主题：【解剖麻雀】只要烧钱就能把航空发动机产业搞起来？ -- PBS
大机场已经不敢加航班了，比如首都机场近三年进出港航班数量一直稳定每天1700架，而三年来客流却增长了10%以上。总的航班数定了，想多拉人就得用更大的飞机，这样一来谁还要小飞机？不过有个例外是ARJ21， 这飞机如果想飞大机场，起码在这几年（C919服役前）排班时因为政治正确可以加得进去。但巴西和庞巴迪的飞机，就做梦去吧。
再加上高铁的竞争，估计中国支线航空将长期保持在5%左右。
2017年号称生产5架，实际交货2架。据说到2020年要生产30架/年。
这个势头与拉美化的巴西同志每年200架比较还是很差劲的。
ARJ-21和 E 190 相比，ARJ - 21背后的资金支持可能是最后胜出的法宝。
再先进，架不住便宜啊。
美国和欧洲是巴航最大的市场。但以中国这种不计成本的搅局发展模式来掺和，很难说E系列一定不败。
巴航拿E145来探水，结果无法扎根。可惜啊。
如果继续拿E190系列来磕，未必打不开市场。只是，这种机会应该已经没有了。
未来还有MRJ, SSJ, An-148, 庞巴迪。 。。
堪忧啊。
其实，巴西为巴航已经烧了许多钱了。但是，光烧钱显然是不够的。经营思想上的短视，更是要命的问题。
航空发动机的价格长期是一个迷，目录价是一回事，而成交价是另一回事。具体成交价是多少只有三人知道：甲方代表、乙方代表、上帝。而且发动机的装机合同是签给飞机制造商，但销售合同是签给运营商（航空公司）。
因为每一笔采购都不同，成交价可以是目录价的80%、60%甚至是50%，厂商也倾向于以低于生产成本的价格销售发动机，然后从未来20-30年的服务中获取收益。事实上后期服务的收益远大于销售所产生的利润。
但不管怎么说，东西总该有个价，有了价大家才好谈。
发动机安置在机体上的布置已经证明是噪音大震动大，是一种被淘汰的布置。现代民航机走省油低噪声主流，机翼发动机布置是流行标准了。
波音737，空客320，安博威E系列，庞巴迪C系列，苏霍伊C100， MRJ70/90，安148都是机翼发动机，只有ARJ21不伦不类，还采用机身发动机布置。
安148是上单翼，机翼布置发动机噪声可能也大，但还是比机身布置发动机要好，至少震动小。
中国不会玩，但架不住口袋深啊。
中国扎扎实实搞航空，也就是从ARJ21 开始的。以现在的势头来看，支线航空，尤其是喷气发动机动力机型上，巴航和庞巴迪未必能一直领军。300%的税真能压倒口袋不够深的玩家。
中国制造最大的特点就是不怕拖，不怕慢。因为有国内市场和国有经济(口袋),所以抗击打性极强。换言之，支线飞机游戏也许好戏还没有开锣。
这就是生命力。 英国如果有中国的体量，可能今天的航空制造也会是一极。而巴航和庞巴迪能和英国比吗?
而且，在可预知的未来，许多市场(如跨境航线)若开发或者释放出来，中国制造的ARJ21等机型很可能成为最合适的选择。这更是巴航和庞巴迪没有意识到的。
加上MD-90一共造了1200架，售价4100万美元，138座的，还不是被波音/空客/庞巴迪/安博威群殴，破产出局。
ARJ用现成的上海MD90模具，可以鼓捣出来1200架的数目？30年要不要？
所以商飞一看苗头不对，立马不要现成的MD90模具了。转身去山寨737/320了。
RAJ 21 关于发动机位置和翼型的争论，不能再讨论了，口水，眼泪，折腾，内幕。。。太多了。
但关于非主流市场用非主流机型，是有案例的。Allegiant(现在美国第九大航空公司) 就是用非主流的MD 80系列飞非主流的航线，生存并发展起来的。
能走入主流当然好。不过，走不进去怎么办? 不让走进去怎么办? 这就是需要换思维的时候了。
Allegiant给航空企业一个先例。MD80也给航空制造一个先例。总结一下就是: 歪锅要配个翘锅盖。ARJ21 和MD 80的渊源更使Alligiant 的案例有意义。
ARJ21和C919最厉害的地方未必是迎合主流有多合拍，而是从下订单，到运营，到维修，最后到退役，改装，回收，可能都有中国政府资金的主导或引导。这种体制的特点很可能就是中国航空制造和航空运营最大的特点(未必是优点)。 以前的苏联都没有做到这一点。
在C919刚放出风来时，欧洲的Ryan Air就要求波音在737的价格上让步(注1)。
中国加入世贸前，欧洲就有国家说:池子太小，中国进来，许多国家会呆不住的。
现在看，此言不是杞人忧天。
支线航空也是同理。约瑟夫?奈曾经讲过: 潮流由上而下运动，趋势由下而上发展。
主流有时大约就是潮流，趋势有时大约就是非主流。所以，逆袭，黑马，有时也是顺理成章的。在航空制造和航空公司上不稀奇。 所以主流与非主流有时不必太在意。
注1: https://www.google.com/amp/www.telegraph.co.uk/travel/news/china-comac-919-new-plane-ryanair/amp/
目前Ryan Air的机队480架清一色采用波音737，有本事全换成C919? 那要等到30年以后了吧？廉价航空公司的成功就是靠单一机型，维持费用低，要么737要么C919，汉贼不两立，不可能混用两种机型。
编故事也不是这样编的吧？
C919的对手不是波音空客，而是毛子的MC-21。这个段子以后分开写。
https://www.google.com/amp/www.telegraph.co.uk/travel/news/china-comac-919-new-plane-ryanair/amp/
ARJ21, C919, C929这是一个谱系。 ARJ21现在看似乎就是给C919摸石头，趟地雷，铺路的。 但将来未必没有市场。
砸钱就可以搞出发动机是中国航空制造的前老总林佐鸣的一个观点(未必正确)。不过，他也讲过中国现在都不知道自己到底可以制造出什么发动机，因为有许多工厂代工的产品最后反而在世界转了一圈后，又卖回了中国。所以，他也提出发动机制造普查，然后缺什么补什么，最后形成中国制造的发动机谱系这么一个设想。
这种谱系的观点非常厉害，因为这种谱系的生产体系真正体现了中国制造最牛的地方:整合能力。如前苏联的苏27。
引进类似的产品，通过整合，派生，吸收，融合，最终形成的产品真是独步天下，如高铁。
中国工业化的轨迹与规划大概就是这条路径了。
你的观点是对的，很多产品不是砸钱就可以出效果的。不过对趋势和取向的理解，似乎还可以再宽泛些。
在我国西部地广人稀，修大量的覆盖到地市一级高铁线路反而是不经济的，应该大力发展支线客机，新舟600已经开始进入拿适航证的阶段了
对于中国来说, 烧钱就行, 你嫉妒也没用.
不过既然地广人稀，客源便不好保证，只能开通小型飞机的航线。如果上座率长期不高，航空公司未必能经营下去。
另外西部也是中国重要的战略方向，为防止三股势力的渗透，完善的公路网也是很有必要。