主题：【原创】汽车业通吃现象,雷诺日产戴姆勒联合. -- karman

雷诺日产戴姆勒这三家搭手联合,正应了10年前美国<汽车新闻>杂志的预测,世界汽车市场玩家将逐步减少, 联合是趋势. 这和目前中国的市场状况完全不同.

中国市场,四大家族下三国演义. 一汽二汽上汽广汽(加北汽和长安两敲边码子)这四大家族,把全世界的汽车巨头请到了中国, 最近大众要南下开厂,以至于中国经济网的主持程远先生大声疾呼: 放任跨国公司占领国内市场是造子孙孽、犯历史罪. 他说:

近传大众将斥资40亿欧元加大在中国的投资，包括在广东投建更大规模的合资工厂，加速实施它的“南下战略”。有媒体认为这是“徳系车暗战日系车”，似乎只是跨国公司之间的竞争，与中国人关系不大。我们大可以“坐山观虎斗”，甚至可以“火中取栗”，真是好处莫大焉。

　　如果仅仅是跨国公司之间的竞争，自然不应该是我们关注的重点。问题触及我们的痛点是，它们在把中国变成“万国汽车市场”后，更要把中国变成所有跨国公司“全球最大的市场”。它们竞争争夺的是当前世界上最宝贵的资源——属于中国的汽车市场。这不由令人想起106年前，日本与沙皇俄国在中国东北土地上进行的那场罪恶的“日俄战争”。表面上看是日俄两个帝国主义之间狗咬狗的争斗，其实双方的目标指向，都在于夺取中国的东北领土。历史真是惊人的相似，只不过那场战争是明目张胆地夺取中国领土，这一次是在“经济全球化”的幌子下肆意夺取中国市场。当今社会，明火执仗的“炮舰政策”已经行不通了，以“经济全球化”名义抢夺市场，则是当今最流行的时尚。

　　为什么总是“人为刀俎，我为鱼肉”？

　　此前，我们曾多次说过，现在全球范围制约汽车业发展的不是技术，更不是资金，最宝贵的资源只有市场。可以想一想，中国凭什么能在短短数年成为世界最大的汽车生产国？是靠中国汽车技术的提高还是资金的雄厚？是中国这个全球最大的汽车市场孕育出这个全球最大的汽车制造国！中国凭什么能这么快走出经济衰退？靠的是中国庞大的13亿人口红利！近些年来，特别在金融危机之后，世界贸易保护主义盛行，中国和许多国家，特别是和美国，发生的所有贸易冲突，起因哪个不是源于市场的争夺？美国对我们所做的种种贸易制裁，130多名议员联名上书，压人民币升值，都是为了一个目的：保护他们的国内市场并扩大海外出口。我们进行的经济结构调整，提出将发展模式由出口导向转向内需为主，起作用的不也是市场吗？毫不夸张的说，市场主宰着当今世界的经济发展。

　　去年中国汽车业产销量达到1360万辆，但是所有人心里都很明白，这1360万辆主要是靠跨国公司品牌支撑的。所以大家一致的说法是：我们仅仅还是汽车制造大国而不是汽车强国，这绝不是出自谦虚。然而怎样实现汽车大国向汽车强国的转变？不同的人给出了不同答案。是靠建立更多的合资公司，让更多的跨国公司品牌占领中国市场？是不是中国做了所有跨国公司品牌的最大市场就成了“汽车强国”？是否都知道，世界上汽车产销量是按照品牌统计的，不管在哪里生产，产量都记在汽车品牌所属国的名下。照此看来，中国现在充其量不过是个“世界第一销售大市场”，还远不能算是“世界第一汽车生产大国”。

　　中国无论要做世界“汽车强国”，还是成为“世界最大汽车制造国”，都离不开自主品牌做强做大。每个人都心知肚明，目前在中国市场上，自主品牌还远不是跨国公司品牌的对手，甚至连所谓的“低价优势”，也将在跨国公司新推出的小排量车型面前丧失殆尽。如果放任跨国公司品牌肆意占领中国汽车市场，实质上就是配合跨国公司绞杀中国汽车自主品牌。想以无限发展合资企业战略，实现中国的“汽车强国梦”，恐怕是典型的“南辕北辙”与“缘木求鱼”了。

　　众所周知，除在中国长春和上海率先建立了两家最大的汽车合资公司外，大众近年又陆续在成都和南京收购了成都一汽和南京菲亚特的工厂，分别建立了桑塔纳和捷达新的生产基地，使大众品牌去年在中国销量超过德国本土，中国一举成为大众和奥迪两个品牌全球最大的市场。现在它又野心勃勃在广东投资建立更大的生产基地。这样一来，大众在中国东南西北全都布局了生产基地，谈笑间就将中国汽车市场变为大众品牌的一统天下。

　　作为一家外资企业，大众从其本身利益出发，想法并没有错。问题是，我们的汽车管理当局，是否应当让大众这样肆无忌惮地蚕食中国汽车市场？是否应当把中国市场“撮堆”卖给大众？把中国的“人口红利”一股脑拱手送给大众享用？如果让中国汽车市场真的沦为大众品牌的一统天下，我们是否对得起子孙后代？是否还有脸面去见长眠于地下的列祖列宗？我们这样完全不给子孙留一点发展余地，最终是不是成为历史的罪人？

四大家族下有自主品牌的三国演义. 这三国是奇瑞比亚迪和吉利,再加其他散兵游勇.

我的问题是,中国是否也象世界市场一样,将来还会有那么多汽车玩家么? 待中国汽车市场逐渐成熟, 十年后, 民族汽车工业, 还会有谁生存下来?

最近吉利收购沃尔沃,欢呼声一片,其实我是非常不看好这庄婚姻的. 叫好的有种论调,认为吉利能从沃尔沃获得技术,但李书福自己承认,由于签定的合同规定,只有极少的沃尔沃技术可以传给吉利,而大部分技术仍然归福特所有. 第二,沃尔沃的出血点是在欧洲的工厂, 只要那些欧洲的工厂一天不关闭,就要吉利去补那些血窟窿. 而沃尔沃在中国能赚取多少利润还是个未知数. 我预计,最坏的结果是,吉利因沃尔沃持续亏损而被拖破产. 吉利和上汽相比,有个极大的不同之处是,上汽有大众通用两家合资摇钱树,所以在双龙案上亏损42亿它亏得起. 而吉利目前40万不到的产量,和福特相比,简直是个微型企业, 承受能力极为有限.

相比上汽, 从收购韩国双龙汽车案中吸取教训, 把英国罗浮工厂关闭,把生产线搬到中国,反而开始盈利. 北汽看在眼里,不得不再三考虑,终于没有收购萨伯,而是象上汽一样,买技术买车型买生产线,不去往欧洲烧钱,如果未来中国汽车市场持续走好, 我预计北汽在未来的几年内可以盈利.

在吉利收购沃尔沃之时,比亚迪悄悄地收购了世界著名冲压技术公司,日本狄原的一家工厂,充实自己的生产质量和生产能力. 目前,中国汽车市场上,自主品牌第一的不是奇瑞,而是比亚迪. 比亚迪2009年产量45万辆,几乎全部是销售在中国, 奇瑞50万辆,大概30%是出口. 看王传福的一系列举动,他的全国销量第一的F3,和巴菲特联手,到现在收购狄原工厂, 我只能感叹王传福的精明和老奸巨滑. 我对王传福最大的担心是其投机脑筋. 那天汽车不赚钱,他把工厂一关了之.

而奇瑞, 我想它的问题是功夫不够踏实. 曾经在奇瑞工作过的汽车销售能人,现北汽现代的李峰在接受程远采访时说了如下的话,我觉得比较中肯.

程远：你刚才提到比亚迪，但是没有提到你曾经工作过的奇瑞，你由自主品牌企业“转会”到合资企业，是不是对做自主品牌失去了信心？

　　李峰：那倒不是。奇瑞是我曾经工作过的公司，我特别为奇瑞取得的业绩自豪，它是中国自主品牌汽车骄傲的名片。从长远来说，自主品牌汽车是中国未来战略性方向，从政府到各个大企业集团，都非常着力在做这方面工作，但是在路径和方法上，现在需要好好探索，想想下一步该怎么做。

　　程远：你感觉自主品牌企业与和合资企业有什么差别？

　　李峰：要说自主品牌企业与合资企业差别，肯定是比较大的，从研发开始到供应链管理，到生产过程管理，和合资企业相比，应该说自主品牌还都有比一定的差距。跟合资企业比，自主品牌最需要解决的问题，就是质量。初期有一个入门级的市场，正好契合了这些车的生存，就跟着市场去发展，企业下一步怎么办？要把车子的品质做上去，也许我们不能把所有车的质量水平同步提高，但是至少要拿出一两款车，不是把造型做好，也不是把最新技术装进去，不是把它搭成积木，而是真正把品质做上去，保证它的可靠性，哪怕时间长一点，确保一炮打响，作为其标志性车型。如果老是复制过去，做的车型再多，都挤在一个空间里，质量水平始终不能有革命性的提高，或者说没有给消费者一种革命性的变化，想要赶超合资品牌是很困难的。目前购买和利用外企的成熟平台开发的自主品牌是提升品质的一种捷径方式，荣威和奔腾都比较成功。去年徐和谊董事长领导北汽又成功收购的萨博的成熟平台，为北汽的自主发展插上翅膀。

　　程远：以你在自主品牌企业工作过的经验，觉得自主品牌企业怎样做才能可持续发展？

　　李峰：自主品牌企业主攻点是研发还是生产过程管理？是营销还是供应链管理？应当说，所有这些都很重要，也都在抓。起步阶段首先是要能生存下来，要找感觉，要有一定的规模。走到一定阶段后，从研发到供应链，到生产，这个链条已经打通了，规模已经有了，这时起码要有一到两款质量好的车型，不是配置性能指标怎样，比油耗到多少，发动机升功率到多少，风阻系数到多少，这些只是死数据，而是要做到车子开起来不坏，一定要让消费者心里感到踏实。如果没有这样一个标志性的车型，老是复制过去，做再多的车，也不能进入新的空间。

　　当然，不做那样的车，自主品牌也能生存，反正就做低端市场，中国未来十多年之内低端车都会有需求。但是要想成为一个全球性的公司，门也没有。从这个层面上讲，仅仅依靠自主创新，解决不了中国自主品牌的未来。

　　程远：自主品牌的短板不就是自主创新能力吗？

　　李峰：一开始是。自主品牌过去集中在自主创新上，没有错，通过自主创新抓住产品，做出了样车，然后市场化，这只是其一。但是这个过程中还有有一个环节不能忽略，就是产品的一致性、可靠性问题。汽车作为工业品中最具复杂程度的一个商品，集成了那么多系统和零部件，它的一致性和可靠性考验一个国家整体工业能力和管理能力。自主创新更多解决产品技术问题。换句话说，在一定创新能力的基础上，最要强调的是后段和自主创新匹配的能力，从车子出厂直到售后领域，要强调全价值链品质体系能力。汽车是大批量生产，怎么样保证一致性，保证车开出去是没毛病的。这是比自主创新更难，更重要且看不见，又需要沉下心去长期大力度加以提高的核心竞争力。如果做出的车子一跑就坏，恶性循环，再去开发更多的车型，这是自主创新能力最大的浪费。

　　自主品牌的质量工程，下一步至少在提法上应该更加强调，应该超过自主创新这个概念。只提自主创新，中国汽车很难产生世界知名的大公司。仅仅强调自主创新，还不足以解决自主品牌的未来发展。 　　

然后说奇瑞不够踏实?....笑而不语...

但叫好不叫座. 十几个车型, 总共50万辆, 汽车是规模效应的产业,在国际市场上,中低档车型,凡是不超过15万年销量的,基本都要亏损. 本田思域大众高尔夫丰田卡罗拉都是60万辆以上的年销量.

中国如果正常发展，应该最多剩下一到两家汽车公司，也就是说，所有的民企都应该完蛋。

看日本汽车业,目前独立的只有丰田和本田了.日产,马自达,富士,三菱等等都或多或少地和谁联合.

奇瑞最大的症结还是在于国企体制

导致了很多屁股想出来的车型就那么堂而皇之的上了

领导一句话,设计人员说的不算.

ka兄经常上下国内著名的奇瑞车友俱乐部未上市汽车版看看就知道了

地址www.mychery.net

奇瑞的的车型结构 不能说多,其实就现在的情况来说,只能说市场细分的够足,足而不多.

问题就在于这么多车型却很少有细分对位置的,开发周期太长,很多车型没有做足够的市场预期,导致车型出来就过时了,还有一些根本不该出的车型,比如M5之类的,就这么个车型,搞容易折腾个中高端品牌,不知道是什么原因,竟然把这么个车硬生生的塞到里面..

怎么说呢,我觉得奇瑞里子功夫,包括发动机,变速箱以及电控,底盘方面都算国内很强了,唯独这个产品规划,品牌的营销,显得很业余,业余到很多奇粉咒那个做出各种狗屁决定的幕后主使..

下面我也转一篇来自新奇军的文章,卡兄可以看看

奇瑞自老风云推出后就一直巴巴的想丰富自己的产品线，于是，在奇瑞还是一个婴儿的时候，这些养婴儿的主就开始规划了一个庞大得有些吃不消的产品线，这里面有大车，有微车，有主流A级车，也有SUV和越野车，当然还要包括小面，大面，小巴，中巴，大巴，估计其实还预备了坦克，只是一时半会觉得没销路。

其实作为市场的后来者，这种想法也没错，当奇瑞从单一的风云衍生出东方、旗云、QQ、瑞虎后，一个中型车厂的规模架子依然已经搭好，只是当时水平有限，东方卖折了，旗云半死不活，倒是QQ和瑞虎瞅准市场空当大卖起来。之后，SJ和YTY就如同疯了一样陷入了车型填空的游戏中，一个又一个的新车型研发计划逐一展开，反正不管卖不卖得出，先弄个车型填空再说。到李峰时代，车型研发的混乱让之前规划的产品线已经是填空的空格远远少于可用于填空的选项了，于是，李峰同学灵机一动，祭出了高品质的车放到奇瑞品牌的A系列中，冲量的车型还是用原有品牌，为YTY同学设定了高一个级别的填空题。

SJ和YTY这叫一个兴奋，于是又骨碌骨碌的计划出各种各样的奇形怪状的新车型，总之，填空这个天赋使命让SJ和YTY跟打了鸡血一样，什么市场，什么用户需求，都是P，关键是弄来钱投到新车型里去，老车型就降价冲量吧！！！弄来弄去，最后发现A3短了，A1窄了，R2弄出来没人卖，最后辛苦弄出来的五娃居然在原有的填空题里没地方填了，要命的是原来的A6弄出来后主流市场又短了50mm，杯具啊，杯具，这么多娃生下来连个填空的地方都没有，太杯具了，怎么办涅？李峰是尥蹶子跑了，不过升级填空题的办法还是有用的。于是，产品线填空题的规模急剧增大，由一变四，空格数增长到原来的4倍，这回SJ和YTY彻底舒心了，以后再也不怕那些个歪瓜裂枣没地方填空了。

但事情就是有个万一，四个品牌规划出来，结果卖得都不咋的，冲量没希望，市场倒是越来越吃紧，怎么办，怎么办？！！此时马德翼跳出来再次挑起产品线填空题升级的重大，咱不是还有旗云嘛，旗云也可以*1，*2，*n嘛，咱不是还有风云嘛，现在已经风云2了，那当然还有风云1 - n， n趋向于无限大！SJ和YTY尽可以可劲的策划那些卖不出去的歪瓜裂枣，反正填空题可填的空海了去了。

说实话，奇瑞再这么瞎搞，迟早要跨！

谢谢空衣架兄的链条, 跑去看了一下,好象批评的多于表扬的.

这次安徽省是左延安参加了两会, 江淮目前年产12万辆. 我们可以观察一下他们未来的发展.

看这个月，比亚迪已经几乎追上一汽大众了。

一辆车的成本,首先是研发成本, 二是采购成本, 三是制造成本. 王传福非常明白成本的意义, 所以他的车成本很低.

采购成本和制造成本, 凡是在中国制造的车都差不太多. (一分价钱一分货, 低价低质零件, 高价高质零件. 汽车主机厂只生产发动机变速器和车体,其他都是采购件.)而王传福的车是抄袭的, 所以研发成本很低. 你不听见比亚迪高薪聘海归和洋专家, 你听不见他雇佣什么欧洲名设计公司,你听不见他购买什么德国日本先进生产线.(这些都是奇瑞引以为荣的东西). 所以他的车成本很低.

而比亚迪的发动机变速器也不知道什么来路, 不象奇瑞花重金请人设计,自己花重金买生产线生产, 然后再开发升级等等.

而车身,王传福却非常重视, 所以他收购冲压厂,获得车身生产技术.无论使用发动机还是未来的电池马达,车身总是要生产的, 所以王传福肯投资.

王传福搞汽车和过去长虹他们搞彩电一样, 销量,而不是产能,更重要. 赚钱是王道. 我猜王是等销量做大了,然后回过头来做实技术.

吉利的是在走一步险棋.

中国现有的车主大部分都是第一次购车，等5-7年的换车周期一到，BYD拿什么给现有的车主？或者说继续抄袭哪款成熟的车型？

如果没有合适的产品，用户的忠诚度也不会高，不能指望买了F3的人，过5年以后，继续再买一辆F3。而开发一个车型，却不是5年就能搞定的。

一个成熟的汽车公司提供的产品线能涵盖客户的各个阶段：

从初入社会开始：QQ 威姿

到成熟社会人追求个性：瑞虎 RAV4

再然后家庭的需求：飞度 V5 MPV SUV

经济地位提高以后：佳美 雅阁 帕萨特

高端用户：皇冠 A4 A6

奇瑞不用说了，吉利购买VOLVO也有丰富自己产品线的计划，利用VOLVO的技术和车型，完全可以在吉利和VOLVO间插入一个中档车型，形成自己的过渡计划。

而BYD现在连这方面的迹象都看不到，电动车的本质是动力单元，而汽车的本质是工具，汽车业规律是：消费者买车是越买越大。你不能指望着消费者在需要斧子的时候，却因为柄是檀香木的而去买把榔头。

BYD如果按现在的发展，就是日本的大发和铃木，有独特的技术，能满足特定群体的需求，但培养不了稳定的用户群体，最后成为大汽车集团的猎物，成为其产品线的一部分。

他也有相同的看法。

他说，其实奇瑞在几年前刚刚起来的时候，也经历了爆发式增长，一年卖过近60万台。

但是那时整个宏观情况不好，政府还没有刺激买车的补贴出台。

奇瑞走的道路就是多车型，学习美国；虽然一时的发展没有那么爆发，但是从长远来看，比较稳定，可以形成忠诚的顾客群。

奇瑞是进军西方最早的车。但还是经不过碰撞测试。中国车要走国际化，还需要努力。

走捷径是不行的。

最有竞争力的企业，只能出自竞争最激烈的市场。

只有从市场中真正拼杀出来的老大，才是真的英雄！

所谓市场保护，保护的只能是懦夫和小人。

感谢上帝！

现在中国已经

这种市场环境千斤难买啊！因为这会造就全球竞争最激烈的市场和最挑剔的客户，这才是世界级汽车企业安身立命的根本。从这种市场环境中胜出的强者，将天下无敌！

强烈鄙视所谓：“中国经济网的主持程远先生”，

他的主张才

2012就要到了,国人的弱势心态,也该改一改了。

阿门！

老兄过虑了，自比亚迪收购秦川以来一直关心这这家公司，从2件事说说比亚迪厉害的地方：

1、f3的改版问题。f3热销几年后，摆在比亚迪公司面前一个很重要的问题是f3的换版，就好像丰田花冠换版成卡罗拉，丰田的方式是有了新版就淘汰旧版。但比亚迪如果这样做就有可能新版的没有销量，旧版的f3又没有卖。结果比亚迪想出了个办法，在3系全面的拉皮，改版，多个版本并存，就是现在的f3，g3，计划中的i3，l3，你看看这些车的外观，几乎和现在市场上热销的a级车都有某种若隐若现的联系，王首富说：要像做手机一样做汽车。汽车也想手机一样可以换盖，喜欢花冠，买f3，喜欢缩小版凯美瑞，买g3，喜欢拉罗拉，买l3，喜欢悦动，买i3，厉害吧？

2、另外一个是电动车的问题。比亚迪一开始想在个人轿车上推广电动车的，遇到2个问题：1、续航能力不足；2、充电难。折腾了几年后，比亚迪开始把电动车的发力方向转向了公交车。这是完全正确的。公交车庞大的车厢可以装大量的电池，续航能力有了保障，而且公交车都有总站，充电也不是问题。比亚迪在公交车上的成功已经可以期待了。

比亚迪确实是家很厉害的公司。