主题：【原创】中国、美国、日本、印度全面比较之基础设施 -- 尖石

要确认这个说法，应该先看看是否把旧的火车站拆了，才成立。

假如旧的火车站还在运作，那么不过是把应付不过来的客流量，先运到市郊罢了。

至于旧站扩建，假如没有替换的车站，要想不影响日常运作，恐怕也不可能吧？

对于新火车站在市郊的问题，很多地方都是这样，的确很麻烦，我老家湛江这样一搞我基本就再也不坐火车了。

不过广州的情况有些不同。

1、旧火车站那里基本不可能再扩充了，而且人多又乱。如果说本地人，巴不得火车站从那边出去，那里几乎是本地人不会去的地方

2、广州火车站有相当客流量只是把广州当中转站，下了车就要做汽车去珠江三角洲其他地方，你如果留心就知道火车站周边就有几个汽车站，省站和流花。

因此我觉得广州这边明显的思路是把涉及人流交换的火车站放到市郊，和汽车站接轨，和市内交通用地铁沟通。大的方面我看做为广州市民可以接受，如果地铁能通，也多不了多少时间，反正如果没地铁，去广州哪里不要一个钟头。

就没有这个离市区太远的问题.

http://www.ce.cn/bjnews/zonghe/200708/29/t20070829_12712487.shtml

新北京南站地处宣武区、崇文区及丰台区交界处，南二环、南三环、马家堡东路、马家堡西路之间，凉水河北侧。作为京津城际轨道交通的起点站，它东端衔接京津城际轨道交通和北京站，西端衔接京沪客运专线、北京动车段与京山、永丰铁路，将成为集普通铁路、高速铁路、市郊铁路、城市轨道交通与公交、出租等市政交通设施于一体的大型综合交通枢纽站。

另外,正在建设中的北京站至北京西站地下直径线,工程建成后，旅客可以在两站通过地下直径线完成换乘，不仅可以缓解北京市地面交通压力，还将促进北京铁路枢纽各线间的联系.

北京是还可以，怎么也靠近二环。上海也还勉强，在虹桥。广州这个离市中心几十公里，实在是莫名其妙。

这个新客站主要的任务是接运新的客运专线的客流，当然以后会修一条连接线和广州火车站相连，少量火车会分流过来，但那只是次要方面。也就是说两个火车站是各司其职的关系，不存在谁代替谁的问题。

而修这个新的客运专线的其中一个重要目的就是和航空业竞争，可想而知现在把火车站放在离城区这么远的地方，会造成什么不良的影响。

另外一点很奇怪的是，这个所谓“应付不过来的客流量”，就不会造成我上面一个帖子说的交通困扰了吗？

至于替换火车站，倒也不是没有，现成就有一个，广州南站， 原来叫做黄沙火车站，这个车站来头可不小，是一个百年老站，想当年还是粤汉铁路起点来着，现在居然废弃一部分做了水产交易市场。为什么这个火车站不利用一下呢？ SOUTHERN CROSS第二？那些所谓应付不过来的客流可不可以到这里呢？

以前的情况时所有旅客一起涌到总站，再由总站转去其他地方。可以想象总站附近的交通压力有多大。

如果把新站建在郊区，那么那些不去市区的旅客，例如去珠三角的，就不必入城了，入市区的，去不同地方的，也可以有不同路径，应该可以减轻交通压力吧。

建新站分流是肯定要的，问题是广州算老城了，以前的规划不是那么好，未必能在近市区的地方找到合适地点，启用旧站，未必有足够潜力可挖。

一般而言，这种项目都应该经过论证，不至于太轻率吧。

人口密度，列车流量决定，参见上帖

你看不懂是你的问题

要把火车站赶到远郊去。

关于这个治安问题，昨天写过我这里就再重复一遍。

为什么铁路会成为当地的治安薄弱环节？铁路在中国不承担市内的通勤运输，所以造成的一个后果就是火车站完全成为一个城市的外来物体，根本很难和这个城市本身融合，很容易成为藏污纳垢之所，而由于火车站和这个城市的广大市民的日常生活没有直接关系，一旦形成这种状态后，所在的城市又没有动力去彻底解决这个问题，而往往的就是把火车站往远郊区一推了之（原有的地皮还可以卖钱，一举两得），很难想象如果一个火车站像国外一样每天有大量的本地客流进入会出现这种状况。

我没有仔细考察过这个问题，但是新广州站放在一个三不靠的地方，这种治安上的考虑是有可能的。

其实老实说一点，现在广州站广场上已经稍微好了一点，没那么多人乱哄哄了， 下面就有个四通八达的地铁站是好很多的。

至于扩充问题，其实也简单，首先是我下面提的黄沙车站，第二在广州火车站地底挖一个出来也不是不可以，汉城和台北的高铁站就是地下形式。当然，地下形式一个最大的问题就是钱花了很多外面有看不出来。

至于汽车站，过几年珠江三角洲的城际线修好，大概就能很大程度上代替汽车作为城市间的交通工具。到时候直接在这个火车站里面换乘就好了。

火车还有一个重要的作用就是物流。

从物资运输的角度来看，把交通枢纽放在市中心是不是并没有什么优势？毕竟配送中心现在几乎都在郊区了。特别是广州那个地方，周围的工业区这么多，把交通枢纽放在郊区应该能够方便运输。

如果新旧车站同时存在，并且各有侧重的话，感觉没什么可反对的。

如果是去珠三角其他城市换乘的话，在哪里都是一样，直接换一列火车走了（实际上例如到深圳东莞的话都不用换乘，武广还连接了一条广深港客运专线，直接同一趟车往前开就是），不会对广州的市区造成压力。 入市区的话，当然是在市中心分流比你从城外一条地铁线入城压力小，这点应该不难理解，就用墨尔本打个比方，你southern cross出来往各个方向的线路都有，人很容易就分流了，如果你放在EPPING，那所有人都要经过EPPING LINE到市区之后再转，就没那么轻松了。

至于项目规划认证嘛，我已经说了，这中远郊区设站在中国这种条块分割的思维下是顺理成章的事情。就是想把你火车站这个治安黑点除之而后快，赶的越远越好。

最后稍微提一点，那个黄沙车站原来是一个最大的货运站，想来如果光论空间的话转客运应付一点高铁的客流也不是太成问题。

如果公开的话，那里面的论证是最全面的。

应该有明确的文字决定选址的问题。感觉这需要一个很大的报告，应该有不少的调查工作和预期，以及中长期规划在里面。看看那里怎么说就好了。

那个位置货运更重要么。

从公开报道来看，主要考虑的是造价和拆迁量。

选在荒郊野外当然造价低，征地也容易。

http://www.southcn.com/estate/jiaodian/200311140710.htm

现在的问题是有没有必要造那么大，有没有必要造那么远，即使做为一个枢纽站（但全国四个枢纽站中就它离市区最远）有这个必要的话，有没有必要沿线所有的车站全部一刀切都是这么干，这都值得好好讨论。

据说现在东北的新建客运专线就比较务实一点（也许是没有钱？），但还是有人提出：南方都建新的，我们也要建。