主题：【原创】火车票调涨之我见 -- 忘情
一列货车一般挂65辆车，一列客车一般挂16节车厢，你再算一下吧，
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就算是按1:4算（考虑到车速，应该没这么悬殊），票价14元就可以与货运收入持平了。现在的绿皮车价格好像是19吧，也高不少呢。
我现在忙，等会我来给你算，你先看看我前面举的例子，就是上海到乌鲁木齐的那个
我核算了一下，我们算法其实是一样的，而且你的货运单价还是8分/吨公里，现在应该涨到10.31了。
看起来似乎长途货运确实要比客运赚钱多了。原因应该是航空的竞争。按照一列车120多万算，每个下铺的票价应该要达到1136元，如果再算上“一列客车吃掉2列货车的运能”，下铺的票价就达到了2200元了。这样相对于飞机基本没有竞争力了。
这样算下来，似乎短途客运还能持平，但长途客运就属于赔本赚吆喝了。这里算的是绿皮车的帐，估计铁道部搞动车，如果不算收回固定投资，光从营运算的话，动车应该能比绿皮车要多赚一些。所以看起来客运有压缩绿皮车，转向动车的趋势。
一条线路几家承运，谁决定车怎么开阿？
关于分拆运输公司的话题在这儿
然后这个公司垄断，随便涨价。
你那个根本就算错了，你没有按列车算，你按一节车算是不对的，我来算一遍。一节货车皮运费是711，一列货物列车可以挂65节货车皮，711*65＝46215。再算客车，一个绿皮车120个座位，一列旅客列车可以挂16节绿皮，120*16＝1920个座位。46215元÷1920＝24.07元。一列旅客列车在铁路上跑，会挤占两列货物列车的运能，所以24.07＊2＝48.14元。绿皮19元，便宜吧！
当然由于铁路航线都是稀缺资源，想完全公平是不可能的，但总是有办法做到相对公平。
例如民航有规定：
依照民航总局发布的规则，对新开、新进入调控航线的申请，由运输司或各地区管理局进行初审，空中交通管理部门审核，航空公司还要取得相应机场起降时刻，民航总局或管理局再按程序进行评审，最后颁发核准航线许可。
两家以上公司申请的，排除基地公司的因素，根据‘五率’加权积分排名顺序进入。”
这“五率”是，万时率、航班正常率、定期航班执行率、旅客投诉率、政府基金缴纳率。评审时，管理局、相关空运企业、机场公司等均有列席。
对航空公司取得时刻后的使用情况的监督：航空公司使用率不能达到80％时，将在下一相同航季失去历史时刻优先权，使用率不能达到80％的时刻，将被收回（第四十八条）；未经航班时刻协调机构认可交换、调整时刻、调整时刻用途，航班时刻协调机构应责令其立即改正，不予改正的，收回该时刻（第四十九条）；航空公司连续四周未使用已取得的时刻，将被收回该时刻（第五十条）
这样随便涨价的后果就是上座率低，线路使用率低于预期，高价竞得的线路权被回收。
你这个办法除了竞出利润最大化的公司来，还能有什么作用？
一列货车46215，按运能1：2折算成92430。一个绿皮车可以坐16*200人，每人票价28元；如果按超载100%=240人算，每人票价24元。
19元只是最低级别（最慢的）绿皮车的价，稍快一些的空调车好像是22元。
当然航线管理的实际操作也不会这么简单。我不懂具体他们是怎么做的，这儿摘录的只是简单的规则而已。
不过，竞争v.s.垄断，我还是觉得垄断的利润会更大。
你是不是认为一节客车比一节货车皮长一倍，所以挤占通过能力，不是这个概念。其实旅客列车挤占货物列车的通过能力是这么个概念，比如京津之间全开货物列车，间隔7分中发出一趟，编号：001；002；003；004…现在在002的位置插入一列客车，这就要少开一列货车，对吧。因为客车比货车跑的快，它一路追赶过去，被它追到的所有货车都要停车待避它，现在001被追到了，要减速、停车、等客车通过、再启动，这个过程要浪费10分钟左右，那么001这列货车现在跑的点其实已经是003的点了，003及其后面的所有货车都往后顺延。经过测算一列客车占了两列货车的能力，并且客车速度越快，越吃能力，如今的动车组吃的可不是2列了。其实大家都同一个速度是最出能力的，不存在待避，也就不存在起停车，一个接一个跑就行了，起停车多浪费能力啊，还费油。