主题：从经济学的角度来谈谈高铁降速与降价 -- cgangcm

降价，权且按这个前提，那降价又能带来多少客源？

而你的引用里面只是开始几个月的情况，不排除有人为了尝鲜而弃机乘车的，这部分人又有多少？当油价下降的时候航线有没有可能恢复？高铁的铁杆乘客又有多少？

光凭一段新闻稿来判断高铁的供求曲线，太单薄。

当然可能不会很多.降价能带来客源我从没有否认过.

降速降价能带来经济效益你们的论点是降速能降成本,降价能多客源.这我都同意.

但是,降速带来的成本下降在总成本中是一个比较小的量,因为高铁的主要成本在于基建成本.这个成本在已建好的高铁是无法减少的.而车票价格的轻微下降根本不可能带来客流的大幅增加,就像你所说的,"每小时少跑50KM能少多少客流",同样的道理,你100元的车票,少10元钱能多多少客流?而对总成本来说,100元中其实50元是基建成本也就是不能少的,你在50元中能降多少?

当然你还是要怪刘为什么花那么高的成本建高铁.但是如果以后建的都是低成本的高铁,只能跑200-250,经济效益肯定上去了,你以后要提速怎么办?

除了价格因素，时间和可控性、安全性也是要素。

安全因素另外讨论,否则我说一你说二,永远搞不清楚.

不能一提到减速就像踩到了你的尾巴。到现在，偶仅仅是在说从逻辑上减速这个决定是讲得通的。在铁道部没有公布相关信息的情况下，偶相信各路神仙们是按社会整体效益最大化的原则来决策的。

至于说现行高铁只能跑200-250，今后提速怎么办的话，这牵涉到对于经济发展以及技术进步的基本预测。不超前浪费，也不低水平重复建设，做项目的基本大概在这里吧。磁悬浮快吧，按你的逻辑那就一步到位好了。

不能说你既相信现在的盛高阻也相信以前的刘跨越,你有什么证据说明刘跨越不是按社会整体效益最大化的原则来决策的?但二者的思路肯定是相反的.

如果说我没有具体数据,你没说错.但不管从我的经验还是我的直觉,我知道一点,那就是铁路的提速能产生极大的经济效益和社会效益,如果你连这一点都要否认,我想我们就没有任何共同语言了.

现在是你要向我证明,铁路跑250就是比跑300好.为什么好呢?你就一句,就是好啊就是好.或者铁道部不会做错的,前面跑380没错现在跑300也没错,这就是你的独立思考?

也从来没有想向任何人证明什么，事情的过程可以简化成酱紫：

u：350比300好，少50不好...balabalabala...

me：300有300的道理，上市前的财务准备，费效比...balabalabala...

另：[铁路的提速能产生极大的经济效益和社会效益]

--这个极大有多大？知道边际效益递减吧？

A。在300的道上跑300

B。在350的道上跑350

C。在350的道上跑300

这以上三点性价比是逐渐递减的.A〈B〈C，但在社会效益上是B〉A〉C的。

唯一也许就看那些高铁概念股吧：机构肯定可以找到那些易损消耗零部件在350和250之间的磨损比例和置换频率进而推导出那些生产厂家的盈利能力，就此决定买进还是卖出那些高铁股。

所以我们如果看到高铁股跌了，就此可以推导出零配件产量下降，业绩也会下降。当然不包括集便器那样的暴利产品的被揭露而造成盈利能力下降。

这没什么好多争论的.

好意思跟别人打招呼。

你的哪个老师告诉你速度越快社会效益越高？请给出社会效益定义以及衡量标准先。

降价降速两者联系在一起的后果，你并没有论证出来。你自己看看你的文章，里面有任何论证或者数据说明降价降速就一定客流下降，利润下降吗？没有论证，何来结论？？？

你的高铁高速效益高的说法来源于刘跨越，用你自己的话说，你既然相信刘，有何理由不信盛？从高铁建设到现在，已经不少年过去了，路况，特别是车况都没法与新建的时候相比，这时候的帐是不是还与新建的时候一样，你知道还是盛知道？

只讨论经济因素？这是纸上谈兵！没有安全，讨论什么经济因素都是白搭！要是只讨论经济因素的话，用你的理论，全世界的火车都应该统一最高时速运行，可是现实是这样吗？你倒是说说只从经济因素考虑，为什么不是这样？全国全世界的铁道部长都比你笨？

分析高铁的需求弹性的时候，价格不是唯一变量啊。同样两点之间，如果价格降低而时间增长，对需求的影响是复杂的，尤其是京沪之间存在大量不同性质的旅客。

所以简单的把京沪高铁降价和客流增长划等号是不严谨的。