主题：跨越报告的摘要的摘要和简注 -- szbd

但是每个区间, 上座肯定不错的, 比如重庆到恩施, 恩施到宜昌, 宜昌到武汉, 武汉到合肥, 合肥到上海, 每个区间其实客流量都很大, 足以保证相当不错的上座率.

需求也可以算下降不是？呵呵。

我的观点严格说是酱紫滴。

按照中国的现状，春运期间火车票难买的现状至少在短期内（10年吧）是改善不了的，这一点，大多数人都不会怪罪到铁道部，至少西西河是这样。

目前对铁道部不满意之处在于在资源不够的情况下，铁道部能不能解决一些公平的问题，集中起来就是黄牛的问题。

当然，我们不是在这讨论黄牛，就不多说了。

当社会舆论因为个别问题（比如黄牛）导致对铁道部的过激言论，引出了铁道部要在n年（好像n=5）内解决买票问题，不光是要解决黄牛问题，而且看上要解决整个运力不足的问题时，我是很惊讶的。

首先，春运期间的运输量是平常的很多倍，如果春运没有问题了，那么平时就是巨大的浪费了，所以这个问题是不可能解决的。

其次，在短期内（比如5年）要把运力增加到能够充分满足春运的需求，似乎也不太可能，tg是够能干的的，但毕竟不是天顶星人。

那么，他为什么又要这么说呢？只能是他有别的办法来解决，当时我是想不到的，现在来看，基本上明了了。

就是发展动车高铁等高端产品，在提高服务的前提下提高收益，而那种亏钱的普车，不但不可能增加还有可能减少。

整体运力肯定是升高了，高档服务中每个人的舒适程度也大大上升了，但很多对服务要求不高，对价格很看重的需求只能是减少了，应该是被减少了，这部分的需求我认为占的比重很大，所以我认为总需求被压抑了。

现在沪汉蓉还没全通，全通了运行时间会减低到10小时以下，票价也会下调。

到底高铁有多少帮助，看一下今年广州的情况就好了。 加上武广，广州北向的运力可以翻一倍还多。

1。运力增加到充分满足春运需求并不是太离谱。春运毕竟是一段时间，有早走的有晚走的。

2。运力增加到充分满足春运需求并不等于平时浪费。现在春运时很多方向运力就是比平时大很多，平时浪费了吗？春运时可以不检修，全国调配车辆，加开班次，多套跑等，总之就是一列车在春运时每天跑的时间比平时长，加上调配更多的车到主要方向。你不能说一列车平时开6小时，春运开18小时，就是平时浪费了吧？司机也是人啊。平时可以让1个司机开6小时，春运时让2个司机各开9小时。

3。高铁开通不等于普铁减少，反而普铁会增加。所谓取消的普铁，实际上是延长的普铁。比如取消广州到武汉某次，增开广州到银川某次。某些别有用心的人只会嚷那个取消的，不提那个增开的。土共新建的普铁里程比高铁长，订货的普铁车辆比动车组多，还有大量普铁线路改建升级，普铁怎么会减少？

将来通了后，票价基本不变，当然速度会快了。

北京到成都确实是下铺1000出头，上铺1000差点，15个小时。

如果成了高铁，我觉得到1600很正常，10个小时。

但北京到成都的机票全价基本就是这个数。

而且北京到成都也不会象上海到重庆成都一样，可以修直线铁路来降低路途（由于神龙架大巴山的影响，现在的火车线是要绕的）。

以今天中国的建设能力, 建设宜万都下了好大力气, 当时的中国, 我觉得其实是没有足够的能力把这个铁路修好.

当年川汉铁路开了个头就没搞下去, 我觉得跟建设难度也是有关系的.

高铁和动卧的价钱非常接近，都是每公里快五毛钱，动卧还略贵一点。沪汉蓉全程2078公里，按目前每公里0.48元的价钱，基准定价会在900左右。 保守估计8小时以内可以到。 现在青岛到上海的动车就8个小时多，也没开卧铺，很多人买。

成都到北京明年还有小提速，可能能再省出三小时来。 真正的大提速要等西成。

高铁一公里0.48元，动卧一公里快五毛，可以参考武广。

　　七十年代中国铁路总长是八万，营运里程是四万，基本上二比一。但那时全国复线铁路不多，大概只有京沪、京广等几条主要干线。按现在复线的数量，至少要二点五比一。

合宁合武已经上浮了。动卧在这两段单价多少？

为什么孔子时代再也没有‘礼’？因为同样的道理：旧的生活方式被新的生产秩序消灭了。

这两天我算是弄明白了，他们连高铁和普速铁路是两条不同的铁路，分别跑不同的车辆都不知道，也分不清动车和高铁的区别。看到有记者去采访上海买车票回四川的民工，然后评论说“高铁价格1000多，民工买不起”（民工大叔可能真以为是高铁，真以为票价都是1000多，就是让这些人给误导的）。还看到有“铁道部别再附庸风雅了，赶紧停开高铁，改开普快”的建议。Orz，已经无力吐槽了。

跟一个小白讨论，你要先费多少口水给他普及常识呢？偏偏人家认为他自己最“具有常识”，还不愿意听。