主题：从经济学的角度来谈谈高铁降速与降价 -- cgangcm

这你能理解吗？

我在讨论经济，你跟我讲安全。如果我跟你讨论安全，你反过来又跟我讲经济。这能讲清吗。

就像我把降速单独列出来，你偏要和降价放在一块讲。我从没反对过降价，我反对的是降速。而你偏要从降价证论降速是正确的，这让我如何和你讨论？

不要以为引用了经济学一个概念就是讨论经济了，你从来没有能够成功的论证，或者举出可以证实的数字，来证明降速确实不会增加客流，反而会降低收入。那你让大家怎么讨论？空对空？你又凭什么反对降速？

你自己去看看招标书，或者论证方案。哪个类似的文件是只讨论一个方面的？就算是只讨论一个方面，在运输行业，也绝对是优先讨论安全。安全没有问题了，才会讨论其他什么效益之类的。否则光从经济角度出发，别说刘，盛，恐怕温也担不起这个责任。

不是高铁要亏损，而是已经亏损。

目前，高铁总收入不够支付利息。

超前100年不更好么？

超前10年亏损好，还是10年内逐步提速满足社会需求，年年盈利滚动发展好？

不是为了你这贴故意找茬

我在以前其它贴中也提到类似前面网友的需求，比如上海-背景，13/14次这样的夕发朝至最好，晚上8、9点上车，早上6、7点到，最好。

如果2趟车，票价一样，都是8、9点发车，1个跑高铁早上3点到，1个跑现有线路早上6、7点到。或者，1个跑高铁晚上11发车，1个跑现有线路8、9点发车，都是早上6、7点到。

我选跑现有线路的。

不要问我为啥了吧？

再说，降速混跑，满足更多地点旅客需求，客流量肯定大一些。

降速、降价是为了安全和经济效益的2个不同指标，现在高铁安全有问题，经济有问题，必然要降速、降价解决这2个问题。难道非要高速，降价，才是好选择？

另外，定位高铁和航空PK，战略定位就有问题，也能当作一种光荣？

如果高铁既高速又赚钱，谁不高兴啊，上面有了政绩，下面有了实惠。现在这样调整，其实是发现现实不如想象的好，不调整要碰壁，而有些人非不顾现实要碰壁去，你说怎么办？是让他一个人碰壁好还是大家陪他一起碰壁好？

别演悲情。。。。

如果高速真的最好的话，为什么不全国都上磁悬浮，飞机都是协和式，买车都买F1？

速度快当然好，我也希望乘车1分钟就能从北京到上海。但是高速未必节能耗省成本，高速未必符合市场需求，高速未必安全。这些他都不考虑，单纯的追求“超前意识”，晕。。。

但是不能像你这样把什么都混合在一起说,因为这样永远说不清.

最简单的就是,总有人把降速和降价联系在一起.事实上,这二者完全是独立的.速度和价格完全是二个概念,不提速度而涨价的例子比比皆是.

到于"降速能增加客流"这种理论我不知道你为什么要死抱着不放,不知道你这是在侮辱谁的智商.

你建成后再想提速要花的代价绝不是一点点.

比如上海的高架路,再想拓宽行吗?

一趟8个小时的车,中途就无人下车了?在京沪高铁能压缩在4小时内的情况下,还有多少人会选择在列车上过夜?

至于满足更多旅客需要并不需要降速来实行,不降速你多开几班怎么就不能满足了,这里的逻辑我真得不懂你们是怎么想的.不要又说到价格上去.

你新建一条高铁和新建一条特快,在成本方面特快有很大优势,也节能,这样高铁提高的社会效益不能抵消成本方面的劣势,当然不是高铁好. 这样做的唯一缺憾是,你以后想要提速也提不了,只能重起炉灶.

你在已建好的高铁上跑低速,由于最大的成本基建成本已经固定,跑高速与跑低速的成本相差不大,这时跑高速的社会效益就超过了成本因素,你偏要跑低速这不是双输吗.

不知道你是否经常出行,不考虑价格因素的话,你可以做个市场调查,看有多少人会选择低速出行,我不能说没有,也许有人会喜欢看沿途的风景,也许有人需要在车上有充分的休息,但是主流是什么,你如果要否认高速是大多数人的需求,这就完全是抬杠了.

我们任何一件产品,从安全方面说都是有一个标准的.比如核辐射,你可以说2微希弗比1微希弗高,辐射高的未必安全,但实际上,1和2都在安全标准范围内,在标准范围内的数值高低并不存在质的区别.

对高铁来说,有试验数据,有长时间运行的过程保证,如果现在刚开通,我也许会和你有想同的疑虑,但是在运行了这么多天这么长里程后,你却反而对安全产生了怀疑?

高铁最高速度到过486,而且运行下来后整体情况良好,那么你凭什么说跑到380、350有安全问题？如果350有安全问题的话，300就一定没问题？

比如；京沪高铁增加的250车按250级别动车定价，从原定350降速至300的仍按原来计划定价，这样只要按照运力加权平均或者简单算术平均，就能得出高铁降价的结论。毕竟350的车已经采购，大家都不傻。

这种情况下，300的乘客是“降质不降价”的待遇，而250的乘客享受了南京至天津段新线的福利，同样价格节约了时间。现在250的车在高铁线和普线混跑，沪宁和京津间已经在已建成的高铁线上了，时间是10小时。不过250的车对当日往返的商务客就没有吸引力了。

我也认为铁道部打的就是这个主意,就是降速不降价或者少降价.

350降速300后减少的客流则通过250动车吸收.

但这完全是倒退,交通方便后本来可以吸引更多的客流,不但是抢航空的客流,更多的是新增客流.这样一降速,300的对新增客流毫无影响力,而250的最多保持原有客流.花巨资建的高铁是绝大的浪费.

你4小时单程到达也得吃中饭了，浪费了一个上午。

第一，新闻中好象是说以后的高铁按300的标准设计，这个从经济上说应该没问题，从技术上看，当技术达到极限时，高低一点成本就会相差很多。

第二，打算，注意，现在还只是打算，是不是成事实还得等开通正式运营后再看。打算的据说设计时速350的京沪高铁上只开300，这个问题在知道更多的消息前无法置评。也可能是针对跨越的一个倒退，也可能是发现现有技术不能保证长期运行的绝对安全，也许是先300试运行一段时间，各方面理顺后再提速。

第三，混跑问题，指责这个是没道理的，在车流不饱满的条件下混跑一些较低或的列车无任何解决不了的问题，只是调度稍麻烦一些，实际上全部等速也有会让问题，中途停站的车就得让直达车。

　　问题在于，如果300的高铁只跑300的不跑250、200的，原先并行普铁上的250动车怎么办？是继续在普铁上跑还是全停？前者对货运影响很大，后者又要被高铁了。

　　250、200上高铁，一是利用原在普铁上的车组，二是利用高铁不饱满的空隙，成本并不比普铁上的动车高，线路质量高了车组损耗也能降低。一方面满足速度和票价都在慢车和高铁之间的客源，另一方面空出普铁上的通过能力，何乐而不为？