主题：茗谈133：国民轻型车 -- 本嘉明
（一）
轻型车（又称K-Car）是日本国内交通法令核准的小型汽车，根据车辆结构可分为“二轮轻型车”（125cc以上250cc以下的摩托车）、“三轮轻型车”（660cc以下的机动三轮车）和“四轮轻型车”（660cc以下的汽车）三种类型，其售价和交税比一般汽车便宜。这种廉价汽车深受日本年轻人的喜爱，尤其是在偏远乡村木有王法的地方。也有不少爱好者不惜重金，改装后参加飙车比赛，因为在私自赛车中，车架轻是难得的先天优势。
日本最著名的轻型车生产商为大发（丰田的子公司）和铃木。附带说一句，在印度，各式铃木暖男小车占正经私人轿车大约40%。
这就要说到一款名车，马自达的CAROL。这款车历史悠久，其间还与铃木有混血关系。
2014年12月25日，马自达公司宣布2015年1月30日起，开卖第七代Carol（HB36S型），总体上与其“堂兄弟”------第八代铃木Alto近似，内装朴实，没有花哨配备，入门等级包含旋钮式空调系统、免钥匙感应门锁系统等，顶级车款再加上电动车窗、可调式方向盘、液晶屏幕。动力为排量0.658升（正好低于660CC）的直列三缸R06A型引擎，搭配五速手排或CVT自动档两种变速系统，最大动力输出分别是49hp和52hp ，油箱27升。车长3.4米，宽1.48米，高1.5米，轴距2.46米，顶级配置时总重不大于700公斤，油耗（最差情况）不低于28公里/升(即油耗低于3.5升/百公里)。
西方最轻的轿车，是1990版Geo Metro，LSi 4dr Hatchback，重735公斤，排量1升的发动机，49HP，平均油耗5.9升/百公里（41MPG）。
西方还有一个有名的车款，是Peel P50，三轮蹦蹦车。
(二)
中国国内的微型车，如奇瑞QQ（通用汽车起诉奇瑞抄袭了大宇的Matiz，也就是雪弗莱的Spark），江南TT，比亚迪F0等，发动机排量在0.8到1.2升，动力近70HP，外形尺寸基本都类似于Carol（HB36S型），市场售价多数在5万人民币以下，油耗在4.5升到6.5升/百公里（视发动机不同而变化），总重量接近1吨。
以QQ3为例，车重880公斤，轴距2.34米，前轮距1.3米，排量0.8--1.1升，1.1升时最大车速140公里/小时。90公里匀速油耗4.4升/百公里。
(三)
美国公路安全保险协会IIHS近日在网站上发布了有关车身尺寸以及重量对于安全性的影响的报告。IIHS公正的地方是，只选择各车厂该款车最低配车型进行测试。
报告总结道，一，车辆的车头越长，发生正面碰撞的时候，前部有更大的缓冲区域，能够对乘员更有效地保护。从IIHS的美国国内数据来看，在发生死亡的事故中，有41%左右来自正面碰撞。
二，从重量看，在类似尺寸下，两车碰撞的话，重量更高的车型更不容易产生变形，这时候重量更轻的车辆会更多的吸收撞击力的，从而造成更大的破坏。所以，从IIHS统计数据看，2011年的时候，已上牌行驶1-3年的车辆为样本计算，大型车辆平均每100万台车中发生事故会有24人死亡，而微型车的死亡人数则高达65人。
最新的HLDI（美国公路事故医疗损失数据协会）分析报告指出，同一款车型，混合动力版本相比纯燃油动力版本，在碰撞的时候会更加安全，乘员受伤的比率降低了25%。在完全相同车身尺寸的情况下，混合动力版本由于拥有电池组、电机等额外部件，重量比传统版本更重，而正是这更重的车重带来了更好的安全性。
电动车以及混合动力车型确实是未来发展的方向，因为这类车型由于电池组、电动机部件的重量增大了整体的车重，这样可以提供额外的安全性。由于是节能型的动力设计，这样的重量增加，其最终的燃油经济性，仍好于单一的汽油/柴油发动机。
（四）
2010年，美国弗吉尼亚州的Edison2公司推出一款超轻量化车(very light car)------“VLC款超轻车”，获得了当年美国高效率能源汽车(X-PRIZE)大赛500万美元的设计奖，并被《时代》杂志选为当年度世界50大发明之一。
2013年9月19日，Edison2汽车公司创始人兼CEO Oliver Kuttner在“美国汽车工程师协会”举办的“集成电气解决方案论坛（Integrated Electrical Solutions Forum）”中表示：“通过改变汽车架构，我们能够达到目前最轻量化的车身”。VLC整车重1000磅（454公斤），全铝车舱架仅67磅。
他指出，轻量化车型非常适合现在这个时代，就像上世纪60年代流行双门轻便汽车，80年代流行小型货车，90年代流行SUV一样。
Edison2在超轻量化车VLC中采用类似开轮赛车的设计。Kuttner表示：“如果遵循我们的原则，可以使汽车制造过程中的能源消耗降低40%。”
赢得X-Prize大奖的那款车型采用传统火花塞点火发动机，用E85燃料驱动时（以满足竞赛排放要求），“VLC超轻车”百公里燃料等同燃效为104mpg；用电驱动时，更达到惊人的350MPGe。其车身为薄薄的铝蒙皮，跟飞机有一拼，风阻系数仅为0.16，以4千瓦的功率就能保持97公里/小时的高速巡航速度。
如果是电动型，车内采用可充电10.5度的电池组，可供汽车行驶161公里。相比一般电动车电池组，电池组小容量意味着更短的充电耗时。在实验中，以110伏电压，耗时7小时就可将其充满。电动车款（锂电池组，95HP的电动机），如果规模生产的话，卖价只要2万美元。
Kuttner表示：”VLC超轻车的独特设计使其驾乘舒适性得到了保证。由于专业竞速赛中对于司机的保护要求更高，（借鉴赛车设计）我们的VLC超轻车拥有超高的安全性能。”，他们使用的专业赛车技术有in-wheel suspension， safety design derived等等。
VLC汽车的钻石外形使其几乎不受偏转力的影响。车侧翼区提供了侧面碰撞力溃缩区，保护舱室中心的乘客减少撞击。
激进的架构变化背后，生产制造过程也有着巨大变化。该车强调“简洁”理念，在生产过程中采用全新方案连接汽车部件，例如传动轴与底盘的连接。简洁架构的最终目的是实现良好的灵活性，例如，VLC汽车的“白车身”采用一系列的模块化组件，模块的变动能够轻松地执行。将一辆车从6座改为2座，仅需要对乘客舱的设计作出改动而无需改动底盘架构。Kuttner设想未来Edison2公司新车的结构将主要采用钢管结合铝板，而不会采用成本偏高的碳纤维增强塑料。
自参赛获奖至今，Kuttner倾注狂热的热情，去逐步商业化他的梦想，不断地烧钱完善这一发明，毕竟以1000磅的车子载700磅载荷（4人加行李）是个巨大的成就。但美国市场显然还不打算接受一架500公斤的“卡丁车”上高速公路；而且2万美元一辆车，对各大车厂的既得利益损害不小，大厂当然会买通政府阻挠；再加上石油如今又这么便宜......我建议Kuttner到中国找找合作伙伴。
(五)
我们知道几个事实:
第一，私人汽车的工业技术革命，已经呼之欲出:全电动，微型，智能化，等等。
第二，中国山东等地的农村地区，较慢车速的”农用电动车”已经逐步普及。
第三，中国私人用车，“南电北（天然）气”，逐步摆脱对汽油的单一依赖，是必经之路。
第四，从安全性和使用性能考虑，轿车的总重不宜过轻，最好是四轮，每对车轮的间距不能太近。
上图：这样的后轮轮距，估计不到1米，那就太近了。
从这几点考虑，我的建议，是中国发展“国民轻型车”。
“国民轻型车”，类似于日本对”轻型四轮车”的法律规定，规定车的极限尺寸，排量，在税收，牌照，养路费，保险费等方面给予优惠（但也限制车速），主要是给年轻人提供一个比市场现有的微型车更好的选择。
“国民轻型车”的特点有几个：
一，车总重在900公斤左右，1或3座位(含驾驶)，混合动力或者全电动，完全针对城镇年轻人和农村（乡村公路）市场。
二，智能化标配（北斗，触摸屏等）。
三，税费优惠。
四，政府补贴力度大。
五，开源设计。政府提供总图，在内饰等“非安全性细节”上，各车厂可以自由发挥。
“国民轻型车”的设计可以有好几种，涵盖通勤/轻货运等功能。这里我建议的通勤用A型是这个：
这个车型，牺牲了第一排的副驾驶座位，安装一台50匹马力左右的直排3缸或4缸汽油发动机。在车头部位则安装电动机和电池组。（上图这个改装狂，装的可是一台日本摩托车上用的发动机，2004年款的Four stroke, 90°V-twin cylinder, DOHC, 4 valves per cylinder。136匹马力，9500转时输出功率100KW 
）
这样，第一排只有一个驾驶位，如果需要可以安装第二排座椅（底盘不必换），后排坐2个成年人。如果是单身的年轻人，单座位足够了；即便是小夫妻一家三口，到时候换成2排座也够用了。
所以，我们设计后是这样：
右侧副驾驶座装0.8升汽油引擎（带动前轮）；车前盖下装电池组；驾驶座后面装一个短后厢，内装第二套电池组（将来改两排座时，拆去这个后厢即可）；后厢后面装电动机，带动后轮。这部车改装潜力很大：汽油引擎功率加码，换宽胎，换排气管，换悬挂，前后厢加配重，加上先天的低车身宽底盘------绝对的头文字D。
上图：这样的车脊设计，万一翻滚也比较安全。
这个设计，相比现有的电动车（把电池组排在车底，增加汽车稳性并节省后厢空间），其优势是降低了整车高度（重心低，增加安全性），电池更易更换维护，而且省掉了后备厢，车身短，减少了停车空间和制造成本。
同时，VLC车的多数优点（四轮趴开，抓地性能好），我们也吸收了。
其次，大量使用钢材，铝材，ABS塑料和塑钢材料，总重量会比VLC车大，但成本更低了，也更安全了。
(六)
所谓“政府补贴力度大”，我的建议大概也是革命性的了：就是“白送”。
你没有看错。白送。
A型车由工信部出资，委托设计定型，随后复制多套总图，无偿分发给全国几个指定大车厂。全国公民里，年龄33周岁以下，有驾照；全家户口本上有3人以上，其中2人有驾照，即可以每户为单位，申请。这样，一般三口之家，有个独生娃在上大学的，父子都有驾照的，都合格（我们不歧视单亲家庭，主要是单亲家庭人口少，用车的机会也少）。
申请户拿到号后，定期摇奖，摇到了就到试驾中心试驾，不但挑车款，颜色，也可以挑车厂，挑完了等车送来。如果挑了基本款，最近的车厂（本省的厂），也就是没啥额外要求，那么就零车款，只要交3000元“领车费”。如果挑了加料款和外地车厂，另加费用。当地市民（或在当地买房进户口的新外来人口）都可以申请，不过低收入/军属/合法多孩等家庭情况会照顾，中签机会更大；公务员和高收入人等则排在后面。
每部车的成本在5万人民币左右，中央出一半，地方出一半。车多了，政府每年税费收入多了，年轻人的创业/就业机会多了（郊区的厂也敢去上班了），公司们可以搬远点成本也省了，停车场/充电站/道路等基建需求也大了，而且并不影响原先要买好车的消费群，反而会培养更多的潜在买高档车群体。就算10年“送”出1000万辆车，国家不过支出5000亿，养活了一批造车/维修/改装车/市政基建企业。由于逐步投放，优先投放给二三线商品房过剩的城镇地区，也是以市场手段引导人口分流的方式之一。
思路是：设计一种普及型混合动力车，档次和耐用性明显高于目前国内的微型汽油车，制造成本在5万人民币左右，然后以“白送”的方式强行注入社会------哪个中国人不爱小便宜？用习惯了，社会就接受混动车了。
把混动车做到美日大厂的水平，中国还不行。所以我们把车身重量降下来，把座位数降下来，总之把设计指标降下来，负担降下来，这样我们现有的技术就能做到了，而且使用成本也符合中国的消费能力。
而搞“混动车”（不是纯电动车）的理由，就是确保车速，这样就没有慢速的一系列麻烦了，可以无阻碍融入社会。
但同时，对于汽车来说，一分重量一分货，这马虎不得。所以我对于美国日本搞700公斤以下的高速车或廉价车，持反对态度。
这样平衡下来，就是车重在800—1000公斤，单座或三座位，两套动力。这两套动力怎么布局？我的突破点，就是牺牲副驾驶位。
一旦敢于牺牲副驾驶位，原先的很多矛盾就迎刃而解。但这里还有个问题:把哪套动力放在副驾驶位？
如果放汽油机（就是我主帖里的照片），那么震动/噪音/散热，对于驾驶员影响较大（当然隔离得好就可以了，毕竟传统上放在车头，离驾驶也很近）。如果放电动机和电池组，噪音震动都没了，但散热问题还在，而且电池自燃怎么办？
权衡下来，我仍然觉得这里放汽油机较好。因为汽油发动机在事故中一般会自动（断油）停机，这时候就是一个热乎乎的铁疙瘩，不但对驾驶员无害，还能挡右侧撞击和翻滚挤压，保护驾驶者；而且发动机的总重与一个成年人接近。这样，车子第一排左右重量是平衡的（一边是驾驶者，一边是汽油机），机器维修也极方便（维修工不必弯腰，不必钻到车下），其高度也不影响驾驶者向右扭头观察。
而电池组放车头，电动机放车尾(第二排座椅的屁股下，带动后排车轮)，这样前后重量也平衡。由于每个模块都很独立，非常适合局部升级拆换。电池组在中轴线上，可以尽量增加重量。
A型车真正的意义，跟巴西的“超级巨嘴鸟教练机”是一样的，就是它的机械性能很一般，但车载智能电子系统很有前瞻性，具备升级潜力，是智能手机对功能手机的那种跨越。在机械性能上，我们的混动车，目前不可能跟奔驰丰田比，但敢于在普及型号车上投资“新车载电子系统”，就是弯道超车。
如果改成双离合，然后再国产，绝对能井喷。
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无排放、噪音很低，轻便，停车掉头很灵活。
内地小城市，这种车还不少，不上牌。农村包围城市，有人还用来跑运营。这说明渠道资源已经在配置了，到时候升级换代就有了基础。
力帆河南工厂，据说也是生产这类电动汽车，价格4万左右。
电动车的未来空间无限，想象空间无限，是时候颠覆传统汽车厂商把持上百年的话语权了。Tesla在中国吃瘪，真是让人欣慰，黑心马斯克，有多远滚多远。
中国要能源独立，更要在汽车工业上实现弯道超车，电动车是很好的一个方向。让我想起独轮车推出淮海战役。
我甚至觉得可能是下一个经济增长点。
这对于行人是极大的安全隐患，正规的电动汽车生产商都要为电动车增加必要的噪音装置。
低速电动车，我关注过，目前比较难以解决的问题有两点。
第一是电池，低价电动车的电池是铅酸电池，安全性能啥的先不说，主要有这么个问题，当电量满的时候，动力是很充足的，而随着电量的消耗，动力也会下降，这是这类电动车和燃油车最大的不同。为了解决这一点，同时提高电池寿命，浅冲浅放是必需的，那么就需要建设便捷的充电场所，这可不大好办。即使这样，电池的使用寿命满打满算也就三年，三年之后又是一笔不小的开支。
第二个问题是，充电时间，你是没充过啊，一充就得几小时啊，天天如此，还是挺烦的。
另外，说到电动车，真的不建议买这样的低速电动车，像正规一点的比如说奇瑞的EQ，江淮的IEV3，IEV4，双补之后，裸车也就6，7W的样子，购置税全免，而且安全性能，车辆质量真的完全不同。毕竟是在路上开，还要坐着家人，朋友，该有的还是应该有的。
至于说想取代燃油车，就目前看，靠电动车还不是很现实，就是天然气车同样有很多问题。这不使用不经历都是一言难尽的。我开的就是一辆改气的江淮，油钱一个月能省一百多，但今天换个火花塞+点火线圈，明天换个后减震，这一年省的油钱就搭进去了，这还没算改气的钱，另外冬天，下雨天打火，起步，说起来都是眼泪啊。这还是在免检期，过两年年检又是一件大麻烦。想想到时候还是还原算了。
氢燃料电池车不知道有没有人关注，至少在燃料填充和续航上，应该没有现在电动车的缺点。至于其它，就不大清楚了。
新能源这块，各种类国内都有，氢燃料电池车、乙醇汽油、甲醇汽油等，主要是因为国内这些年原油消耗量太吓人了，国家原油储备一期库存9100万桶，只够用9天。但主要技术专利在欧美日厂商手里的，以TG一贯的作风，不太可能力推。
继放开Tesla进口之后，在京沪高速上已经完成了快速充电桩布置，充分彰显TG推进电动汽车的决心，而且相关技术保障力量是国电南瑞，因此我相信国家和国企在这方面已经有储备了。
至于进口Tesla这种用电脑电池攒出来的电动汽车，我觉得只是一种市场试探。10万美元/75万人民币的价格，利润率还不到40%，说明这就是一个豪华玩具，不可能在国内推广的。
所以我觉得用低价电动汽车逐步取代每年汽车市场的部分份额，可能是现实路径，至于电动汽车以后会是什么样，现在谁也不知道，但我觉得不应该用传统汽车的概念和样子来束缚思路。
我觉得低价电动汽车能取代的，一是上下班和买菜购物用车，二是小城市里面一些运营车辆，至少比三轮车麻木车要环保清洁得多，使用费用也少些，至于电池技术和更换电池，我还没了解，但我想应该有办法解决的。
目前纯电动确实还不成熟，如果行动起来像一辆“正常”的汽油车那样，还得靠混动。
这个A型，其实是美国VOLT混动车的“猴版”，皮卡主义，人家是精兵，我们是民兵，经适暖男。但是在航电上，前瞻设计。各地的交警系统建立一个面向社会的“公网”，以大数据为手段分析预测当地的交通状况，任何车辆（哪怕是外地过路的）进入该地区后，如同手机一样自动接入本地公网，从而选择最佳路线，规避车祸/体育馆散场等可预测的拥堵。这篇文章就大了。
所以“国民轻型车”的意义，一个是迅速提升全国范围内混动车的占比，引导社会舆论；第二是利用“送车”的强势，说服车主接受“电讯互动协议”，利用标配的车载设备，加入到大数据公网中，成为一员，既提供信息也使用公网的服务。
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送花成功。感谢：作者获得通宝一枚。
作者，声望:1；铢钱:16。你，乐善:1；铢钱:-1。本帖花:1
产品不是你觉得好，而是我得好用啊。
就你说的那个车，我去买吧，最起码得想，老婆坐哪儿，儿子坐哪儿，上街买两兜菜，放哪儿比较合适。一家就一部车，除了通勤，还有很多需要考虑的问题，这里关注下国内微车，小型车，紧凑型车，SUV的市场占有率，就明白了。
年轻人会买吗？不一定，年轻人的消费观和我们又不一样，我一个学生，一边申请家庭困难补助，一边还买了一部6 PLUS，一部6。没钱，也很任性，让他们去买三蹦子，你还不如崩了他们，在他们能力范围内，最能打动他们的是改装了响排，炫酷灯组的山寨巧格，迅鹰之类的踏板。
农村用户，好吧，我不是很了解，不过五菱宏光销量笑傲车市，不是没有道理的。你觉得你车的后备箱能放几袋水泥？几袋化肥？
再说让国家白送，这是不可能的，即不现实，也不合理，更不能很好的推动科技发展。还有一点，就是管理问题，这就是个更复杂的问题。
其实国家现行的政策比你设想的要合理很多，补贴，但是每年减少10%；免购置税，但是只有三年；限购的大城市，能免费拿车牌。这就有效促进消费者购买新产品。即使如此，很多厂家开发电动车也是冲着补贴去的。
再说吧，电动车，如果不能解决燃料填充问题，估计前途也未必光明。电动车除了用车成本较燃油车低之外，完全没有任何优势。而且万一以后电价涨了呢？车用天然气的价格已经逼近5元了。至于说什么环保啦，国家燃油储备啦，什么什么的，谁买车时考虑这些啊。国家是大家的，钞票是自己的。
1，国民轻型车，有很多种，这个A型，是冲着QQ去的，并不是三蹦子，4轮的，反而长得像一级方程式。QQ在国内卖了百万台，号称“人生的第一台车”，有它的生存空间，你我这样的中年人不是很关注罢了。这个A型，比QQ在性能上要猛得多，外饰彩绘又允许年轻车主自由发挥，光这2条吸引力就很大了。你要装水泥，另外还有轻货车（皮卡）款呢。
2，你知道到底为什么白送吗？现在一年维稳费，超军费了吧？群体事件的主力，就是没成家的年轻人。申请摇号有前提，就是这户里有一个有驾照的，年龄在33岁以下。哪里有群体事件了，当年度的摇号停一年，一晃几年，你们就超龄了，没资格摇号了。申请到摇号的，每户一个号码，电视摇奖，中到尾数2-3位的就行，管理上难度不大。你就算为了市长的儿子作弊，还是跟着好几百人（一样尾数的）受益的。
3，我这是混动车，不是纯电动车。万一电价涨了？电都涨了，还有什么没涨？所有车都会面临，然后全世界车主都去剖腹了？
4，我根本不跟你说环保神马，就说：我政府服了小爷你了，50万一套经适房，老子还送不起；5万块一辆车，你，要不要？
申请是自愿的，不要拉倒。你看不上这车，嫌年度费用贵，不拿这个号不就得了？再说拿了号也不一定摇得到，年龄到线前谁也不能打这个包票，赶紧趁早拿号吧！
QQ在国内卖百万是03年开卖到11年，累计8年时间才到百万。2014年才卖多少？占奇瑞销量的多少？可以去查查嘛。
现在汽车市场的行情和几年前大不一样，拿2014年12月的汽车销量来说，所有微型车（A00）加在一起，包括QQ F0 奥拓等等等等，不过3W4，而小型车（A0）是16W8.紧凑级是64W，中级车是19W7，中级以上是3W7.乘用车目前来说。对国人而言，还是希望在价格，质量，安全，空间，油耗等诸方面获得一个平衡，而非某一点特别突出。
再说利润，在前年的时候，我就问过一位奇瑞的中层，得知一辆QQ在2012年毛利已经不到200元。这是什么概念？QQ卖得多的时候，奇瑞是一直在亏损的。现在奇瑞宣传的人生第一辆车，是艾瑞泽3，那是一款A0级车。长得像一级方程式的车，看着酷炫。怎么用啊。年轻人，年轻人对空间也有要求的好不好？又不是纯玩具。
还说说价格吧，5万元的混动是不要想的。即使是靠谱一点的铅酸纯电动车，正规一点的组装厂，成本也要4W+。问题是用铅酸电池有意思吗？如果是锂电池，光电池一项，成本就要翻番。还要加套混动。
如果说科技发展到正规厂家的电动车，成本能降到5W，也不用国家白送，国家也不用白送，我先去排队买一辆。先期的科研成本即使想让国家买单，也不是这么走的，是吧。
至于你说的，白送电动车还能附赠社会维稳的功效，这个就不讨论了。我实在没这么大的脑洞啊。
最后的最后，还是燃料填充问题，你那个混动，是混合动力的话，还是得找充电桩，如果那套燃油装置只是用来给电池充电，就不能叫混动，只能叫增程式电动车。
1，目前西方市场上最便宜的混动车，是丰田的Yaris，这个款，在加拿大的常规汽油车，裸车落地价为加元14500，约美元12000.00。其混动型号，车厂宣布为2.2万美元（折人民币约13.5万元），为一台1.5升汽油引擎+一台电动机。就是说，混动车比汽油车，成本增加1万美元（这里忽略混动车得到的政府税费优惠）。
Edison2的VLC，按其内部估算，规模生产的话，4人座锂电池纯电动版，售价2万美元。
奇瑞QQ，用0.8升汽油引擎的话，低配整车价3万人民币------如你所说，奇瑞几乎不赚钱，那么成本也就是3万。但这个成本包括了企业的市场推广费用。而“国民A型”是不需要商业推广费用的，试车中心也就是借用市郊的驾校，每月摇奖一次，每户的申请费用于租借场地，销售经办人员是公务员。
一辆自重800公斤的入门车，常规汽油引擎款的话，成本3万元，加一套较简易的电动机+电池+混动整合控制系统，外加一些航电（北斗等），制造总成本在6-7万元，是可能的（不计研发，只计企业较低利润）。因为这部车重量轻，对电动机和电池组的要求低，Yaris改混动，要多花一万美圆，我们多花5000美元，说不定打得住。你不要低估中国工科男的山寨能力和变通能力。
2，在6万多成本的前提下，这个车是不完善的。比如，副驾驶座是汽油机（或柴油机），噪音大；电池组可能是铅酸电池，铁电池，或混用少量锂电池；空调有但不算强，其他配置很少；悬挂硬净；敞篷附带一个塑料硬顶，但要人手拆装......等等。但这个车是“送”的，拜托你不要太挑剔，你不要，排在后面的人要，低收入家庭的子弟要。福特一个T型车，能卖1500万辆，我们这个车款，作为“国民车十款”里的其中一款，十年里送出200万辆，泽惠农村人口和城镇低收入群体，还是可能的。
3，至于说维稳，我有一个简单的态度，就是胡温时代是错的。胡温维稳，就是觉得叫驴不听话了，商量下来用胡萝卜管用，于是把一筐新鲜胡萝卜（9000亿维稳费）交给一群黑衣人（政F委），黑衣人自己把胡萝卜吃得七七八八，剩下几个臭的煮一锅胡萝卜汤，伴着一根大棒，留给叫驴。叫驴再蠢，也知道嫌弃。维稳没有错，哪国不维稳？但维稳方法错了，应该把更多的胡萝卜留给叫驴。“国民A款”在技术上可行不可行，我也不是内行。但削减维稳经费，让利于民，以让利来维稳（就是逐步增加福利维稳），这是不妨考虑的。
4，目前的低油价，是特例，石油价格一定会反弹，供求会再度紧张。中国的私家车产业，不能这样凭惯性往前冲了，事关国家能源安全了。“国民A款”固然简陋，但家里拉根电线，220伏就能充电，短距离通勤的话一礼拜用不掉一箱油，这对于抑制石油消费的增长，还是有点用的。等将来电池技术突破了，价格低了，再单独升级电池组就行了。
先说共同点。
国民车的概念，你我都是认同的。中国家庭需要一辆“国民车”。
分歧主要有两点：
第一点，你描述的这个车，我认为不能成为中国的国民车，价格是一方面，能不能压到你说的价位，不好说，而关键是“实用性”的问题。
就我来看，你说的这种车，如果当成家庭第二辆车，还比较现实，当第一辆车，就算了吧。
不过，这里我也只能代表我的看法。目前汽车市场的现状，算是侧面印证了我的观点。
第二点，白送，是无助于市场推广和技术进步的，国家现行的新能源车政策比较合理。这个就不多讨论了，相关论述较多。
再说点闲话。
维稳你说的有一点我很认同，“就是应该把更多的胡萝卜留给叫驴”。但是分歧在于，我不主张白送什么实物，而是希望能提高老百姓手中的可支配资金。钱怎么花就不用政府操心了。问题是，刁犬犬都上台小三年了，我等的收入是长期给GDP丢脸啊，就这还指望分车？能活着就不错了。还有一事实在不能忍啊，你们共党内部玩定向反腐就算了，干嘛一天到晚封下载，你妹啊，知不知道电影岛刚花了20元买了VIP？知不知道CHD刚拿到邀请码？我已经不用迅雷下eMule了，你还封？！就为这，我就是刁犬犬的一生黑。
对了，还有你说的拉电线充电的事……你有过住六楼因为拉电线给电瓶车冲电和小区物业斗智斗勇的经历吗？这还是多层，高层咋办呢？
现在连电动公交车都因为用的太贵、补贴太多而推广得费劲，哪找那么多凯子埋单。
2015年、2016年是电动汽车产能上台阶的年头，大家可以等着看车厂的笑话。
皇帝诏曰：别管你是中国梦、美国梦，还是岛国梦，通通都要缴做梦税。
(一)
发展新能源汽车关系到中国的石油安全。随着汽车保有量和石油消耗的剧增，目前，中国石油对外依存度已经超过50%，面临着严重的石油短缺压力。
美国能源情报署(Energy Information Administration)于2013年10月表示:终于的，中国超越美国，成为全球第一大石油进口国。
由于页岩钻井技术，美国德克萨斯州和北达科他州的页岩油产量快速增长；与此同时，美国本土石油需求量下降（部分原因在于受金融危机影响）。因此此消彼长，美国专业人士预计，到2020年，美国的每日原油进口量将降至680万桶，而中国的这个数字将升至920万桶（约合4.8亿吨/年）。因此一个极其现实的问题是:并不是在石油供应上更加自给自足的美国能否摆脱中东的烂摊子，而是对石油进口依赖度提高的中国是否会被迫参与中东事务并深陷其中?这就是我说中国应该以地面部队介入在伊拉克的反ISIS作战的原因------既然将来肯定会有大洪水，先在游泳池里练练是一定需要的。
但我们今天说的重点不在这里。
由于中国政府几乎是拼命地发展高铁等公共交通系统，因此很多美国公司预测，中国的人均石油消费量应该会在远低于美国现在的21.5桶/年的水平止步(目前中国的这一数字仅为2.9桶)，问题仅仅是：会停在哪里？
十二五规划提出，要在2015年以前将石油进口比重控制在61%以内，不过规划也承认，同期国内的原油产量最多能与目前持平，所以这个任务对于大能的超级中国，几乎注定不能”胜利完成”。
让我们看看现实。中国政府估计，2015年春运40天期间，全国旅客发送量将达到28.07亿人次，其中包括2.95亿人次的火车旅客（首14天，超过1亿人次，就是大家往家赶的那一趟）。中国人里，估计有2.5亿人以上离乡务工，今年预计约有1.45亿人乘坐火车（来回两趟，就是2.95亿人次）；还有2400万人会乘坐飞机来回。那么剩下的8000多万，就是靠长途汽车，私家车和船运------这都要烧油。
2014年，中国的国内汽车销量是1890万辆（此外出口整车不足100万台，外贸企业主要出口汽车部件），而美国的国内销量是1650辆。2013年2月，国家统计局网站公布的2012年统计公报说明，中国2012年末全国民用汽车保有量超1.2亿辆（包括三轮汽车和低速货车1145万辆）；2012年末私人汽车保有量达到9309万辆，其中民用轿车保有量5989万辆，再其中私人轿车保有量5308万辆。到2013年底，总保有量又增加到1.37亿辆，而当年民用汽车的增加量是1651万辆。
在城市交通中，小汽车与公共汽车相比，单位小汽车排放的污染物比公共汽车高9倍。根据各地的实例分析，某个地区等级公路以上如果有3000公里的话，当地可涵养约140万辆私人汽车。2013年5月，国家对私家车取消了以前15年必须报废的规定，改为60万公里引导报废，就是说不论这车转过几手，每辆汽油车理论上都能开足60万公里。我们按每辆私家车一年开8000公里计算（平均每天20公里，算是极其保守的数字），百公里平均油耗算6升，私家车总数6000万辆，那么光私家车一年需要汽油3000万吨(其他商用车辆的年油耗量要大得多)。1吨轻质原油可以通过加氢裂化得到约350公斤汽油，就是说，中国全国的私家车一年至少要消耗1亿吨原油。2013年中国石油表观消费量约为5.14亿吨，预计中国未来的石油年需求量峰值，将在10亿吨不到（按14亿人算，人均接近5桶），然后逐步下滑。
于是问题很简单：中国私人轿车保有量，真的会破亿，然后那么多石油，哪里来？伴随着这些石油的获得，中国一并要在全世界承担多少讹诈，灾难，权谋，战乱？
（二）
对中国来说，相比发展各类节能汽车，加紧发展电动汽车更加重要。因为混合动力技术再成熟，总是要烧油的，而电动汽车不需要消耗石油。与石油供应相比，中国的电力供应要好得多。电动汽车白天行驶，晚上充电，正好可以平抑中国每天10亿度的峰谷电差。这10亿度的峰谷电差，可以满足4000万辆纯电动汽车充电。
但是电动汽车成本高、续航里程短的矛盾，短期内仍难以克服。比如尼桑的纯电动车LEAF，充满电后，理想气温下能行驶150公里，但在多伦多的冬季，只能保证40公里
。多伦多的气候，类似于国内的哈尔滨市。
好在今天有一种新技术出现了，就是“混合动力2.0版”------插电式混合动力车(Plug-in hybrid electric vehicle,PHEV)，
它以“混合动力1.0版”为基础，搭载一台为电池充电的发电机，汽车近距离行使时通过已充的电能驱动，电能用完后汽油引擎自动点火，转为化学能动力驱动，继续行使。与纯电动车不同，插电式混合动力车既可以从电网充电，也可以通过发电机自行充电。而传统的“混合动力1.0版”不能从外部充电，只在车子减速和刹车时自动充电。
简单说，纯电动车就是共产主义社会；“混合动力1.0版”是建国前30年的社会主义；“混合动力2.0版”是后30年“中国特色的社会主义”。共产主义，咱们这辈子未必望得见；众鸟在林不如一鸟在手，“中国特色的社会主义”，值得深化。
中国已经连续五年成为全球最大的汽车生产国和汽车消费国，但是“混合动力1.0技术”汽车普及之路却很艰难。国内汽车厂家曾研发出几款中度或轻度混合动力汽车，上市后反应不佳，不得不停产 。丰田混合动力车型普锐斯自2006年由一汽丰田引进生产，迄2013年为止，总共售出不足万辆。而在美国一年的销量就是十几万辆。广汽丰田生产的混合动力汽车凯美瑞尊瑞，上市后2013年每月销量也就几百辆。
2013年国内销售的油电混合动力汽车近三万辆，主要是丰田公司的普锐斯、凯美瑞尊瑞和进口雷克萨斯的混合动力车型。丰田旗下油电混合动力车，2013年在华总销量达到两万辆左右。但与丰田全球混动车型销售100万辆相比，与中国全年汽车销量比，那都微不足道。
“混合动力1.0版”车型之所以在国内遇冷，主要原因还是价格高。国产普锐斯和凯美瑞尊瑞的油耗比同级别传统能源汽车低一半还多，但是第一次购买的成本要多出四五万元人民币。
第二，国内消费者对油电混合动力技术缺乏了解，也影响了混合动力车型的推广。甚至一些高素质客户还在问混合动力如何外接电源充电。“混合动力1.0版”轿车是不能外接的。
第三，由于中国政府把混合动力车型归于“节能汽车”而非“新能源汽车”，因此“混合动力1.0版”车不能享受优惠政策。而在美国和日本，混合动力汽车在推广之初都得到了政府补贴。
大众汽车全球董事长文德恩2013年5月表示，“在所有替代性驱动系统中，插电式混合动力未来前景最为广阔。”因此，大众汽车果断摈弃了此前的生物燃料及氢动力新能源汽车路线，把发展新能源汽车的重点放在插电式混合动力车上。文德恩表示，未来数年，通过插电式混合动力这一途径，所有级别的产品将实现电气化，并且帮助电力推进系统实现突破。
大众旗下插电式混合动力车的纯电动续航里程约为50公里，可以满足绝大多数人的当天交通需要，并可以采用家用电源插座充电。
2013年11月14日，丰田汽车中国研发中心在江苏常熟竣工投入使用，其任务是尽快将丰田混合动力技术和插电式混合动力技术国产化──2015年，搭载这两种技术的国产丰田车将正式推向市场。
从2012年4月开始，中国汽车研究中心与丰田汽车就插电式混合动力车开展了12个月的实证行驶实验。结果表明，与传统汽车相比，行驶20公里时插电式混合动力车节油64%；行驶距离为30公里时，后者节油上升至71%------换句话说，原先供一辆汽油车用的油，大约可以供应4辆“混合动力2.0版”轿车（当然需要额外的电能配合）。
比亚迪也是国内外新能源汽车的领先企业，它在国内最先推出并实现商业化的纯电动汽车有比亚迪e6，以及“混合动力2.0版”车F3DM。在个人消费领域，比亚迪正大力推广插电式混合动力──插电式混合动力汽车比亚迪“秦”，将成为全球第一款量产并实现商业化的经济型“混合动力2.0版”轿车。
而插电式混合动力车在中国发展，有2个先天的优势──每辆车可享有5万元补贴；民用电压为220V而且输电线路基建成熟。
(三)
“混合动力2.0版”轿车项目，可以细分为几个子系统，其中电池组只是子系统之一。我们不能因为锂电池成本太高，就对整个“混合动力2.0版”望而生畏。在研发“空警2000”时，中国也没有自己的大运，还不是先拿伊尔-76为平台搞起来？
具体的应对，我的建议，就是利用传统铅酸电池和铁电池，先把整个系统搭起来。等电池技术突破了，成本降下来了，再补到全系统里，单单升级这块短板。
这个“搭系统”，需要在全国各地试用，需要大批试错，需要购买量上规模。要上规模，就要避免重蹈“混合动力2.0版”的覆辙，必须压住成本。铅酸电池组要达到“勉强合格”的航程(比如说充一次可行驶30公里以上)，就必须扩大电池组规模(同时车体减重)，增加电池部分的重量和(车内)占用空间。
我的解决方案，就是保住安全指标，压缩客服指标，甚至不惜牺牲副驾驶位。好在现在宅男宅女多，只有一个座位，正好不分青红皂白地拒载，
多私密啊。
当然，多数人有车，是要显派的，所以有第二排座位也很重要。
所以我很乐意做出革命性的改进：把占用副驾驶座，改为占用后排右侧座位，用于庞大的汽油引擎（或电池组）。这个“外置动力舱”与驾驶人成斜线对称。这样一来，拍拖时候MM还是能坐在你身边滴。
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