主题：茗谈（85）：三谈“小飞机”-1 -- 本嘉明
“舞动人生”君转贴的消息，2013年开始，全国开始推行低空空域管理改革。这意味着整个祖国大地上的空域，已不是空军（也就是民航，这两家是一体的）独一的天下，而是“国退民进”，将部分地区的低空空域（限高多少米，还不清楚），逐步交给市场，交给老百姓。
这一步，并不是我们民科的功劳。一个社会要发展，必须各领域齐头并进，某个领域明显落后了，扎眼，我们ZF毕竟还是勤政的。中国低空经济论坛也已经开到第二届了，这些行业中的前辈奔走呼吁，才有今天的突破。
当然，我坚信这一天是必然会来到的，所以这几年也一直在关注相应的业界动态。现在，既然政策出台，那么跃跃欲试的央企和民企，该往哪个方向上使劲呢？
这个新生事物，一定要稳妥地发展，不要一起步就出大事故。所以，我的建议，是通过“许可证”引进，从国外引入成熟可靠的双引擎螺桨飞机，在中国生产，销售，使用。
因为，双引擎比单引擎的安全系数要大得多，不大可能两个发动机同时出故障。当然，双引擎飞机造价会高昂一些，机体比较庞大，用途上也不如单引擎小飞机那么灵活。
这里我要感谢“大地窝铺”兄的指教，我先推荐一款比较皮实的双引擎客机，加拿大Viking Air Ltd公司的产品：DHC-6 Twin Otter的400系列。
DHC-6 Twin Otter是一个老款，诞生于1965年，到1988年共开发了100到300系列。而最新的400则是2008年面市，大约700万美元一架。
这款20座飞机的布局设计，成熟可靠，整机特别皮实耐用，可以加装浮筒成为水上飞机，或改为雪橇起落架（已经经受了北极圈内的严酷考验），维护保养简易，对跑道要求低，日常管理上也适合小公司和第三世界国家来操作。
飞机的空重3.1吨，最大起飞重量5.67吨，巡航速度278公里/时，最大速度314公里/时，两台发动机是加拿大普惠公司（Pratt & Whitney）的 PT6A-34 / PT6A-35 turboprop。
这款飞机在业界（包括地勤维护）的口碑好得很，已经有不少国家采购。要说缺点嘛，据飞行员论坛里某挪威老法师吐槽，是螺旋桨发动机离驾驶舱比较近，驾驶舱的噪音过大，需要戴减噪/通信耳机。而长时间飞行时，飞行员一般是很不喜欢一直戴着耳机的。
上图：一个加拿大的机队，我们很快也会有啦！
400的水上起降
秘鲁订单
秘鲁款的驾驶台
驾驶台全景
驾驶台全景-2
发动机
座舱
座舱布局
建造中
铆钉如林
戴耳机的飞行员
驻美国波特兰机场的机队
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你这话很容易误导观众，以为你自己先买了一架呢。。。
双水獭的中国兄弟是运-12，最新的运-12F性能比老12应该有很大改进。
低空开放目前看来还是很有限度的，未来的路还很长。
上一节，我们介绍了一款小飞机。有了这个具体的印象，我们再说说进一步的想法。
低空空域开始开放了，这不是说跟跑马拉松似的，枪一响，千军万马撒丫子。民用航空是个高度技术密集，高度风险的行业，可不能跟大炼钢铁那样，小高炉瞎弄。
小飞机将来的走法，必须着重于“稳”，我的建议是：向下兼容，放慢节奏。
（一）
“向下兼容”，就是2013年会从零开始，进行场站，飞控，地勤等各子系统建设时，要按“低空通用航空”所能达到的最高目标，来设计。这样，最复杂最艰巨的项目能长期平稳安全地运营，这个机场再拾遗补阙地添进各类私人单引擎飞机，无人飞机，对于场站管理方来说，无疑是杀鸡用牛刀，小菜一碟。
“放慢节奏”，就是先定个规划，比如在全国审批100个小机场，按实际投资标准，分为3-4档，运营后长期观察，逐步弥补不足。等运转4，5年后，才开始审批下一个100家。这样，大家不要一哄而上，而是走台阶，逐级储备技术，经验，人才，每次都夯实基础，再上层楼。
而“向下兼容”，国家就必须定出一个明确的标准，或者说，“小飞机”行业的天花板，在哪里？
我的建议，就是，“小飞机”里的最高标准，是：2个涡桨引擎以上（含两个）的，36（乘客）座以下的支线小客机。
高于这个指标的，就不算“小飞机”了。比如说，3引擎36座（甚至5引擎），仍然是小飞机。36座以上，就不算。当然这个36座，还有相应的飞机尺寸，空重等其他指标，免得企业作弊。
（二）
我们在以前，把铁路分成三份：大铁（铁道部管理的全国线路），二铁（各城市的地铁，城际轻轨），三铁（地方自建自管，标准轨距的轻便铁路）。
那么同样，我们可以把民航，也分三份：大航（国航，东航等国企），二航（海南航空，春秋航空等多种体制公司），三航（小飞机）。
或者准确地说，小飞机是个总集，里面包含一个重要的子集，就是：“小型支线客机”的常态化运营。我们就从这个子集起步。
36座以上，哪怕还是支线客机，还是涡桨，那也只有大航和二航，有权经营。而反过来，36座以下，大航和二航倒还能经营（毕竟总还有些高端行政机的业务），但数量要严格控制------这一块，主要归“低空航空业”经营。
低空开放，大家不应该拘泥于一个“低”字，死抠一定不能飞到多少米以上。应该抠的，是航程，规模，体制。
想想看，一个经济发展较好的地级市，或者全国百强县，离省会较远，出国或者坐干线民航客机，不大方便。如今有了自己的小机场，跑道虽然不长，每星期也有几班到省城的定期航班，那么出国出差，先坐小客机到省会机场，无缝连接，行李直接转上大飞机，就高枕无忧了。其他看病，救灾，重要的会谈，也就不怕公路堵塞，轮渡停航之类的麻烦了。
第一个像模像样的定期航班能运营下来，那么相邻几个地区的小机场，互相开通短途航班，也就水到渠成。所有这些航班，可以是纯客运，可以是客货混运，也可以是纯货运，因地制宜。比如某县有个厂，专门生产一种重要零件或芯片，那么为该厂特设一个货机航班直飞上海，也是可行的。
而大型央企和大型厂矿/物流企业，拥有自己的机场和机队，都不稀奇------这在美国大企业里，早在1980年代就蔚然成风了。
（三）
接下来，为大家介绍一批符合“小飞机”标准的机种。
上图：BAe Jetstream 31，1980-1993年生产，载客18人。
BAe Jetstream 41，1992年生产，载客30人
BN Islander，1965年生产至今，数达上千架，载客9人。
BN Trilander，1980停产，载客16人，有3个涡桨。
Cessna404，共分三款：纯客运（载客10人），客货混运，货运。
Cessna404的纯货运款。
Cessna441，1975年产品，总生产数达360架，载客8-10人。
仙童的Do228NG，2009年投产，载客19人，售价700万美元。
巴西的EMB120，载客30人
意大利的Piaggio P180，载客9人，售价700万美元，这厮甚为古怪。你这样看当然没什么。
上二图：这样看涅？
爱尔兰产的Short-360，载客36人，1991停产
Short-330，载客33人。1992停产
Short-SC7，货运机，后开门。这厮长得太痴肥，飞行员们忍无可忍，给她漆了无数“娇容”，这里就不一一列举了。
现在讲的这几篇都是固定翼的。低空开放后，我看马上起来的，没准不是固定翼而是民用直升机。这玩艺对导航、机场、保障要求比固定翼的低，更容易铺开。可以先在大城市及周边推广直升机应用，逐渐升级过渡到直升机与轻型固定翼混用的低空民用航空网。
对于飞行驾照很感兴趣，日后如果可能也想去考一个。可是买架自己的飞机始终是个梦，就像是那些买不起好车的傻小子看着杂志彩页流口水一样，不妨把梦做的更具体一点。
喜欢的飞机得是双引擎，最多三排座，可加装浮筒变成水上飞机，皮实，最关键的是便宜，700万美元太多，三十万美元估计就是上限了。
有没有合适的？谢了。
目前航空上一般用的空冷活塞发动机最大也就400马力，再大就得涡桨了－－活塞发动机二战时就到上千马力了，不过超过400马力后散热不容易解决，不是用液冷就得是星形发动机，都比较复杂，所以已经被涡桨淘汰了，大马力活塞发动机目前除了中俄极少数企业基本没货。
不过对于小飞机嘛，400马力应该够了。按一马力能带起来五公斤计算，双发800马力，那么起飞重量可以到4吨了，去掉60％的自重和20％的燃油，也能有800公斤的载重，大概能坐10个人。
为啥建议老兄考虑活塞发动机呢，一是维护方便；二是中国企业小型涡桨不行，欠账不少，而且长期以来重视大型涡桨而不重视小的，显然嘛，在经费有限的前提下，让几十吨的运八飞起来比几吨小飞机飞起来重要多了，这个差距短时间赶不上，比如著名的小型涡桨发动机，普惠加拿大的PT6已经出了几十个型号；第三个因素嘛－－二战后，100－400马力航空活塞发动机市场一直呈现Continental和Lycoming两个公司双垄断的格局，而Continental两年前就已经被中航通用悄悄滴买到手啦，动手够快的
还有一个消息，美国著名的小飞机公司Beechcraft可能要被中国民企收购了，Beech的QueenAir，KingAir，SuperKingAir系列就相当符合你的要求，都是双发，7－13座的小飞机，可以和19座的运12形成完美的衔接。QueenAir是活塞发动机，后两个是涡桨，这三个定位都是公务机，2000多公里的航程，为了多装油造得比较大，卖给煤老板比较适合，不过对于支线航空其实没必要，1000公里的航程足够了，完全可以减轻重量换用活塞发动机。
另外中航通用已经买下了美国的一个小型飞机制造商Cirrus，专门造1－4人的运动飞机。
老式的活塞发动机带动螺旋桨，在0.65马赫时会显著降低推进效率，而涡桨可以维持到0.8马赫。中国的短途航空密集成网后，进一步升级服务必然要讲究时速，到那时再大规模淘汰活塞发动机(从生产到维护各环节)，就比较浪费了。
况且涡桨比较省油，目前全世界的支线客机，有大规模向涡桨回潮的特点，比如 Bombardier的Q400，早几年由于起落架问题，很灰头灰脑了一阵，如今又扬眉吐气了。
所以中国短途航空配用动力的终极趋势，只能是涡桨。面对这个困境，宁可付高额许可证费，引进生产，也不能单一依赖活塞技术。当然，在国家级政策引导下，活塞发动机和涡桨发动机，在小飞机领域平分天下，倒也不坏。
决定了不应该先发展直升机，因为不好管理。
固定翼飞机，是“圈养”的，必须回到“鸡窝”。月检，维护，翻新，都容易强制执行。你也不能开到家里，后院藏一个。
所以我建议的发展路径，是：以固定翼飞机的定期航班业务量，先支持小机场生存下来。随着小飞机普及，所有的私人飞机(包括直升机)，必须在本地的小机场挂号/报户口，否则不得“出生”(购入)。小飞机在“落户机场”完成强制性的月检，维护，双方对于飞机负有共同责任。
简单说，就是“保甲制度”，以一个机场为“一保”，连坐。如果机场满负荷，当地就不许再销售小飞机。
要不然，遍地扑楞，一地鸡毛，头几年飞机新还好；过几年后，完蛋了。
普通客运的小飞机能飞到500公里／时撑死了，一般经济巡航时速仅仅300公里而已，提高一步也就400，用活塞发动机足够。飞的比较快的是那些定位为公务机的，比如那个Piaggio P180，长这么怪异就是为了追求高速，可以700公里的时速巡航，不比空客波音客机慢多少，那是法拉利投资的高档玩艺。不过显然老兄要的是下里巴人，而不是这种阳春白雪。
小功率的发动机，活塞比涡桨更省油不说，价格也便宜，而且容易维护，以前的问题是中国企业对这个领域根本不涉及，不过现在既然把巨头Continental搞到手里来了，完全可以大发展嘛。
当然了，我上面也说了，活塞发动机最多400马力，双发飞机最多就是800马力，4吨的起飞重量，10人左右，再大还是得靠涡桨，还是得两条腿走路嘛。。。
这里有两点还是要考虑的：
1） 从通用航空来说，双发4吨能派不少用场了，但由于人类的技术越来越先进，各种机载设备越来越占空间，飞机大一点，升级余地大。
2） 从短途客运来说，其实也是载客数稍大一些为好。比如说从上海市到杭州市，那么大的客流，大家坐高铁比较好。而从余杭到青浦，假设两边都有小飞机场的话，对开10人座的航班，一周两班，可能也够了，点对点直达，比高铁还方便得多。但问题是，客运需要机组人员，10个乘客也要一个机组，36个乘客也要一个机组，这个“每顾客营运成本”的差异就大了，36座飞机哪怕放空几个座位，分摊人力成本后，仍然比10座小飞机要节省。
就是说，余杭-青浦小飞机航班，营运商会不由自主地有改用36座飞机的冲动。而余杭-青浦的“飞机的”便宜，可能促进双方的经济往来，也确实有更多的乘客来搭机，10座小飞机不够用。
小飞机，仍然是为人服务的。而要服务得健康长久，又必须讲求效益和利润。如果一个人买来飞机休闲玩玩，敝帚自珍，那是个闭环系统，飞机是不肯借给别人开的。但大多数情况下，人们即便会开飞机了，也不一定买，周末租个玩玩。平日里，自营性质的小飞机要为社会上大多数人服务，还是靠各种“开环系统”，开门迎客，不管是短途定期航班，连驾驶员带飞机包月，在小机场直接“扬招”，还是其他租用手法，飞机尽可能大一点，多拉快跑，这会成为“机主”们（“空中出租车”的司机们）不自觉追求的目标。
再加上中国发达地区人口稠密，我估计单引擎飞机会受到政策限制（比如多交“购置费”），因为掉下来危害太大。而既然起步就已经双发了，那么如你所说，载客舱至少整个三排，共7-10人座，就当是“空中依维柯”了，会比较合理。
这些因素影响下，小功率活塞发动机的用途，就相对有限了，因为起步就是10人座，再往上加尺寸，活塞发动机就力不从心了，因此市场会比较狭窄------当然索性装4-5台活塞发动机，那也可以。
10人座以下的飞机，特种用途多，官用警用多，私人休闲多，这类飞机肯定有一批，但不大可能成为ZF欢迎的主流小飞机。
个人玩玩的水上飞机，没必要双引擎。
这个是国货，小飞机如果在全国成气候的话，这个一定白菜价了。等几年吧。
（一）
到了不远的将来，中国特色的“小飞机社会”成了气候，其存在的生态，会跟今天美国的私人小飞机生存状态相似吗？
应该说，有相似，有不同，不同处居多。
因为美国的小飞机，休闲体育占了很大的比例。而中国呢？可以说在未来的两代人，主流仍然会保持一种紧张的，尽可能工作，尽可能改善生活的心态，赚到足。人生对于我们这些人，2/3以上的岁月，是匆匆的脚步。
你只要看，在西方，单排双人座的小跑车，街上相当多------倒不是这个车一定怎么贵，经济型的设计也有，比如这部PONTIAC。
而在中国呢，除了红十天使郭美美之流，基本没有上班族对这个式样有兴趣的------一样买车了，买菜送孩子，还不指着它？
我们中国人，是把这些现代社会的“工具”，真的当成工具，纯粹当成工具，毫无情趣。所以，我相信，对于小飞机，也一样。
小飞机，也是要为社会服务的，要物尽其用。而中国社会的特色，就是人山人海，只要经济够活跃，要运的人和货，已经是无穷无尽；更何况地大物博，灾害众多，随时需要集中运力，跨江过岭打歼灭战。所以，在“小飞机”这个筐里，除了利用率很低的私人休闲飞机外，起到脊梁作用的，是总数不多，出力不小的“短途机”，就是20座到36座(或者ZF标准定得高点，比如说40座)级别的“客货混运多功能小飞机”。这应该也符合“2080定理”，就是占总数20%的小飞机，承担了80%的服务社会的功能，庸俗世俗的功能。而剩下的那80%，看起来牛皮哄哄，云中漫步，稀里麻花，其实主要是给青春无聊言情剧当个托儿，富二们玩这个，总比70码害人害己要好点。
那么在这个寄望下，以涡桨为动力，双发或三发的“短途机”，就是中国民族工业必须攻克的山头了。可喜的是，这块硬骨头，已经啃下一点了。
这就是运-12F。
(二)
涡桨多用途运输机运-12F，和运12的各批早期型号其实关系不大。该型号除可以作为19座支线客机或者轻型货机使用，还可以改装用于天气监视，航测航拍等。与该机大小类似的西方同类飞机是西班牙制造的EASA CASA C-212。但是运-12F飞得更快，更远。
上图：C212
在运-12F研制过程中，哈飞通过流体力学计算等先进手段，使飞机起飞重量从原机型的7.7吨提高到8.4吨，商载从2.7吨提高到3吨，最大速度482公里/小时。哈飞期望包括出口在内可以售出400架运-12F，目前单机价格在450万美元左右。
和ARJ21一样，运-12F的主要系统采用了西方承包商。发动机是普惠加拿大(Pratt & Whitney Canada) PT6A-65B - 大修间隔6000小时，驾驶舱围绕霍尼维尔(Honeywell)的Apex系统进行设计，螺旋桨由美国的Hartzell负责提供，哈飞自己负责起落架 部分。
对运-12F和运-12IV型作个比较，可以看出25年间中国通用航空设计领域取得的进步。运-12IV也是装用了PT6A发动机的型号(早期“双水獭”的兄弟机型)。总重增加48%的基础上，运-12F的业载比运-12IV型增加了51%, 达到3吨；远程巡航速度提高了44%，达到375公里/小时；航程增大了137%，可以载19名乘客飞行1540公里；起飞滑跑距离从490米增加到了 575米，但是对场地的要求没有变化，着陆距离还保持在630米没变。
（三）
TG的传统，办事要抓主要矛盾。“小飞机”项目，乍看起来千头万绪，其实抓住要点，纲举目张，就能犹如庖丁解牛，应手而落。
这也就是我们说的，下军棋前布棋子。你把最重要的十来个棋子布好了，剩下的连长排长，就无所谓了，随便填空好了，胜固可喜，败也无妨。
而“小飞机”项目，我个人以为，要点就三个：
1）40座左右的固定翼短途机（就是小飞机的顶端极限规格）+中型直升机（直-9）。
2）20座左右的固定翼短途机和小型直升机。
3）小机场。
这3个抓好了，剩下可能还有几千甚至几万架微/小飞行器，你们怎么玩，都无所谓了。进口的国产的，超前的怪异的，看上去型号一大堆，眼花缭乱，那是忽悠范伟用的。
这里，哈飞在直-9和运-12F两大项目上，已经领先了，不过前路还很漫长。其他不说，光在法国海豚和混血的运-12F基础上，发展出具有完全自主知识产权的下一代，核心部件全部国产化，这就是个“望山跑死马”的任务了。但不管怎样，好在“山”已经有了，看得见了，就差“摸得着”了。
大家看看中国的铁路营运线路图和民航航线图。
看上去密密麻麻，其实只是“城市代表农村”，有大量的“实空”被故意忽略了。没办法，大铁和大航，力不从心嘛。这就给了“三航”足够的生存空间，足够的氧气量，就看你能不能抓到手了。
前面说到，哈飞立志打出国门的运-12F，卖价450万美元。那么如果产品再简化一点，国家专项资金扶持一把，给“三航”（即各地级市自己的地方小航空公司）定向供应一款专门机，卖价2000万人民币，还是可行的。这批“三航”公司，就如同1980年代的乡镇企业一样，瞄准“大航”们不屑一顾的蝇头小利，积极联姻，四面开花，柔性组合航线，有利就飞，无利就撤，完全跟着市场需求走，跟着消费者走，那将是怎样一种局面？
而对于国家来说，虽然花了一笔钱，但刺激了生产，盘活了市场需求（短途/季节性航线），派生了就业机会（服务，维护等）。而且任由民间养了几百架运-12，藏兵于民，这是不是赔本生意？
（四）
这接下来，就得说到“机场”了。
对于“三航”来说，这不能叫机场，可以叫“普航中心”。
“普航中心”，就是“普及型通用航空服务中心”的简称。国家可以先审批几十个，基本是每省两个，经济强省给三个，作为模范，因地制宜，结合当地实际，有序发展，互相借鉴竞争；同时也示范教导广大银民对于“普航”生活和工作方式的理解。
这个“普航中心”，跟我们心目中的，传统的大型机场，完全不是一个概念。这是一个“一站式服务/教育/经营”独立社区。
首先，大机场有的，这里都有，当然，“猴版”一些。比如跑道，国内主要机场的跑道等级，都在4D以上，对于“普航中心”，2B就够了（即：跑道长度800--1200米，宽度可以容纳翼展24米的固定翼飞机）。除此之外，塔台，停机坪（机库），油罐，货仓，消防局，候机室，城轨终点站，邮局等等，应有尽有。
其次，大机场没有的，这里也有。比如说，“售（飞）机4S店”------这浦东机场，肯定不会卖波音飞机吧？再有，维修厂，飞行培训站（或者是完善的飞行学院），模拟培训（体验）舱，地勤培训技校，等等，应有尽有。
第三，大小机场都没有的，这里还是有。比如地方ZF自行管理的“空勤服务站”，下辖固定翼飞机/直升机/无人机多架，用于党政领导接送，救灾，航拍，急救，反恐，追逃，缉私，指挥交通，火灾预警等。再比如派生在周围的“普航工业园区”，涵盖航餐，机舱打扫，宾馆接待，特殊机件五金加工，物流（网购）集散站等依托于“小飞机”的各行各业。由于小飞机体型小，因此噪音污染小，危险性较小，在机场外就近安置一些工商企业，是可行的。举例来说，某地特产鱼鲜，可以按北上广大餐厅下午1点传来的客户预订菜单，在“普航工业园区”现场装箱或完成加工，送进机场，出现在大都市的晚宴餐席上，从而在大量民生行业，实现丰田式的“及时管理，零库存营业”，极大地减少物资损耗。
此外，按国家规定，每架有人驾驶的飞行器，都必须在当地“普航中心”注册，成为“飞行俱乐部”会员。会员（私人或公司）拥有固定翼飞机的，必须在“普航中心”租（买）机库，晚间只能停放在机库。会员拥有直升机的，可以视情况，批准停放在住宅，但每月必须回“普航中心”接受强制“月检”。不论谁的飞机，什么款式的飞机，月检不合格，就地停飞。逃避月检或强行带病飞行，机主和“普航中心”共同承担责任。月检和日常维修中发现重大隐患，必须大修的，由机主自己决定往哪个“普航中心”送修（有相邻3-4个“普航中心”待选），避免月检中故意夸大问题，诱导机主不合理消费。
这样“互相制衡，保甲连坐”的服务和管理体系，有可能保障每架飞机在安全的状况下上天遨游。而且“小飞机”要有燎原之势，一味猛推是不行的，只有靠高标准严管理的“普航中心”们，重点突进，以点（“普航中心”）带面，才能让全社会平稳地进入“翅膀上的国家”的新经济时代，为国家储备数以百万计的“空天人才”。
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