主题：共享单车为什么不会成功 -- 夜如何其
其实已经算入后续成本了,而且政府是分期支付，每年都对运营商有考核。其实真正摊到每辆车头上，车身价也就几百元。因为公共自行车基本上是免费的，超过1小时才收费（而一般很少骑行超过1小时，时间快到了找个站点换辆车就行了）,运营维护肯定不赚钱，除非财政补贴(除了日常维修保养，还得时时搬运调整车辆，人工成本也不低)。而且，运营商肯定要赚钱的，不会白给政府干。所以，价格不会太低。当然，有些地方几千元一辆，有些地方一万元一辆，除了车子本身的质量差异，可能确有腐败问题。尤其是安徽地级市的公共自行车贵过南京，那八成是有猫腻的。但以为几百元就能买一辆公共自行车，那也是想当然，这车可不是从自行车厂里买来就完事了。
共享单车骑上就收一元，还是赔钱赔得厉害，都是在烧风投的钱。这也是很多地方政府不愿在公共自行车上投入，而把市场让给共享单车的原因。如果没有共享单车，政府就得花钱大建公共自行车站点和支付运营费用。有了共享单车，政府就省了这笔钱。当然，表面上的功夫还得做，所以蜻蜓点水式的建几个公共自行车站点，维护保养也不上心，恶评多那正好，你们都去骑共享单车吧，省得花钱在公共自行车上。
不过，现在共享单车毁损厉害，甚至丢失、被政府查扣了，运营商也不心疼，也不去找，还在大批量投放， 内中估计也有问题。很可能他们是和公共自行车一样，按车均成本几千元给风投报的账,丢一辆就核销几千元坏账。可实际损失就一辆车的车身价几百元。
公共自行车就没法这么玩，因为还好车，就锁站点上了。骑车跑路也没用，有押金扣着呢。共享单车只要记住密码，还了也能骑走，所以丢失率惊人。而且政府每年有考核，站点上必须保证有多少车辆在运营,合同期到了也必须如数移交车辆，所以公共自行车现在只有一两家在玩，因为利润空间不大，赚的是辛苦钱。可共享单车就有上百家在弄，偏偏大家都在赔钱，确实不正常。
听说过忆江南的，谁去忆幽州啊？
江南都是平原，山很少，除了高楼少点，乡下小镇的镇区未必比海淀区差多少，甚至更热闹。严格说来，这边可能倒过来，因为古城保护关系，城外的郊区郊县可能反而更像一般人印象中的市区。
因为车都是各区出钱买的（所以车辆从颜色到外观五花八门，但不影响使用，通借通还，不知道的人还以为有十几个运营商在做），站点的地皮也是各区提供的，但市府要问运营商收税。车辆买卖、运营维护，涉及到的收入支出都会产生税收。各站点如有广告，政府也能收钱。当然，如果算上区政府出的钱，政府肯定是要贴钱的。
公共服务变成了生意，这个似乎很让人介意
这种赔本的生意也做，不是捞笔钱就走，还真的花时间精力管好了。
想当年房价也是沪宁线上最低的。
我是不是对政府要求太低了？
不过必须把事情做成，所以一般也就贪个10~30%个点，去掉洗钱的税收，到手往往只有10%，你可以把这个看成是“代理”费用。
整体行政效率比起欧美，恐怕还要略高。
比我想的少多了，陈王这么说我就放心了。
别说变成区的县，就是还是县的县，也很少空地。从苏州往东到上海一路，都是厂房和居民区。往北常熟张家港一线稍逊一点，大块田地也不多。
真正现代化的城区都在古城区之外原来的县区。古城区是要保护的，楼高都不能超过北寺塔，而北寺塔是三国始建的，你想想也不会有多高。
都是市了，当然有些市变成了区
既然他们还好意思竞选百强县
简单来说，单车占用的道路表面是有租值的，不同的路段，有不同的租值，一辆单车所占的面积不大，似乎没啥影响，但单车多的时候，累积的租值就可观了。
例如，靠近地铁站的入口的路段，可以留空，方便乘客出入，0租金收入，也可以出租，做小卖部，月入一两万，机会成本是缩小入口，万一有事故，发生踩踏，政府要打官司，可能要赔数百万。政府这么一算，不如留空。这么看，其实那个路段租值甚高。
共享单车允许用户乱停的话，大部分人估计越近入口越好，简单来说，就是蚕食了入口地段的租值，却没有像小卖部那样付租金，而且引发事故的机会成本很高，政府估计不会高兴。
事实上，人流越高的公共路面，租值越高，越有可能吸引共享单车停放，引起租值蚕食，但是，单车停放处离得远的话，使用者又不方便，不知这个矛盾会如何解决？
苏州建成区面积458平方公里，排第16，北京1401平方公里，排第一。。。
比如政府门口要买两颗300年大树，两块1.5米的太湖石，这种东西没有公允价值。
大树是多少年的，没有人去真的检测年轮。天然太湖石1500万不一定够，人工太湖石可能只要2万就做出来。
这种神话流传甚广，大家觉得政府很贪， 但这种采购占总额极低，实际上影响不了多少。
其次是赚了钱要交增值税，拿钱到个人账号上还要交个人所得税，要洗钱往往可能经历两次以上的周转，所以真正到私人口袋的，我认为不会太高。
这钱可以由城管出，也可以从共享自行车公司入城费里出。政府作共享自行车信息中介，开放自由职业移车人行业，用特殊账号，滴滴移车按辆扫码移车收费也不是很难。