主题：从经济学的角度来谈谈高铁降速与降价 -- cgangcm

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还超前10年呢。

1、以后的高铁按300标准设计确实可以大幅降低成本，但也就是没有余量了。以后如果要提速的话，再建一条高铁？所以说此举是断了中国的高铁梦一点也不为过。这甚至比380、350降到300更恶劣。

2、安全方面的话题另外再说，我指出的只是在已有可跑380甚至480的高铁上跑300无助解决财务上的困难。从已公开的新闻上看，既没有说是因为财务问题而降速，也没有说是因为安全问题，而主要是围绕所谓的“被高铁”做文章，但是“被高铁”指责的是票价而不是速度啊！！

3、混跑问题。原有的动车线是不会废弃的，而原有动车全部移到新建高铁上也不现实，实际上移来移去如果要有经济效益提高可能的唯一原因是原有线路可以多跑一点货运（存疑）。从我个人的观点看，高铁要满足设计客流量完全可以多开快速车，这比混跑好多了。混跑一是增加调度的麻烦，二是增加了旅客滞留在铁路上的总时间，可以出让给货运的时间缩短，三是增加危险性。

4、对于高铁我认为还是要有充分的余量，现在的票价可能有“被高铁”之嫌，但10年后呢？10年后人均GDP肯定破1万美元了吧。到时的票价还会有人嫌高吗？降速以及混跑能节约的成本是极其有限的（相对于高铁巨大投资的总成本来说），但对于社会效益的下降，以及中国发展的影响是巨大的。仅就航空来说，如果高铁能迫使一些航线关闭，那么一是可以少进口一些大飞机，二是可以极大减少能耗，这在短期也许是亏的，但对整个中国来说，长期肯定是赚的。

在越南人面前，中国高铁拿不出同日本可以媲美的车辆，越南人选择了日本技术，回头打刘跨越的脸：中国高铁技术不成熟。

在缅甸人面前，中国高铁提供的滇缅高铁是200公里时速，同350，380远开老鼻子了。

在这2件事情的背景下，我可以推断出中国高铁250-275技术都不成熟。

这么好的机会向全世界推广中国高铁技术的机会就这样白白放弃了岂不可惜？

是你有完整的一天来工作，特别是出席会议，同时晚上还省住宿费。这是财务测算出来最佳的出行首选模式。我们公司公务出差就是这样，要么夕发朝至，要么就是早晚班飞机来回，7折以下的票都不用领导审批。公司一般不愿意出住宿费，一来花费大，二来还要给出差补贴。同样是一天的出差，4、5个小时火车的反而最不好，来回加起来一天，干活一天，住宿一晚，公司方面出路费住宿费两天差补，人工两天，亏大了。

你看长途夜班D车，16节车型14节是卧铺，头尾2节座位，就是为这些需要设计的。

别光是空对空说话，那样没用

当然好没看到现在还在给孙总理打工吗

ps: 再不敢掺和了， 收了３０多根草。 最近面包都要开水泡着吃，这么多草先晾着了。。

至于速度与市场需求的关系，已经有很多人跟你用“朝发夕至”的例子讨论了，我这里就不饶舌了。

　　现在的高铁基本上可以满足二、三十年内的需求。到三、五十年以后，这一条（指一个方向）高铁肯定是不够用的，那时有可能并且完全有条件再建一条并行高铁，到那时就很可能是400或450的了，也可能还要建并行的货运专线，记得在哪看到过，二战时德国就有六轨或八轨并行的铁路了。

　　降速能耗能大幅降低，动车组和铁轨的磨耗也能减少。另外对轨道精度要求也会降低，这样可以减少不少线路维护工作量，维修造成区段临时停运的时间也能减少，所以成本是肯定可以降低的。

　　混跑肯定是把普铁上的动车转到高铁上来，因为是并行铁路，所以全部移上来是完全现实的。原有线路可以多跑不是一点的货运，这点不用存疑，因为原有线路上已经非常饱满，少跑一趟动车就能多跑三趟以上货车。这与现在新开的高铁不同，因为高铁离饱满还差行相当远，低速车本来就是利用原有的空隙。

　　旅客的需求多种多样，低票价永远是主要需求之一，100年以后也会有低票价和高速之间的不同选择。这个等京沪高铁开通几个月后再看，看250坐得满还是300满。

　　降速能节约的成本可能是有限的，但不会是极其有限的。高铁混跑能创造的经济效益肯定是巨大的。