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主题:看看铁路规划的演变 -- mandman

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家园 我怎么记得我在2003年香港做个地铁要15到20港币呢。

每程票价怎么得来的?什么叫每程,站与站之间叫每程?

家园 呵呵,你那篇文章,我早就看过。

至于评价嘛,我这里就不说了。货币战争之流的东西,我实在没有兴趣讨论。

不过呢,最简单的说一点就好了,广深线之所以赢利,并不是由于客流量有多么的大,更重要的是初始的投资少。换句话说就是说如果广深线按照京津城际的标准一公里两亿的话,完全照样亏损。(玩过BCA的都知道前面多投资一块钱可能以后多赚几块钱都补不回来)

其实说来说去还是以前说过的那句话,完全可以赢利的东西,偏要修成个亏钱的物件而已。自作孽不可活。

家园 why?上海地铁很方便啊!
家园 呵呵, 你记得?

这件事情本身就教育我们人的感觉是不可靠的。

直接贴图,不废话。

点看全图

外链图片需谨慎,可能会被源头改

家园 车里挤爆,还亏损运营,票价还不便宜,这能叫中用?

而且越修越回陷,编组越来越短,运力越来越小,全然不顾一号线业已拥挤不堪的现实……

其他至于速度慢,没有快慢车旅行速度更慢,没有差别化服务,地下线比例过大导致造价高腾(赢利希望更加渺茫),换乘设计愚蠢之类缺点,更不用提了

就这个修法,10年之后,这个庞大的地铁网,是用着它难受,拖着它亏损,重修……您还舍不得~

这些话,不是说上海,全国都一个德行

家园 城市当然会成长

但我一直认为,高速铁路不适合填补空白,适合锦上添花,与既有铁路配合使用——干线需要平行货运线,城市区域需要通勤路网集散客流

等个十年二十年,农田变城市了,客流上来了,铁路公司估计早叫贷款利息压死了

家园 城市路网不用学别人,学日本就行了

大运力(中国搞小编组,根本当不了城市交通主力)

直通运转或便利换乘(中国搞路网割据和长换乘通道,强迫旅客锻炼身体,人为增加车站混乱)

方便乘降设计(中国车站又大又豪华,半天上不了车出不来站)

地面线为主体(中国地下为主,贵死)

控制噪音等污染排放(这个就甭提了,根本没这个概念)

家园 我估计会比较快。按目前的城市化速度,用不了10年以上。

而且不仅是扩张,还有新区建设。

家园 很有道理,可能最大的人流并不在城际,而在城郊

城际人流也随经济增长而增加,但比城郊人流增加速度要慢得多。

家园 这个判断对,城际相对于通勤,是数量级的差距
家园 以现有的例子看

秦沈线03年通车,到现在锦州南,盘锦北,葫芦岛北,哪个不是一片荒凉?坐个车这通折腾,老百姓戏称——锦州难,盘锦背……

10年,就凭宿州,能扩展到28公里之外的新宿州站?我是不信

家园

我倒没仔细想过这个问题。

我就是觉得‘有’比‘没有’好啦~~~~

家园 但是现金流也不能为负,否则无法支持。
家园 呵呵,心气平和一些嘛。

铁路应该算公共交通吧,公共交通的基础设施应该算公共设施吧。这东西我(真的是外行)觉得得这么理解。铁路线路包括车站是公共交通中的基础设施,机场也是。就目前中国的国情,这两部分不是花钱多了,而是还不够。铁路客运的运营商和航空公司一样应该是公共设施的使用或租用者。但以中国国有的形式,铁道部承担(至少以前,现在改来改去,职权反而不清)基建,路轨,车辆,运营一整套,而且属于国家战略部门,没法分那么清楚。如果客运完全剥离,赚钱还是很有希望的,就像很多汽车长途运营公司一样。但你要是把所有相关设施的投资都折进去,呵呵,一个字“悬”。

另,这事又不输房子输地,还分什么“说不过”,说得过么?

家园 改了,我谁都不认识。

客流量统计还早了点。上海地铁刚通的时候95-96,买票的队都排到车站外面了。后来消停了。现在又挤得一塌糊涂。

没别的意思,这才运行半年,客流量不能作为长期运营的依据。很可能半年后新京津高速修好了,连现在这点客流量都没有了。

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