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主题:同样是系统集成设计,为什么喷运十不喷C919? -- 脊梁硬

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家园 老兄史实不清逻辑混乱!

当专机/争气机:自欺欺人

中国地域辽阔人口众多,发展自己的民用航空运输和民用航空工业是早晚的事儿。英美是二战后开始搞喷气式客机的,苏法是五十年代初,到了六十年代末,歼五、歼六、歼七、歼八、轰五、轰六先后上天,中国开始搞自己的喷气式客机,基础并不比美苏英法起步时差太多。

既然要搞,以专机需求切入恰恰是当时最优选择,原因很简单,当时民航运输规模很小,而专机的需求是实实在在,研发投入也是能得到优先保障的,而领导人乘坐国产飞机的示范效应能相对化解对国产飞机的怀疑,就像总理坚持戴国产手表、跨越高铁试车非要站机头一样。

当军用飞机:军队没钱,不实用

八、九十年代军队确实没钱,但进入新世纪后,完全不一样了。至于实不实用,现在还有6、7百架KC135的美军,肯定认为老兄是在胡说八道。

最开始的目标是很小的,拿轰-6做基础,改成长程专机——这属于伸伸手能够得着的目标,也不贵。

图104五五年首飞、六零年就停产了,彗星客机停产得更早。波音707、727是最早两种销量过千的喷气式干线客机,如此成功的机型不去抄(当年抄作业,咱也是抄学霸而不是抄学渣),还往图104坑里跳,那不是有病吗?

轰六/708的总师马凤山一开始就坚持不走苏联图104老路,得按西方标准来。老兄看来又是一个“我比总师还牛逼”的人物。

然后上面觉得要高指标,再然后就变成707这个级别的了——这时候就必须是民航标准了。

运十算得上啥“高指标”?参看50年代首飞的707,运十指标很现实、很正常、很有针对性啊。要是上面发神经直接要求搞个747的C版或者要求搞个双发版的707,这才算高指标吧?

为啥要用商业成功要求运10?因为80年代真赔不起钱啊。

八、九十年代的中国航空运输市场,能支撑起一个国产客机型号取得商业成功?更何况运十立项的1970年。这还没说技术基础。

波音707在当时的中国都谈不上商业成功,何况运十。上海航空公司1985年5月起先后引进的5架二手波音707型客机,仅运营三年多,1988年开始陆续退租了。

至于钱,85年开始买图154不要钱(这个应当是没有卖方信贷的)?小牛肉不要钱?进口轿车要不要钱?耀邦同志忧心的80年前后200亿/年的公款吃喝,还有楼堂馆所都不要钱?

其实不全是缺钱,是资源投放方向的选择而已。

要按着最开始的目标,搞个Tu104的改进版(比如换成4发翼吊斯贝),靠着和轰6分享部分配件,也许还能赔得起,但是当年的好大喜功决定了——下马!

所以呀,老兄这204个字的帖子,没一个字靠谱!

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