离行使时通过已充的电能驱动，电能用完后汽油引擎自动点火，转为化学能动力驱动，继续行使。与纯电动车不同，插电式混合动力车既可以从电网充电，也可以通过发电机自行充电。而传统的“混合动力1.0版”不能从外部充电，只在车子减速和刹车时自动充电。
外链图片需谨慎，可能会被源头改简单说，纯电动车就是共产主义社会；“混合动力1.0版”是建国前30年的社会主义；“混合动力2.0版”是后30年“中国特色的社会主义”。共产主义，咱们这辈子未必望得见；众鸟在林不如一鸟在手，“中国特色的社会主义”，值得深化。
中国已经连续五年成为全球最大的汽车生产国和汽车消费国，但是“混合动力1.0技术”汽车普及之路却很艰难。国内汽车厂家曾研发出几款中度或轻度混合动力汽车，上市后反应不佳，不得不停产 。丰田混合动力车型普锐斯自2006年由一汽丰田引进生产，迄2013年为止，总共售出不足万辆。而在美国一年的销量就是十几万辆。广汽丰田生产的混合动力汽车凯美瑞尊瑞，上市后2013年每月销量也就几百辆。
2013年国内销售的油电混合动力汽车近三万辆，主要是丰田公司的普锐斯、凯美瑞尊瑞和进口雷克萨斯的混合动力车型。丰田旗下油电混合动力车，2013年在华总销量达到两万辆左右。但与丰田全球混动车型销售100万辆相比，与中国全年汽车销量比，那都微不足道。
“混合动力1.0版”车型之所以在国内遇冷，主要原因还是价格高。国产普锐斯和凯美瑞尊瑞的油耗比同级别传统能源汽车低一半还多，但是第一次购买的成本要多出四五万元人民币。
第二，国内消费者对油电混合动力技术缺乏了解，也影响了混合动力车型的推广。甚至一些高素质客户还在问混合动力如何外接电源充电。“混合动力1.0版”轿车是不能外接的。
第三，由于中国政府把混合动力车型归于“节能汽车”而非“新能源汽车”，因此“混合动力1.0版”车不能享受优惠政策。而在美国和日本，混合动力汽车在推广之初都得到了政府补贴。
大众汽车全球董事长文德恩2013年5月表示，“在所有替代性驱动系统中，插电式混合动力未来前景最为广阔。”因此，大众汽车果断摈弃了此前的生物燃料及氢动力新能源汽车路线，把发展新能源汽车的重点放在插电式混合动力车上。文德恩表示，未来数年，通过插电式混合动力这一途径，所有级别的产品将实现电气化，并且帮助电力推进系统实现突破。
外链图片需谨慎，可能会被源头改大众旗下插电式混合动力车的纯电动续航里程约为50公里，可以满足绝大多数人的当天交通需要，并可以采用家用电源插座充电。
2013年11月14日，丰田汽车中国研发中心在江苏常熟竣工投入使用，其任务是尽快将丰田混合动力技术和插电式混合动力技术国产化──2015年，搭载这两种技术的国产丰田车将正式推向市场。
从2012年4月开始，中国汽车研究中心与丰田汽车就插电式混合动力车开展了12个月的实证行驶实验。结果表明，与传统汽车相比，行驶20公里时插电式混合动力车节油64%；行驶距离为30公里时，后者节油上升至71%------换句话说，原先供一辆汽油车用的油，大约可以供应4辆“混合动力2.0版”轿车（当然需要额外的电能配合）。
比亚迪也是国内外新能源汽车的领先企业，它在国内最先推出并实现商业化的纯电动汽车有比亚迪e6，以及“混合动力2.0版”车F3DM。在个人消费领域，比亚迪正大力推广插电式混合动力──插电式混合动力汽车比亚迪“秦”，将成为全球第一款量产并实现商业化的经济型“混合动力2.0版”轿车。
而插电式混合动力车在中国发展，有2个先天的优势──每辆车可享有5万元补贴；民用电压为220V而且输电线路基建成熟。
(三)
“混合动力2.0版”轿车项目，可以细分为几个子系统，其中电池组只是子系统之一。我们不能因为锂电池成本太高，就对整个“混合动力2.0版”望而生畏。在研发“空警2000”时，中国也没有自己的大运，还不是先拿伊尔-76为平台搞起来？
具体的应对，我的建议，就是利用传统铅酸电池和铁电池，先把整个系统搭起来。等电池技术突破了，成本降下来了，再补到全系统里，单单升级这块短板。
这个“搭系统”，需要在全国各地试用，需要大批试错，需要购买量上规模。要上规模，就要避免重蹈“混合动力2.0版”的覆辙，必须压住成本。铅酸电池组要达到“勉强合格”的航程(比如说充一次可行驶30公里以上)，就必须扩大电池组规模(同时车体减重)，增加电池部分的重量和(车内)占用空间。
外链图片需谨慎，可能会被源头改
外链图片需谨慎，可能会被源头改我的解决方案，就是保住安全指标，压缩客服指标，甚至不惜牺牲副驾驶位。好在现在宅男宅女多，只有一个座位，正好不分青红皂白地拒载，
多私密啊。当然，多数人有车，是要显派的，所以有第二排座位也很重要。
外链图片需谨慎，可能会被源头改所以我很乐意做出革命性的改进
：把占用副驾驶座，改为占用后排右侧座位，用于庞大的汽油引擎（或电池组）。这个“外置动力舱”与驾驶人成斜线对称。这样一来，拍拖时候MM还是能坐在你身边滴。
外链图片需谨慎，可能会被源头改
外链图片需谨慎，可能会被源头改
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)- 复 茗谈133-2
家园 如果推广的话 一些城市正在试水“微公交”的方式：
这是杭州：
http://zjnews.zjol.com.cn/system/2014/06/03/020060816.shtml
这是长沙：
http://www.js.xinhuanet.com/2014-12/05/c_1113532634.htm
这是上海：
http://auto.huanqiu.com/technologyfrontier/2014-08/5106953.html
但是押金很高……而且是企业牵头，很让人怀疑这里边是不是有什么猫腻……
另外，铅酸电池实在没什么意思。真的没有研发的必要。
- 复 如果推广的话
家园 老兄新年好 2012年中国石油产量为2.04亿吨，进口2.8亿吨，石油对外依存度升至58%。事实上自2009年中国原油进口依存度首次突破警戒线(50%)后，已经连续5年超警戒线，并持续上升。政府乐观预计，2030年国内油气产量有望在目前基础上翻一番，油气当量接近7亿吨。不过，也存在资源品质下降、埋深增加，成本增加等情况。国土部预计2025年左右，天然气产量与石油形成“二分天下”格局。
更实际的情况(或者说从最坏情况考虑)，我看可能是，2020年以后年消费油气当量接近10亿吨，其中进口略超6亿吨(本土产油2亿吨，产气相当于油2亿吨)。如果是这样，中东的火炕，中国自觉自愿就非跳下去不可；或者南海打架打成一团；对俄国/加拿大再也硬气不起来；对于新能源大国美国的态度，也不得不收敛。
年产近2000万辆汽油车的国内汽车制造业，产能几乎完全靠国内市场消化，这势若奔马的汽车保有量增速，谁拉得住？靠小打小闹的“微公交”，还是坐等丰田/大众/福特的“混动2.0版”成熟，以市场换技术靠别人来解决石油困境？
“混动2.0版”技术，其实在国外已经相当成熟了，如果像高铁那样攻一攻，我相信拿得下来。怎么攻是另一回事(比如主攻中档车，定型后央企全面投产，半强制让现车主以旧换新)，如今的国务院，事事靠市场自然发育，自由生长，跳慢三步，理想很美好，时间够吗？
- 复 老兄新年好
家园 你的分析说服力很不够啊…… 说两点
第一点，我们在讨论的是家用车，而中国目前石油对外依存度高的现状，并非全部由家用车的增长造成。
交通行业的内燃机车，船舶，快速增长的航空业的用油需求；城市化发展造成的用油需求；更重要的工农业生产的用油需求，这才是石油消耗的大头。这些都可以用电来替代吗？
所以解决能源安全的根本之道是发展可替代新能源，比如说氢燃料，氢燃料技术上很成熟(航天领域已成熟应用)，能够做到零排放，加注快，为汽车加满一缸氢只需要几分钟时间，最重要的是氢是地球上最丰富的元素之一。
而且美国，日本已经开始氢燃料的应用。
还有一点就是石油行业已经形成了成熟完整的产业链，在燃料转型过程中，应该考虑到将原有的行业吸纳过来，不然的话，你不是提到维稳吗？石油工人一声吼，地球也要抖三抖啊。
第二，国家应该对市场进行必要的干预，但不是这样，直接送车什么的。目前的政策足够有吸引力了，看看比亚迪秦的销量就明白了。
如果说干预，对像一汽，东风这样不求上进，固步自封，甘当买办的国企，倒是应该好好的干预一下。
家园 继续讨论 1，火车机车，飞机，船舶都是大量载客，单位乘客能耗和污染远远低于私家车。私家车是最浪费的交通工具。中国城市能源主要靠煤，美国才靠燃油。工农业生产是有成效有回报的（私家车很多时候就是游山玩水）。这些方面即便只能用石油，也是划算的，这里用了，私家车自然就少用了。
2，氢燃料不适合大规模使用。德国大众为什么舍氢燃料而回到混动？氢脆怎么说？
3，一个行业存在，并不意味着合理。中国现在汽车保有量差不多1.5亿，算25年报废，每年退役600万辆（其实不到，因为现在多数车车龄较新），而年产1800万辆，要这个行业不亏损就需要全部销售掉，所以中国每年要净增1000万辆以上，7--10年就是又有1亿部车上路。这些全部是汽油车/柴油车。即便中国不择手段每年搞到那10亿吨原油，这些油烧在中国，污染还留在中国。所以结论非常简单：中国现存的汽车制造业，名为国民经济支柱之一，实际是“挖坑行业，有毒增长，（实际）负增长”，对中国已经害多利少。但我们不能一枪毙掉，只能开发“混动2.0”，用来逐步替换汽油车，长期微调，由量变引发质变，用中医的方子，慢慢调养，扭转畸形。但长期微调需要时间，需要现在就去做。全球石油名义上的“供大于求”，顶多维持3年，假设2018年时，中国汽车近2亿辆，油价又150了，怎么办？李克强两手一摊，说不是我的责任？又猝不及防了？
4，高铁的成功，是中国以市场换技术，从西方四大铁路机车公司，分别购买部分技术，然后集结全行业10万科研人员，把这4个残缺部分，捏合在一起。如果高铁能成功，99坦克能成功，预警机能成功，神舟能成功，为什么“混动2.0”就不行？中央政府不去努力罢了。啥都顶层设计，碰到这么个明晃晃的绞索套，反而靠市场小手有一搭没一搭地慢慢解套？靠BYD一个“秦”？谁卖你账啊？
“混动2.0”在国家战略上的价值，我认为比高铁还要大。
- 复 继续讨论
家园 没说到点子上…… 第一：
你回复的第一点，就没说到点子上。
我前边列举火车飞机船舶，以及工农业生产等，针对的是你提出的能源安全。
意思就是，即使所有的家用车都不用汽油，中国石油对外依存度高的现状仍然无法得到改变。
所以我得出的结论是，解决石油对外依存度高的问题，只能通过开发“适用度”更广的新能源。
这里你别偷偷把靶子给藏起来，是不是？
第二：
首先，我对氢燃料并不了解。技术上的问题我无法回复。在这里我只是提出一种可能性而已。不一定靠谱就是。
其次，大众并没有放弃氢燃料。请看这条新闻：实现零排放 大众集团氢燃料电池技术解析——http://auto.163.com/14/1201/20/ACDGTIE300084TUP.html
而丰田，现代的燃料电池车已经上市销售。
第三：
你的第三点回错了，我说的成熟行业不是燃油汽车，而是石油产业，那个也是随口一提。产业升级转型，我是门外汉，具体路径不清楚，只能说是强调一点，这不是一朝一夕之功。这算是对你时间要求的回复吧。
第四：
我不大明白，国内混动技术哪里有缺口，还需要用市场来换技术。我提比亚迪秦，无非是说，混动技术对中国汽车企业并不存在不可逾越的技术障碍，只要他们想造，无非是分分钟的事。
这里呢，主要是回复你所说的国家干预，意思就是，一个民企比亚迪都能造出合格的混动车，那么哪些大型国企，比如一汽，东风，上汽，广汽，是不是能少把心思花在大众丰田上，多造一点自主车呢。国家干预这个，比白送汽车，似乎较为顺理成章。
家园 在低油价时代，电动汽车就是一个死字 现在连电动公交车都因为用的太贵、补贴太多而推广得费劲，哪找那么多凯子埋单。
2015年、2016年是电动汽车产能上台阶的年头，大家可以等着看车厂的笑话。
家园 本大请看，国内已经在路上的电动汽车 
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无排放、噪音很低，轻便，停车掉头很灵活。
内地小城市，这种车还不少，不上牌。农村包围城市，有人还用来跑运营。这说明渠道资源已经在配置了，到时候升级换代就有了基础。
力帆河南工厂，据说也是生产这类电动汽车，价格4万左右。
电动车的未来空间无限，想象空间无限，是时候颠覆传统汽车厂商把持上百年的话语权了。Tesla在中国吃瘪，真是让人欣慰，黑心马斯克，有多远滚多远。
中国要能源独立，更要在汽车工业上实现弯道超车，电动车是很好的一个方向。让我想起独轮车推出淮海战役。
我甚至觉得可能是下一个经济增长点。
通宝推：本嘉明,