主题：【解剖麻雀】只要烧钱就能把航空发动机产业搞起来？ -- PBS
中国之大注定了光有麻雀是不行的。
E195-E2是2016年最新机型，早就超过120座位了，达到了144座位，就是针对CS系列，空客A320neo和波音737 MAX，你没有看过Embraer的E-Jet E2 family英文资料吗？
E195-E2目前确定的订单是65架。
你在说
凭空乱吹是不行的。知识也要更新一下了。
买家，卖家和发动机制造商家。
2016年巴西航空工业公司（以下简称“巴航工业”）在位于圣若泽杜斯坎普斯的总部举行E190系列二代喷气飞机下线仪式。E190系列二代喷气飞机是70至130座级机型，中国海航集团天津航空在运营着E190系列一代喷气飞机的基础上，同样也订购了这款新一代机型，并将在2018年投入使用。
当地时间25日，巴航工业在位于圣若泽杜斯坎普斯的总部举行E190系列二代喷气飞机下线仪式，当天，巴航工业还举行了精彩的飞机飞行表演。
E2喷气系列飞机由E175-E2, E190-E2, E195-E2三款机型构成，其中，E190-E2为该系列第一架下线的飞机，预计于2018年上半年投入使用，E195-E2和E175-E2预计分别于2019年和2020年投入使用。
巴航工业于2013年6月推出E2喷气系列飞机项目，采用全新的普惠静洁动力齿轮传动涡扇发动机，在机翼方面采用全新的高展弦比设计并安装了斜削式翼尖，有助于降低燃油消耗并提升飞机性能，还有全新的电传操纵系统和航电系统，以及全新设计的内饰。对于新一代机型，巴航工业大中华区总裁关东元对其优势进行了概况：“这款飞机（E190-E2喷气飞机）是在第一代飞机的基础上进行了发动机的更换，对机翼重新进行了设计，使得这款飞机在运营成本方面比第一代产品要低16%左右。”
E2喷气系列飞机已经获得全球用户共计640架订单。其中，中国海航集团天津航空也订购了20架E190二代喷气飞机，将成为中国第一家启用这款新一代机型的航空公司。此外，天津航空目前运营着50架E190飞机，是巴航工业在亚洲最大的E喷气系列飞机运营商，对此，巴航工业商用航空总裁兼首席执行官保罗·塞萨表示，看好中国市场的未来发展前景。“我们进入中国市场已经有15年，将近16年的时间，目前，我们引领着中国支线飞机市场，在100座以下飞机市场中，我们占用80%的比例，这对我们而言是非常重要的，而且我们认为中国的支线飞机市场潜力巨大。”
目前，支线飞机在中国市场尚处于初级阶段，支线飞机在整个机队的比例不到5%，而在发达国家和地区，如欧洲和美国，支线飞机比例为30%-35%。基于对中国社会经济发展、航空运输行业现状和未来趋势的深入分析，关东元认为，“所以从这个数字可以看到，在中国，支线飞机的需求量还是很大的。我们做了一个预测，在未来20年，支线飞机，也就是130座以下的飞机的需求量为1050架左右。”
随着中国城市化进程加快和航空市场竞争日益增加，巴航工业对中国支线飞机市场的发展领域主要集中在三四线城市。关东元说，支线飞机将帮助三线、四线城市进一步改善交通运输。“从中国目前航空运输发展格局来讲，一线、二线等大城市的航空运输已经非常便利，相反，在三线城市和四线城市，还是比较匮乏的。而三线、四线城市交通的改善，恰恰需要航空运输来帮它们进行完成。因为这些地区如果要兴建高铁、高速公路，那投入大、建设时期长，而一个机场就可以使得一个城市连接到全世界，所以说，从未来的发展角度来将，三线、四线城市的进一步交通的改善，都可以依靠支线飞机来完成。”
现在巴航把庞巴迪打得满地找牙，不是靠吹牛，而是一步步更换发动机，改进设计，硬是挤进120座位以上的飞机市场，达到144座位，目前叫板A320neo和波音737 MAX了。
巴航已经不是专门制造120座位以下的支线飞机的飞机公司了。
中国的三四线城市对外交通不便利，靠高铁高速公路可以解决，但是资金消耗巨大，建设周期长，而建立一个机场对三四线城市来讲非常容易，没有大量拆迁工作。
青岛-大连之间直接高铁高速公路根本没有连接的可能性，但是支线飞机就可以将两个城市连接起来。
中国有2200个县城，目前都通了公路，但不是县县通高速和高铁--这不仅仅是造价问题而且和相邻城市关系比如地理气候的因素，但是每个县建设一个跑道长度2000米的机场易如反掌。
所谓波音空客可以垄断全球航空市场也是吹牛皮，在欧洲和美国，支线飞机比例占全部飞机的30%-35%，也就是三分之一。假定空客和波音瓜分剩余三分之二的市场，那么，三足鼎立的格局就成立了。
现在发展趋势是一旦庞巴迪破产，巴西航空将占据支线飞机的80%以上（以中国市场为例），巴西航空就同波音空客分庭抗礼了。
当前世界民航工业并不追求大飞机至上，空客A380因为没有客户订单很可能会停产。而波音和空客都为争夺准支线客机市场而推出A320neo和737MAX, 而中小城市之间，中小城市同大城市之间以及一些距离低于500公里大于300公里的大城市之间，支线飞机大有用武之地。
举2个例子，波士顿到多伦多以及波士顿到纽约，都是大城市之间的飞行，由于多家航空公司（至少10家）竞争导致大型飞机上座率低以及飞行距离和乘客人数随时间变动的关系，大多数航空公司都采用巴西航空的E系列，在不同时段的客运流量，巴西航空的E170（70-80座）、E175（78-88座）、E190（98-114座）和E195（108-122座）可以灵活配置。随着第二代E系列E2从2018年开始投产，巴西航空简化了其支线飞机的级别成为三档：E175-E2 (80–90 座)，E190-E2 (97–114 座)和E195-E2 (120–146 座)，不仅仅可以保持其支线飞机占据上座率高的优势，更侵入150座大飞机的领域，彻底将欧美大城市间民航机市场中的波音空客王牌机型挤走，造成了空客波音的危机感。
这样一来，支线飞机占所有飞机的比例就是一半对一半了。
现在空客入资了庞巴迪的CS，而波音则向巴西航空伸出橄榄枝，就是支线飞机有生命力的表现。
据分析，庞巴迪的CS系列根本不行。汉莎子公司奥地利航空公司取消了原先对庞巴迪CS的订单，转买巴西航空的E195。
没有必要非要等支线客机赚钱之后再搞干线飞机。你说的这些20年前很合适，但今天要这么搞就是小脚老太太了。
支线飞机比例和支线飞机份额不是一回事，单价差多了。
巴西和庞巴迪都知道该怎么玩支线飞机，但庞巴迪还是玩不好。
但我当时说的，是“乘客席位数在39座以下”的螺旋桨动力客货飞机。
小机场与公路不同的地方，在于公路是公用的，是台车就能走；而机场是受管理的，等于有“路霸”封了公路，这里面会有权力寻租。
况且如你说的支线客机还是太大，要起降这样的客机，机场的标准不低，维持费很高，一旦竞争不过高铁，巨大投资就失败了。
比较飞机装多少人，要统一排距。你得搞懂客座数是什么排距下弄出来滴。。。
一般来说正常经济舱排距是31-33英寸，而E195的146座是28寸沙丁鱼排距弄出来的，如果统一采用28寸排距，而737max7能装172人，737max8可以装200人，737max9可以装220人。而庞巴迪的CS300，28寸排距可以装160人。。。
如果设定737max7的载客量为1，那么E195-E2的载客量只有737max7的85%
巴西的三个型号
E175-E2是58%
E190-E2是66%
E195-E2是85%
庞巴迪的两个型号
CS100是77%
CS300是93%
波音的三个型号
737max7是100%
737max8是116%
737max9是128%
看出来没，大约每15%是个档次，巴西的E195比起最小号的737max7正好差一个档次，而庞巴迪的CS300距离737max7已经只差半档了。。。
否则别的买家怎么砍价啊。。。
巴西的支线客机如果这么厉害，脚踢波音拳打空客，为什么还要跟波音谈收购啊？
去年10月波音怂恿美国政府给庞巴迪加上300%的反倾销税，于是庞巴迪被迫卖身空客，P大师非说是空客入资，其实人家空客是空手套白狼，只出销售渠道，一分钱都没出就白白拿走51%的股份。结果最近，巴西航空和波音也开始讨论卖身了，没办法，不卖活不下去啊。大师把支线客机给说得那么高大上，其实美国加个反倾销税，这才三个月就迫使支线客机的两个最大的生产商卖身，真是好强大好强大哦，呵呵。。。
在中国支线更是没市场，2016年中国民航有2335架窄体干线客机，310架宽体客机，而支线喷气客机竟高达----------137架，不到总数的5%，还不如10年前，2007年支线占比还有8%呢，有高铁在，支线客机在中国已经没戏了。
Flightglobal的Ascend机队数据库显示，中国目前在役的支线飞机(公务机除外)共121架，另有确认订单156架，还有141架已签订购买意向书。
中国ARJ21在获取型号合格证之前已收获订单278架，虽然大部分来源于国内航空公司和租赁公司。Ascend数据显示，目前巴航工业公司以五家航空公司的102架E190飞机和ERJ145飞机，位列国内支线飞机市场榜首。同时，华夏航空和山东航空也从庞巴迪公司购买了19架CRJ飞机。
这几家西方制造商对于中国未来支线飞机的市场前景十分乐观，毕竟目前与大飞机相比，支线飞机所占中国市场份额仅为个位数，远低于如欧洲和北美等发达地区的20%至35%的比例。
巴航工业预测，到2033年中国70-130座飞机数量将从2013年的90架，增长至1020架，其中大部分(87%)将用于机队规模增加。不过，Ascends机队预测数据认为，2014至2033年将交付中国400架支线飞机，使得机队总数增加为440架。
中国目前支线飞机数量稀少的原因之一是，与欧洲和北美不同，中国目前尚未建设成熟的辐射式航线网络，给支线飞机留下的空间较少。
庞巴迪和巴航工业都认为，中国的运输量增长如此迅猛，航空公司自然会选择做大。巴航工业还指出，在中国这么多人口的繁荣市场，无论是现有还是新兴的航空公司首先考虑的当然是能满足干线市场的大型飞机。
此外雪上加霜的是，中国政府对进口25吨以下飞机征收17%的关税，使得西方支线飞机和涡轮螺旋桨飞机制造商在中国市场的竞争力更低。不过，巴航工业的E190飞机和庞巴迪的C系列飞机不在此范畴之内。
巴航工业在中国最大的客户——天津航空，运行50架E190和23架ERJ-145飞机的机队。庞巴迪的C系列最近在中国也取得了一定规模的成功，长龙航空签署意向书购买了20架C系列飞机，国开行租赁也签署了有条件的购买协议，准备购买15架C系列和15架其它型号飞机。
FlightMaps分析数据显示，中国运行支线飞机的航空公司主要是用于连接东部城市，而中国南航和天津航空则主要用于国内的西北航线。
巴航工业表示，航空公司越来越重视发展辐射式航线，航空公司也更加理智，关注效益而不仅仅是规模和收入。新兴的航空公司也试图根据市场需求提供不同的运输工具，以提高竞争力。政府也在修改法规，帮助支线航空市场的发展，确保航空服务能覆盖偏远地区。
庞巴迪北亚销售副总裁安迪?索洛姆(Andy Solem)表示，现实情况是某些机型对于它们执飞的中国市场来说体型过于庞大，而如果“航班坐的人太少，你也就不用玩了”。
庞巴迪辩称，中国的大部分航班载客110至140人左右，而超过60%的窄体航班客座人数都是80至130人，因此其C系列飞机堪称完美。
Ascend认为，中小城市机场的建设也会支持支线网络的发展。
“我们最大的挑战将是，如何让航空公司的股东们、管理人员和政府认识到支线飞机的广大前景，促使政府放松制约航空发展的限制。”巴航工业如此表示。
即便有中国商飞加入竞争，巴航工业也希望维持在中国市场的主导地位，尤其是其E2飞机还预计于2018年投入运行，“竞争会很激烈，但是E系列和ARJ21飞机给中国带来的机遇更多。”
中国的大部分航班载客110至140人左右，而超过60%的窄体航班客座人数都是80至130人，因此巴西航空E系列和庞巴迪C系列飞机堪称完美。
另外你的巴西航空和庞巴迪只敢做120座以下的飞机神话还存在吗？
P大师可能不知道高铁对1000公里以下航线的打击、侵蚀有多么严重，凡是开通高铁的地区，其间的中短途航线很快就会萎缩甚至停航。
与飞机比较，高铁在2~3小时的路程内，准时准点，不怕风雨不用油，更简化的安检、可以带更多的行李，接驳更加方便，价钱又低于飞机票，人们为什么要选择飞机呢，给个理由先？
就算没有高铁，县城之间的交通是否一定要支线客机呢？我看修个时速150公里左右的铁路,不仅解决了交通问题，还可以拉动当地经济，相比“买1000架支线客机“这种选择，修铁路无论从哪方面说都显得更合适。个人觉得”300~500公里距离用支线客机解决“这种结论比郭德纲的相声里的包袱精彩多了，这个要为P大师热烈打CALL。
估计P大师无心了解也不会相信铁路对贫困地区经济的拉动效果比直接投入扶贫资金强太多的事实。好在中国政府没用任用P大师来做整体规划，真是民族之幸！
当然P大师志不在此，与我们这些凡夫俗子也不在一个频道上，对这些显而易见的事实也是选择性看不见的。
巴航在哈尔滨造了166架飞机(E145为主)，但前年关张了。
现在又在全国到处找合作方，希望重开。
看看ARJ21 现在的势头，非常怀疑巴西同志的智商。