主题：同样是系统集成设计，为什么喷运十不喷C919？ -- 脊梁硬

不论是计划经济还是社会主义市场经济时代，一个国家重点工程，没有任何下马的红头文件就不了了之了，本身就不正常。和运十一同下马的工程很多，建国以来下马的工程也很多，唯独运十没有文件，这种违反议事规则和办事程序的做法让我很难理解。

网上有不少运十应该下马的理由，言之凿凿。既然这样，那白纸黑字，领导画圈，大红章一盖，有多麻烦？

为什么没人起草，没人画圈，没人盖章？

说白了，这些理由都不是理由，说出来自己都不信，更服不了众。真正的理由说不出口，只能意会不能言传。

政治家和官僚的智商比敲键盘的你我他高不知道多少倍，利和弊拎得清

着呢，知道这不是好事，是锅。

现在已经开始往回圆这件事了。

借C919首飞直播，央视开始定调：运十是搁置！搁置！搁置！

谁要再说下马，那就是诽谤

美国是全球现代航空的发源地，也是目前民航运输最为发达的国家。民航运输在美国交通运输系统中具有重要地位与作用，在旅客运输中的市场份额仅次于公路。

1903年，莱特兄弟驾驶固定翼飞机飞行者一号实现了人类史上首次重于空气的航空器持续而且受控的动力飞行；

1912年，美国共有机场20座；

1914年，美国佛罗里达州开辟一条飞越海湾、连接圣彼得堡和谭巴市的旅游航线，这是全球固定翼航空器定期商业客运的开始；

1919年，英国和比利时之间开始了航空邮运服务，伦敦和巴黎之间开通客运和货运航线；

1920年，美国机场数量达到145座；

1926年，美国航空客运量5,800人次；

1927年，林白33小时飞越大西洋，成为首位由美洲到欧洲不停靠的飞行员。当年，美国民航机场数（含着陆点）为1036座；

1930年，美国航空客运量417,000人次；

1937年，美国民航机场数达到2299座；

1940年，美国民航机场数（含着陆点）2331座，较1930年年均增加2.7%。1930-1940年，美国民航旅客运输量和旅客周转量年均增长率达到20.4%，货运周转量年均增长率达到63.5%；

1945年，美国机场数达到4026座；

1946年，全球空运旅客达1800万人次，其中三分之二由美国国内航空公司运送；

1975年底，美国机场总量达到13251个，较1946年增长2倍多；民航运输飞机2495架，较1946年增长1倍多；航线里程59.7万公里，较1946年增长2倍多。航空运输市场份额由1946年的2.7%提高到1975年的5.77%，成为美国继公路之后的第二大旅客运输方式，货物周转量也由1950年微乎其微的份额上升到1970年的0.2%。

波音公司50年代研发波音707时，美国民航客运量应当不低于中国民航九十年代初，美国民航运输机数量应当接近中国2010年前后（单机平均载客量差异很大）。

你说乐凯只生产黑白，就不能逼柯达降价。

这意思岂不是，我们如果不生产大飞机，只生产军机或者运7这样的小飞机，就没法逼波音空客降价吗？

知道你生产不出来，和知道你不打算生产，应该不是一回事。

先假设运十能成功，并且渡过一个时期，性能稳定后，安全性不存在大的问题。

那么运十成品的成本（包括研发费用），与九十年代购买波音客机价格比较差多少？

另外运营的成本，运十油耗维护费用与波音客机相比较差多少?

查了一下波音历史，“1990年中国签订了波音历史上最大的一笔民机订单，36架确认订单，36架选择订单，总金额90亿美元”

平均单价：1.25亿美元。

问题：如果运营费用方面运十高于波单，但是单价方面大幅少于波音，是否存在商业方面竞争的优势？

我的感觉，波音固然先进，但落后运十不见得一点生存的空间都没有，毕竟中国的市场发展极快，而且1994年中国就已接收了波音第200架飞机。拿出很小的一点市场是能够养活运十的。

同时运十的存在对于波音的议价是会有一定的作用，同时技术积累方面，不论多少，总比没有强吧？

完全外行，只是对于运十赔钱不太理解，在此请教。当然还是要提一下前提：运十能过安全性这一关。

学运七慢慢磨成针。不断找市场突破口。

运7还在做，不是很好的例子吗？

这事表面上看是运十被砍，实际上是上飞被砍。

国家已经有西飞陕飞做轰炸机运输机，上飞被砍其实不奇怪。。。

就说材料，中国材料工业的落后比飞机设计更落后，运十提出两步走是现实可行的。国内是在60年代开始7XXX系超高强铝合金研究，LC4是第一代产品，八十年代初（运十首飞前后），7075研制取得进展（LC9），在80年代中（运十刚下马）又研制成功7075-T73，7075-T74，这与运十在72年8月决定的策略基本吻合。而且，72年中美缓和，79年改开，即使国内某些配套还不行，运十还可以选用进口材料啊，F16都服役多少年了，还在更换新的铝合金材料。业内公认航空铝合金产业水平一直都比国外落后25-30年，八、九十年代，国产新一代战斗机（歼十？）仍采用大量进口材料，2015年，C919国产材料占比才6%，计划要到2018年，ARJ21和C919才能争取30%的铝合金为国产铝材，还不说是否关键部件，运20估计也好不到哪去，为什么偏偏到了运十，就如此苛刻？

航电：这也叫理由，在飞机总体结构不变的情况下，这个是完全是可以不断更新换代的。

发动机：飞机发动机是中国另一个落后较多的技术领域，且不说跟运十配套的国产涡扇8能否成功，最终商业飞行选用进口发动机也是完全可以的。放眼国产军民机，哪个用的不是进口发动机？ 运20目前用的也是进口发动机，也是要分两步走再换国产。

最后说说大压机，这也是提的最多的一个理由，有大压机当然好，但没大压机也有没大压机的办法。根据老狐狸河友的资料，国内直到2014年才有德阳二重的八万吨锻压机，此前一直都是七三年投入使用的西南铝业的三万吨锻压机，也就是运十用的。运20是2013年1月首飞的，那运20的龙骨梁又是用哪个大压机做的呢？而且，70年代中，为了跟运十工程配套，德阳二重就上马了6.5万吨大型锻压机，但也因为运十的下马而下马。这正说明了，没有运十的下马，使得国内大飞机的基础制造能力的发展也就基本停滞了，到2007年国产大飞机作为国家项目上马时，国内航空铝合金产业仍然落后30年，国内大压机仍然还是30年前运十用过的3万吨锻压机。按照下马论的逻辑，国产的大飞机永远也上不了马。

所以上面这些所谓的技术理由，都是站不住脚的。而导致运十下马的产业政策导向，也导致了国内大飞机基础制造能力的停滞不前，这正说明了运十下马的错误。07年国家经过反复论证，听取了航空部以外的意见，吸取了包括运十下马在内的一系列错误决策的教训，做出的迟到的决策。至于尚没有给运十正式平反，只是说“搁置”，估计也就是为某些人讳了。

事实证明，运十是在当时的工业基础条件下跳一跳够得着的目标，是合适的，既能做出来，又能把基础工业能力推进一步，而且能够持续推进。

万事不具备也要硬着头皮做下去。一路上马这个上马那个，什么没有就上马什么。先把摊子支起来，不行了就搞时代特色“跑部钱进”。75年图纸出完了才上压机工程，请问是谁组织的工程？算是忘了还是有意钓鱼？

举一个不算恰当的例子：按这个做法在49年就可以上歼星舰工程了，一路上配套工程呗，搞一堆反重力研究所，激光炮研究所，各厂慢慢研发一亿年总能研发出来的。

总结：搞两弹一星可以举国工程，搞个民航机也全国勒紧裤腰带就不恰当了。何况两弹一星的组织者水平高太多了。

不成功的道理。毕竟，有国内那么大的一个盘子垫底。反过来说，不成功那要打破多少人的功绩及利益分割，除非人亡政息，问题是人它嗨都在呢。还会成为被对手用来打击的政治好素材。而且只要这个成为话题，统治基础又可以拿来吹了，治国术哪是一般随便可以明了滴。

c919每一项进口的都可以用国产替代，可是这样基本没希望进入欧美市场，如果不清楚这点就替运十洗地，还是回去多看点资料再说。

要是认真看资料就会发现上飞曾经提出用运十运货，民航要求运十去拿适航资格，上飞不去。

我赞同运十是自主+国产+大飞机的综合体。但它的下马,我觉得是多方面的因素造成的。1,定位不明确，军用？民用?特殊用途(加油，预警,侦查)。多方力量角力,用力方向不一致,内耗是必定的。2,国家经济发展方向改变,短期难出成效的都下马和取消。网上有人说歼10宋总8/90年代下班后搞第二副业_卖面条是造谣。我坚信是事实。好多军转民都去搞冰箱电扇洗衣机去了。不是不想坚持初心,而是现实生活所迫。3,关键是运10始于文革,上海又是四人帮的据点,不让搞下去很正常。

现在很多人一直在贬商(上)扬西,其实还是争主导问题。西飞搞飞豹多少年,民机基础还是挖陕飞的,上飞运10后队伍基本散了,重聚不易。商飞就是要重新整合队伍,资源优化。虽然919很多东西还是非国产的,希望高铁的故事也能在大运上重现。

题外话,鱼香肉丝都会做,为啥有的获奖,有的只好家里吃,说的就是用料/刀工/火候...时髦点就是系统整合水平的高低。

你这一段说的仍然是民航工业，不是专机，国产手表是民用，高铁还是民用，要比也先用红都西装来比还差不多。——这逻辑不清的帽子先带着啊，而且你清楚我并不反对搞一个专机了么？我反对的是专机非要搞世界主流标准，不参考具体国情和技术水平。对于专机来说，就是两条：完全国产化+安全；不非要搞100吨以上，不一定要飞拉萨。做技术积累，小步快走就行。

老美用的东西我们一定合用？这逻辑刚刚的! 运8的载重量可是和运10（商载15吨）相当的，运10唯一的优势是速度：除了加油机没有一样是必须运10干的。我国当年有全球布武，大加油机队需要么？新世纪，一架飞机的研制是为了40年后的需要？？

我当然没有总师牛逼，不过按你的逻辑兄弟比286牛逼看来是一定的。何况我说的是T104的改进，机侧进气涡喷改成四发翼吊涡扇（类似707），可比Tu104到Tu154的进化（当然方向不一样），西方标准当然没问题，但难道一定要707当标准，难道西方就707一种飞机不成？

运10指标高在哪里？ARJ21和C919之间的距离就是运10高的地方，3米5粗的大管子又要轻又要结实就是指标高的地方，明白了么？

很高兴，我们至少在运10没有商业前景上是一致的（看来我的204个字也不都是不靠谱的啊）。

如果现在200亿每年让你这么气愤，那么为了一个领导专机每年赔上几亿不是要把你气死？另外那时候是分灶吃饭，运10最多能在中央灶和上海灶吃点东西，200亿都省下来，能给运10的也就是几亿。资源投放当然有问题，但这就说明投给运10没问题了？这就是你的逻辑？80年代下了一堆的项目，没有一个比运10更值得投钱的？我说一个：集成电路设计和制造。

我不反对当年搞大飞机（虽然认为项目没立好），更觉得运10团队消失非常可惜，但运10 下马是正确的。类似当年WS-6下马，搞WS-10就没错；运10下马，没搞MPC75或是BAC111，没有吃透转移过来的MD-82，没有在MD-90下马后立刻开始搞ARJ21就错了。

但一架几乎所有则子系统都是不符合标准的土法上马或是非正常渠道进口的，短期内无法解决的，生命周期内一无民用前景，二无军用采购，政府采购数量极小的高价玩具下马有问题？

改型设想

1980年代初，在运-10进行试飞测试各种相关数据的同时，提出了一系列运-10改型的设想。从军民两用和技术进步的角度对运-10进行改型。首先通过运-10的改型完善该机的技术性能；其次，通过对运-10的进一步开发，推动航空业在材料、工艺等性能上的全面进步；通过改型在技术水平不断提高的同时，使开发技术能力不断增长。运-10如改装CFM56涡轮风扇发动机，将使燃油消耗率下降20%，提高经济性，降低噪声水平，可满足FAR-36的第三阶段噪声标准要求。如果加长机身3.5米，则可提高装运量，从而进一步提高经济性。如在机身左前方开大口，则可改成客货两用机，也可用于军用运输。酝酿中的运-10改型机包括：客货两用干线飞机，货运最大载重35-40吨，装运12个集装箱或载客189名；

四发加长型民用干线客机，全经济级234座；双发中短程民用干线客机，全经济级189座；

军用空中预警指挥机总体方案设计论证；军用运输机，军用救护机。