主题：茗谈133：国民轻型车 -- 本嘉明

(一)

发展新能源汽车关系到中国的石油安全。随着汽车保有量和石油消耗的剧增，目前，中国石油对外依存度已经超过50%，面临着严重的石油短缺压力。

美国能源情报署(Energy Information Administration)于2013年10月表示:终于的，中国超越美国，成为全球第一大石油进口国。

由于页岩钻井技术，美国德克萨斯州和北达科他州的页岩油产量快速增长；与此同时，美国本土石油需求量下降（部分原因在于受金融危机影响）。因此此消彼长，美国专业人士预计，到2020年，美国的每日原油进口量将降至680万桶，而中国的这个数字将升至920万桶（约合4.8亿吨/年）。因此一个极其现实的问题是:并不是在石油供应上更加自给自足的美国能否摆脱中东的烂摊子，而是对石油进口依赖度提高的中国是否会被迫参与中东事务并深陷其中?这就是我说中国应该以地面部队介入在伊拉克的反ISIS作战的原因------既然将来肯定会有大洪水，先在游泳池里练练是一定需要的。

但我们今天说的重点不在这里。

由于中国政府几乎是拼命地发展高铁等公共交通系统，因此很多美国公司预测，中国的人均石油消费量应该会在远低于美国现在的21.5桶/年的水平止步(目前中国的这一数字仅为2.9桶)，问题仅仅是：会停在哪里？

十二五规划提出，要在2015年以前将石油进口比重控制在61%以内，不过规划也承认，同期国内的原油产量最多能与目前持平，所以这个任务对于大能的超级中国，几乎注定不能”胜利完成”。

让我们看看现实。中国政府估计，2015年春运40天期间，全国旅客发送量将达到28.07亿人次，其中包括2.95亿人次的火车旅客（首14天，超过1亿人次，就是大家往家赶的那一趟）。中国人里，估计有2.5亿人以上离乡务工，今年预计约有1.45亿人乘坐火车（来回两趟，就是2.95亿人次）；还有2400万人会乘坐飞机来回。那么剩下的8000多万，就是靠长途汽车，私家车和船运------这都要烧油。

2014年，中国的国内汽车销量是1890万辆（此外出口整车不足100万台，外贸企业主要出口汽车部件），而美国的国内销量是1650辆。2013年2月，国家统计局网站公布的2012年统计公报说明，中国2012年末全国民用汽车保有量超1.2亿辆（包括三轮汽车和低速货车1145万辆）；2012年末私人汽车保有量达到9309万辆，其中民用轿车保有量5989万辆，再其中私人轿车保有量5308万辆。到2013年底，总保有量又增加到1.37亿辆，而当年民用汽车的增加量是1651万辆。

在城市交通中，小汽车与公共汽车相比，单位小汽车排放的污染物比公共汽车高9倍。根据各地的实例分析，某个地区等级公路以上如果有3000公里的话，当地可涵养约140万辆私人汽车。2013年5月，国家对私家车取消了以前15年必须报废的规定，改为60万公里引导报废，就是说不论这车转过几手，每辆汽油车理论上都能开足60万公里。我们按每辆私家车一年开8000公里计算（平均每天20公里，算是极其保守的数字），百公里平均油耗算6升，私家车总数6000万辆，那么光私家车一年需要汽油3000万吨(其他商用车辆的年油耗量要大得多)。1吨轻质原油可以通过加氢裂化得到约350公斤汽油，就是说，中国全国的私家车一年至少要消耗1亿吨原油。2013年中国石油表观消费量约为5.14亿吨，预计中国未来的石油年需求量峰值，将在10亿吨不到（按14亿人算，人均接近5桶），然后逐步下滑。

于是问题很简单：中国私人轿车保有量，真的会破亿，然后那么多石油，哪里来？伴随着这些石油的获得，中国一并要在全世界承担多少讹诈，灾难，权谋，战乱？

（二）

　　对中国来说，相比发展各类节能汽车，加紧发展电动汽车更加重要。因为混合动力技术再成熟，总是要烧油的，而电动汽车不需要消耗石油。与石油供应相比，中国的电力供应要好得多。电动汽车白天行驶，晚上充电，正好可以平抑中国每天10亿度的峰谷电差。这10亿度的峰谷电差，可以满足4000万辆纯电动汽车充电。

　　但是电动汽车成本高、续航里程短的矛盾，短期内仍难以克服。比如尼桑的纯电动车LEAF，充满电后，理想气温下能行驶150公里，但在多伦多的冬季，只能保证40公里。多伦多的气候，类似于国内的哈尔滨市。

好在今天有一种新技术出现了，就是“混合动力2.0版”------插电式混合动力车(Plug-in hybrid electric vehicle,PHEV)，

它以“混合动力1.0版”为基础，搭载一台为电池充电的发电机，汽车近距离行使时通过已充的电能驱动，电能用完后汽油引擎自动点火，转为化学能动力驱动，继续行使。与纯电动车不同，插电式混合动力车既可以从电网充电，也可以通过发电机自行充电。而传统的“混合动力1.0版”不能从外部充电，只在车子减速和刹车时自动充电。

简单说，纯电动车就是共产主义社会；“混合动力1.0版”是建国前30年的社会主义；“混合动力2.0版”是后30年“中国特色的社会主义”。共产主义，咱们这辈子未必望得见；众鸟在林不如一鸟在手，“中国特色的社会主义”，值得深化。

中国已经连续五年成为全球最大的汽车生产国和汽车消费国，但是“混合动力1.0技术”汽车普及之路却很艰难。国内汽车厂家曾研发出几款中度或轻度混合动力汽车，上市后反应不佳，不得不停产 。丰田混合动力车型普锐斯自2006年由一汽丰田引进生产，迄2013年为止，总共售出不足万辆。而在美国一年的销量就是十几万辆。广汽丰田生产的混合动力汽车凯美瑞尊瑞，上市后2013年每月销量也就几百辆。

　　2013年国内销售的油电混合动力汽车近三万辆，主要是丰田公司的普锐斯、凯美瑞尊瑞和进口雷克萨斯的混合动力车型。丰田旗下油电混合动力车，2013年在华总销量达到两万辆左右。但与丰田全球混动车型销售100万辆相比，与中国全年汽车销量比，那都微不足道。

　　“混合动力1.0版”车型之所以在国内遇冷，主要原因还是价格高。国产普锐斯和凯美瑞尊瑞的油耗比同级别传统能源汽车低一半还多，但是第一次购买的成本要多出四五万元人民币。

　　第二，国内消费者对油电混合动力技术缺乏了解，也影响了混合动力车型的推广。甚至一些高素质客户还在问混合动力如何外接电源充电。“混合动力1.0版”轿车是不能外接的。

　　第三，由于中国政府把混合动力车型归于“节能汽车”而非“新能源汽车”，因此“混合动力1.0版”车不能享受优惠政策。而在美国和日本，混合动力汽车在推广之初都得到了政府补贴。

　　大众汽车全球董事长文德恩2013年5月表示，“在所有替代性驱动系统中，插电式混合动力未来前景最为广阔。”因此，大众汽车果断摈弃了此前的生物燃料及氢动力新能源汽车路线，把发展新能源汽车的重点放在插电式混合动力车上。文德恩表示，未来数年，通过插电式混合动力这一途径，所有级别的产品将实现电气化，并且帮助电力推进系统实现突破。

大众旗下插电式混合动力车的纯电动续航里程约为50公里，可以满足绝大多数人的当天交通需要，并可以采用家用电源插座充电。

　　2013年11月14日，丰田汽车中国研发中心在江苏常熟竣工投入使用，其任务是尽快将丰田混合动力技术和插电式混合动力技术国产化──2015年，搭载这两种技术的国产丰田车将正式推向市场。

　　从2012年4月开始，中国汽车研究中心与丰田汽车就插电式混合动力车开展了12个月的实证行驶实验。结果表明，与传统汽车相比，行驶20公里时插电式混合动力车节油64%；行驶距离为30公里时，后者节油上升至71%------换句话说，原先供一辆汽油车用的油，大约可以供应4辆“混合动力2.0版”轿车（当然需要额外的电能配合）。

　　比亚迪也是国内外新能源汽车的领先企业，它在国内最先推出并实现商业化的纯电动汽车有比亚迪e6，以及“混合动力2.0版”车F3DM。在个人消费领域，比亚迪正大力推广插电式混合动力──插电式混合动力汽车比亚迪“秦”，将成为全球第一款量产并实现商业化的经济型“混合动力2.0版”轿车。

　　而插电式混合动力车在中国发展，有2个先天的优势──每辆车可享有5万元补贴；民用电压为220V而且输电线路基建成熟。

(三)

“混合动力2.0版”轿车项目，可以细分为几个子系统，其中电池组只是子系统之一。我们不能因为锂电池成本太高，就对整个“混合动力2.0版”望而生畏。在研发“空警2000”时，中国也没有自己的大运，还不是先拿伊尔-76为平台搞起来？

具体的应对，我的建议，就是利用传统铅酸电池和铁电池，先把整个系统搭起来。等电池技术突破了，成本降下来了，再补到全系统里，单单升级这块短板。

这个“搭系统”，需要在全国各地试用，需要大批试错，需要购买量上规模。要上规模，就要避免重蹈“混合动力2.0版”的覆辙，必须压住成本。铅酸电池组要达到“勉强合格”的航程(比如说充一次可行驶30公里以上)，就必须扩大电池组规模(同时车体减重)，增加电池部分的重量和(车内)占用空间。

我的解决方案，就是保住安全指标，压缩客服指标，甚至不惜牺牲副驾驶位。好在现在宅男宅女多，只有一个座位，正好不分青红皂白地拒载，多私密啊。

当然，多数人有车，是要显派的，所以有第二排座位也很重要。

所以我很乐意做出革命性的改进：把占用副驾驶座，改为占用后排右侧座位，用于庞大的汽油引擎（或电池组）。这个“外置动力舱”与驾驶人成斜线对称。这样一来，拍拖时候MM还是能坐在你身边滴。

• “阳光农场”