主题：2010秋冬铁路航空体验，一个经常国内差旅的河友 -- alane
家园 2010秋冬铁路航空体验，一个经常国内差旅的河友 记得去年跟了忘情关于高铁的贴，说说了我在国内游荡的赶车赶机的体会。
眼睛一眨又是一年，添加了许多更为“痛苦”的赶车赶机旅程。今日此时在合肥的酒店里打发时间，等待下午2点的动车回武汉，无聊中想起这些，于是咱再到河里发点花银子换来的心水，只是今次有点泛酸哟!
2010年秋冬，民航、铁路两位大佬斗法的声色大变，令咱的小民无奈无奈还是无奈,荷包缩水那是必须的，各位请看：
铁路霸王餐
1、原本每日5趟由武汉开往深圳的始发列车缩减到2趟，Z字头T字头各一，软卧提价到500出头，正好是高铁二等的价，呵呵。而其他局发往广州途径武汉的特快车，软卧还是不到400。
2、深圳、武汉各售票处均宣称十日内至武汉、深圳的车无票，导致到了4季度我从不专门去问票了，问啥呀的确是真没有呀！不用我解释了吧，我算了下5趟车有8000人次吧，现在可好了8000人次去挤2000多个铺位，火爆呀！
3、深圳没票，咱广州转可否！？第一武汉没有到广州的始发车了，只有过路车。可我这样想，难道广大民众是傻子吗！？于是到广州也顺带着成了热门，下半年只有2、3次无心买到票，240多的硬卧，加上80块的广深，300出头咱到了深圳。
4、为啥说无心买到票呢！？咱家楼下就有票点，可这半年我真是不记挂着火车了，都懒得去问，真是没票呀！
航空趁机偷油，乐得其所
要我说呀，铁路这把是晕了，亏大了！为啥？
因为铁路认为制造的紧张，并没有逼得咱这些小民们去转到高铁，而是一心一意的“一直在飞”，哈。
可航空公司也不是傻子嘛，于是下半年去往深圳的航班折扣基本就看不到5折了，除非提前一周。咱这种商务差旅的，也没法日程计划精确，基本还是随到随走，一晚酒店还有200多呢，都是成本嘛。于是，我基本都在8折到全价上飞着，好时光没有了哟！
我就想，这铁路咋这么笨呀，不管怎么说，这是涉及到我个人切身利益。做点买卖，响应时间与差旅成本都重要，我总不能等张火车票省700、800块耗上4、5天吧。所以，只能咬碎一口银牙一直在飞啦。
祝福忘情的孩子，一切安安康康！看到忘情在英雄本色里发帖卖书，真有点不忍。
家园 补充观点 首先引用SWEETER的三个观点：
1、规划的武深间高端市场是G车，中端市场是Z/T车，低端市场是K车。
2、预计广深段5-6月通车，到时G车就可以直接到深圳了。
3、看来高低两端市场除春运和黄金周外，其他时间基本是可以满足市场需要的。中端市场的缺口比较大。但是中端市场的车恰恰是最影响路网运力提高的，所以只留下少量。顾客只好或向高端靠，或向低端靠了。有些客源干脆就流失到航空了，那也是必然的。
我想从市场竞争与营销的角度来表达些看法：
对于第一观点：
我认为高端市场是有限与较小的，还有航空业的竞争与分流。而现状是这块的运力是最大的，因此在一段时间内有闲置与浪费带来的亏损，最新的报道是武广高铁2010年上座率为90%，呵呵，这可是累计的上座率哟，有可能在武汉上座始发的只有30%；
中端市场与低端市场是最大的，中端有商务、学生、探亲访友等社会需求，经济性与舒适性兼有的出行选择。低端则是低收入人群外出的工具。这两者构成了消费金字塔的基础与中层。而现状供应又以这两者的实际需要满足为最少。相当于说铁老大拱手让出市场，让别人玩去吧。
对于第二观点：
G铁通到深圳，增加100公里吧，按9毛/公里的定价，二等要到580块。请注意我从来都只说高铁二等票，因为一等等同于全价机票，我忽略了不在消费范畴内。
日后G铁开通深圳，二等票价相当于机票6折，我在机票7折以上时才会选择高铁。因为，第一高铁要比机票低200元方才显示出我节约成本的意义，第二我选择早班机出行基本少遇晚点现象，不考虑晚点情况下，高铁全程也要5-6小时（去车站1小时，乘坐4小时，出战1小时），基本跟机场飞行一致。那么站在市场竞争的角度，那时航空公司降低折扣（只是不知道航班5折以上盈利如何，能撑多久，河里有朋友是否指点下。），高铁上座率是否会大幅增长呢。我期待这一幕，毕竟两个斗法出行者是获益者。
顺带说句，去年秋冬季航空公司出招：提高折扣，减少一班机，呵呵，上座火爆，我飞的基本的都是高折扣，班班满。我感觉到市场竞争的第一局，航空公司赢了。
高铁与航空公司斗法：：西安到郑州，中距离，高铁赢了；武汉到广州，机票长期3折抵折扣化，估计是高铁赢了。而延长到深圳后呢，呵呵。
对于第三观点：
其实也是我针对第二观点的延续。中端市场到底能否有效被高铁消化，这个的确要拭目以待，不可现在就定论。如果事后发现往航空流失较多，高铁上座率仍未有起色，那么实实在在的亏损是既有发生的，站在国民角度难说这是否过于跨越了。
- 复 补充观点
家园 我来解释一下 首先，所有象你这样抱怨被高铁的人应该意识到，一条铁路不是只为这条铁路沿线的人服务的，更不是只为这条铁路两端始发终到的人服务的，要考虑跨线的旅客，尤其是京广这样的干线。
我在网上查到，广州到武汉的普铁列车有29对，长沙到武汉48对，衡阳到株洲61对，衡阳到广州57对，这里面有些重复的，比如同一趟车在广州停2站，不过不会太多，而且每条线都有重的，就不管了，不影响说明问题。
这说明什么呢？说明有很大运力分给跨线车了。因为与京广线武广段相交的有一条大干线沪昆，在株洲相交，还有条小干线湘桂在衡阳相交。所以衡阳株洲间和衡阳到广州间车最多，株洲衡阳间包括沪昆到株洲转京广向南，和少量到衡阳转湘桂的。衡阳广州间包括湘桂，沪昆到京广线向南的，当然以上区间也包括京广线本身向南的。一些车还不在株州衡阳停没有算。粗略估计，来自沪昆和湘桂的跨线车应该用掉京广线武广段一半以上的运力。T车方面更明显，长沙武昌之间的T车多达19对，大都是沪昆线上转来的。
武汉到广州的始发车少了，更简单，因为这些车延长到比武汉更远的地方去了。
这个做法我想也是很容易理解的。京广线就一条，4面八方要到广州的车大多数最终要走到这条线上来，广州又是热点地区，所以分给武汉始发的运力就要少了。过去是没办法，要有取舍，对武汉有所倾斜，你有没有想过5趟始发进穗T/Z车，在全国是啥地位？我没统计，不过我估计在全国拔头份了。
现在，沪昆电气化完工了，武汉向其他方向的路线运力也有不小提高，也就是那些和京广线相交的路线运力大增了。如果京广线运力还是那么大，那瓶颈制约的恶果就更严重了。
解决的办法，就是这条武广高铁了。对于你这样要从武汉去广州/深圳的人，那是被高铁了。但是对于沿线大多数城市的人，如咸宁，岳阳，衡阳，郴州，甚至汨罗，赤壁等，那是“有高铁”了。因为他们原来就只有过路车阿，现在高铁虽然也是过路车，但是买票容易阿。而且高铁的性价比，凭良心说，绝不低于ZT的硬座吧。只是有是否愿意花钱买那个速度和舒适的问题。
现在如果你想坐普铁从武汉到广州，从我前面介绍的跨线情况也可以想出个办法，就是武汉坐到长沙或株洲，再转车去广州。是否合理得你自己试试看了。在武汉可以连转车的票一起买了。另外顺便一说，天津到北京不想坐城际也有个办法，就是在北京的黄村站上下，这里有地铁，还有些内蒙方向始发终到天津的车，比较慢，客流估计也不会太大。黄村在北京和天津之间，大量客流应该在北京上下，所以黄村天津之间的票应该不少。北京地铁反正就是2块，坐这些车黄村天津之间应该是10几块。当然时间是长一些。
说Z/T是中端，K是低端是不对的，很简单，Z/T和绝大多数K车的票价一样。我是不知道铁道部开Z/T的时候是怎么想的。平均来说，Z/T旅速高，车好，运营成本高，不明白为什么和K一个价。总的来说，现在时速200-250的动车在全国受欢迎程度你也看到了，Z/T必将被这类车取代，这些低速的动车（向对于高铁）才是中端。只不过京广线武广段全程开这种车是不大可能了。这一段也没有改造到能开这种车的标准。
此外Z/T车本来就不多，高铁还真看不上这点客流。不过铁道部正在疯狂地生产HXD3机车，估计到今年底可以有1000台以上。这个机车干什么用可以参考我这篇文章
http://www.ccthere.com/article/3247841
简单说这个机车功率大，启动制动快，爬坡能力强，可以给车辆供电，因此可以用来给K车提速。很多T车快的原因之一是停站时间短，每站只有2分钟，停站总数不少，也有8-10站。如果K车也照这个开法，武昌-广州之间停8站，每站2分钟，起停附加1分钟，上坡不减速。也就是比武昌-广州全程不停多24分钟。车可以跑120公里/小时，这是理想情况。就算100公里/小时好了，武昌到广州11小时可以跑到，也就是T95的水平。这个速度的车将来就是低端（路线标准太差的地方除外）。说中低端市场被让出那是不对的，中端的低速动车，低端的120公里时速机辆式列车，都在高速生产，实际产量肯定比高铁动车组高，因为毕竟技术简单多了。而且更重要的，适应着两种速度的路线也在大量新建和改造，也都比高铁多。尤其是中端的，增长非常快。低端的主要是替换更低端的。
具体到武广，发展的趋势是只有高端低端。武广之间的低端是不是能够更方便，从客观条件上来说，是具备的。
高铁跟飞机的对比，武广高铁去年年初才33对，然后一直加车到今年春运是88对重联了，运力大概提高了4-5倍，武广之间的飞机都啥样了？实实在在的亏损倒是你看好的郑西，一直都只有9对，刚加到14对，这么点运量那是干赔阿。不过今年能好不少，但还要继续赔。
高铁通到深圳，深圳的飞机一样完。高铁从广州延长到深圳，时间才多半小时左右，价格应该只提高60，高铁是5毛/公里。深圳机场到市区多远啊。
- 复 我来解释一下
家园 szbd老大来了，呵呵。 拜读了szbd的帖子，很实际很详细，但我也想补充几点：
1、我的原文更多的是想从市场竞争与民生观点出发，铁路要效率但不能忽略民众。
2、武汉发往深圳（经停广州）及广州的车之前有Z一列、T2\3列、K一列，我想还是有运量需求较大的关系，当然也免除不了武汉局牛，毕竟跨越部长是家乡人，跨越的弟弟曾是汉口站站长（贪污被抓了）。运量需求有多大，至少在十年前，我依稀记得这个方向的票一直是紧张的。
3、中途转车，流量大时不免有两段都是站票的嫌疑，所以哪怕是民工被迫这样去做，我想是极其辛苦的。肯定的说我宁可天天全价飞着也不会这样选择，更何况那些在外打工拿月薪1500-2000的兄弟姐妹们。
4、去年腊月二十六我回的武汉，从不是热点的青岛飞回，机票都不是全价，因此对春运没有直接体验。今年则不同，不幸的呆在深圳这个绝对热点，我今天才在友人的提醒下关心回程的票，在头等仓都紧张的情况下我还是选择了乘坐航班。我曾想过是否去广州做高铁，但还是放弃了，多几百块我还是继续飞吧。
5、往深圳机场这么多年来我一直不担心堵车，只要提前1小时多即可。毕竟深圳规划起点高，有快速路接驳到广深高速路，基本上100元半小时就能到机场。所以，因深圳的这个特点，我不愿意转到广州去乘高铁，否则我也将至少花上7、8个小时才能到家。
6、我记得高铁的定价好像是9毛每公里。
家园 你还是有些不太清楚 1、我的原文更多的是想从市场竞争与民生观点出发，铁路要效率但不能忽略民众。我前面费了半天劲，解释的就是，不光武汉去广州的人是民众，别的地方去广州的人也是民众，要不你再看看我开头写的那段？
2、武汉发往深圳（经停广州）及广州的车之前有Z一列、T2\3列、K一列，我想还是有运量需求较大的关系，全国需求都大，京广线武广段明摆着全满足不了。就要有所取舍，当时就比较偏向武汉。
3、中途转车，流量大时不免有两段都是站票的嫌疑，所以哪怕是民工被迫这样去做，我想是极其辛苦的。肯定的说我宁可天天全价飞着也不会这样选择，更何况那些在外打工拿月薪1500-2000的兄弟姐妹们。中途转车可异地购票。我发现河里常坐火车的人都没人知道这件事？铁道部也太差劲了，有服务也不知道宣传，火车站常年发个告示就行了。我说的转就是你在武汉，把武汉-长沙，长沙-广州的票都买了。和买武汉-广州的票是一样的。等于选择增加了。
往深圳机场这么多年来我一直不担心堵车，只要提前1小时多即可。毕竟深圳规划起点高，有快速路接驳到广深高速路，基本上100元半小时就能到机场。所以，因深圳的这个特点，我不愿意转到广州去乘高铁，否则我也将至少花上7、8个小时才能到家。我说的是今年广深高铁通车以后，火车站不比机场近多了。
6、我记得高铁的定价好像是9毛每公里。你记错了，二等是4毛8/公里。
- 复 我来解释一下
家园 广深段单价肯定要高些 现在广深铁路就是80啊，如果高铁只要60，那他不立马破产
这一段应该是铁道部有政策保护的，长沙硬卧去深圳，一直是300，同一趟车到广州只要200，让俺一直感叹：特区就是不一样
摆渡的
车次....长沙-深圳价 长沙-广州
K9003........297.....210
T95..........207.....183
K9017........297.....183
K9063/K9066..205.....116
K9075........297.....183
家园 这里有一个讨论特快列车对运力影响的帖子 在运力供需矛盾是目前最主要矛盾的情况下，运行图的目标在于达到最大运力是理性选择。在G车已经能够在武广间提供大运力的时候，减少同一路线对运力影响最大的Z/T车，是释放京广线南段运力的最优选择。
至于武汉高铁站的接驳不畅，那确实值得诟病。广州南站在地铁通车后基本解决了这个问题。
家园 运力是一方面，但票价的经济承受力呢？ 呵呵，如果说站在运力解放的角度，原京广线可以停些客运多上货运，但在中国现阶段民生的问题不可忽略。现在国内严重的矛盾、仇富心理这些如果得不到有效缓解，将是一个地雷。
我去看了链接的关于运力解放的帖子，但这与我要说明的实际情况存在一定的角度偏差：
1、快速车业没了，只有直达车与特快车，要知道直达车是全卧铺的，特快也只有8个车厢是座位。100块左右的硬座价格，我估计每日有3000个硬座的需求，这3000个社会底层的他们该怎么办，走路去深圳、广州吗？他们会接受翻4-5倍的高铁价格吗？所以他们只能选择其他过路车甚至分流到公路客运。
2、站在运力与经济承受两者复合的角度，可以考虑停直达车，保留两列特快或一特快一快速，增加硬卧与硬座的供应，照顾到大多数消费力差的民众。
因为直达车一半是软卧，高铁开通前是426元，开通后提价到500出头，与高铁二等同价，提价80块对原有接受软卧价格的人群不一定有实际意义；而原本消费硬卧改买软卧的，多数还是不得已而为之，这故意提价逼人转乘一定就有效吗？只是人为的加剧了普通线路的紧张。
3、或许我原帖因为时间的缘故表达不够清晰，其实我是想通过对实际情况的叙述，说明铁老大这招不见得是好棋。
家园 K车是有的 武昌到深圳西的K555还在，是过夜车。我刚查了一下12号到19号的情况，除13号只剩下无座票外，其他每天无论硬座还是硬卧都还有票。顺带一提，Z车和T车的卧铺比硬座卖得快，12-19日Z/T车的硬卧确实都很紧张，但是提前五天以上硬座都还有票。
武汉到广州的车就更多了，K车有14趟，T车11趟，Z车1趟。虽然大部分都不是武汉始发，但是武汉是有预留票的。也查了一下，从12号到19号，每天都有余票，无论是硬座还是硬卧。当然，每天的余票分布不一样，如果非要挑某个时候的车来坐，那不一定有。但是如果只是限定某一天出发，那每一天均有余票。
推荐一个网站，您下次买火车票时可作参考。http://www.12306.cn。 我观察过，这个网上的信息和广州火车站售票厅前面的电子公告栏提供的余票信息是一致的。
- 复 K车是有的
家园 您站的角度很高，有如铁路的发言人，呵呵！ 跟您开个玩笑，别介意！？
1、k555是走京九线的，到深圳应该是17个小时，我曾经做这车去过惠州。
2、目前京广线上武汉到深圳的始发仅有2列，Z23与T67，而始发去广州的车多年前就取消了，合并到去深圳的车次上经停广州。
3、路过车的预留票，我想首先是同一个局管车才会预留武昌或汉口去往南向的票（同一个路局才有预留票，我曾经买过预留的漯河到郑州的动车座位票，在汉口站用到漯河的站票上车），对吧！其次，像郑州始发的往南车次有可能有预留，但石家庄、北京西始发的就应不会有预留了，毕竟路程过远，要留也是先紧着跟前的站点，对吧！
4、从广州去武汉很方便，毕竟广州有许多始发的去往北向的车次，基本上都经停武昌或汉口，而且1000公里远可以售票。所以拿广州的情况不见得恰当。
5、我买到的路过车次去往广州的普通硬卧，基本上还是沿途下车的空位。
家园 普通火车迷而已，还是个入门级的 中国火车迷论坛不少，我在那些地方都只有看的份儿。河里SZBD兄对铁路的了解和水平就不是我可以望其项背的。
除了预留票外，还有复用票。至于可售票余额，在我上个帖子提供的链接里就可以查到，那个是包括了预留票和复用票的。哪怕是人家坐完一段下车空出来的复用票，总不能说是没票吧。
规划的武深间高端市场是G车，中端市场是Z/T车，低端市场是K车。广深段因为狮子洋隧道的进度慢于预期，所以要推迟通车，G车暂时无法到深圳，确实很不便。现在预计广深段5-6月通车，到时G车就可以直接到深圳了。
看来高低两端市场除春运和黄金周外，其他时间基本是可以满足市场需要的。中端市场的缺口比较大。但是中端市场的车恰恰是最影响路网运力提高的，所以只留下少量。顾客只好或向高端靠，或向低端靠了。有些客源干脆就流失到航空了，那也是必然的。有些城市觉得影响大，会向铁路局争取下次调图时多开车，看市政府觉得有没有必要或者他们有没有能量了，还要铁路局的实际情况。
还有一句想说的是，当然事情发生总是有原因的，但是原因未必如自己所猜测。
- 复 K车是有的
家园 少了很多了吧 深圳到武汉的车，原来每天有5趟吧
现在似乎只有2趟了
您现在看到武汉到广州深圳的车还有票
那是因为快过年了
方向根本是不一致的
您试试现在买深圳到武昌的试试？
或者是，您看看过年之后武昌到深圳的也行
铁路上明显的减少了普通的列车，这个是事实
