主题：应该成立一个 运十 版面，和 新冠 一样。 -- nanimarcusboy
家园 实在忍不住手痒，我来抢答一下吧 运十粉的意思是，不下马就可以攒数据，攒了数据就能证明运十安全优于707，这锅老邓得背！
我这抢答能拿满分吧？ @qq97 , @真离 ， @乾道学派 ， @阴霾信仰 。
家园 这话就是上帝视角了 九十年代，一方面中国在大量地购买波音空客，另一方面，中国航空工业愁云惨淡，生计无着，普遍亏损，1997年下岗5万多人，1998年又要下岗6万多人。
决定下马的时候，根本就无法预见九十年代会大量购买波音空客，那时刚刚改开，能不能成功压根就没底，当时的说法叫摸着石头过河。
做民用项目就是要赚钱，不用忌讳，觉得俗气，要不你畅想一下，当年还要投入多少，运十就能开始赚钱？
家园 如果算政治帐 那就不用讨论了。如果毛周都在世，沿着一共的路线，别说运10能成功，中国早就实现四个现代化了。
为了讨论不变成自说自话，引用一下我的第一帖：
运10的定位存在先天不足，定位在民用上在那个特定的时代（改开初期）是注定要失败的，谁都救不回。
我说的是限定时段（改开初期），具体来说是80年代早期。我的议题可以细化为当毛周都已不在世，中国已经开始转型时，在当时的路线下，运10作为民用是否有成功的可行性。
你如果愿意讨论这个题目，我再继续吧。
通宝推：心有戚戚,- 复 如果算政治帐
家园 运10民用肯定没问题，少进口2架707就行了 成都飞拉萨的航线用波音707一直用到2000年前后，80年代初的运10高原性能特别好。
伊尔76上高原只能半载，载重还比不上能满载的运10。
当年上飞打报告时候就提过用运10飞成都拉萨航线或是先货运。结果果不了了之，没下文了。
通宝推：真离, - 复 如果算政治帐
家园 好的，那就继续讨论 我现在是做理论研究的。不过我在14所工作过几年，来北京后也曾作为小兵参与过超算的研发，对工程项目也不算陌生。
工程项目的成败与否关键在于可行性。知乎上在这方面的讨论也不少，这个专题的讨论已经很深入了。
其中有一些是干货，我就摘几处吧。
1. 项目前期论证不足。关于运10上马最大亮点就是全因为毛主席一句话”上海工业基础那么好，可以搞飞机嘛“。周总理还是有搞工业的直觉的，提出在轰六的基础上，搞一个中型客机。后来各种冒进，要求能直接送总理去联合国开会，而且不必考虑经济性，最后以波音707为基准（到底是不是仿制先不讨论），设计一款大型远程四发客机。当时中国民航有四架伊尔62，波音707前后也引进了1972年也引进了10架，后来连买带租又有5架左右，以中国的对外开放程度来看，已经足够了。后来民航在相关会议上表态，707级别的客机可以用好几年，已经饱和了，所言不虚。
......
2. 市场空间有限。从民航来讲，上面已经说了，在70年代就已经有一定规模的大型远程客机机队，足够保障当时领导人出访和国际航线的需求。80年代-90年代，中国最需要的是737这个级别的客机，经济性要好，能适应国内民航市场的快速发展。从军队来讲，70-90年代的优先任务是提升空军主力战机的水平，其他支援作战的特种平台真是顾不上。加油机、预警机、电子战平台都不是特别急需，或者有替代方案。运十即使在八十年代顺利服役，难道去给歼-6空中加油嘛？80年代军费紧缩，轰六丁、歼轰七、歼教七这样的机种都很大程度上是靠厂家的坚持挺过来的。实在顾不上运十。
......
3. 工业基础和水平问题。运10项目中遇到的具体困难和很多问题就不讲了，比如说结构超重的问题，航电等设备的配套问题。很多人以为运10 02原型机进行了试飞，就可以投入使用了，其实还很远（距离定型所需的试飞时间可能只完成了几分之一），运十02还是用的美国的发动机，很多航电设备也是直接用的民航相关的备件。
......
4.麦道项目对运10的冲击。麦道本来看重西安，但上海硬争来了，另外上飞所属的上海航空办在当时并不归航空口直属。在上飞获得麦道项目后，运10立马从资产变成负债，从拆运10生产线的劳动竞赛，到把运10 03机体变成工人练习铆枪的靶子。 如果上飞能像南昌、贵航、西飞那样坚持一下，也许运10 在九十年代的军用市场能有所作为，甚至到现在魔改一下也不是没有可能。但福祸相依，别的厂没活路，只有坚持，上飞有麦道自然不用坚持，后来麦道卖的比进口都贵，民航不买了，麦道下马就是后话了。
......
民航飞机不是原子弹，有条件要上，没有条件创造条件也要上，你能举国之力堆起一个运10，你能举国之力堆起一个发达的民航市场吗？
还有这个回答，可以作为我的嘴替。
多数人是从技术角度看这个问题，但其实技术不是问题，自己造不出的零件可以进口。象现在的919.。问题是：第一这飞机军用还是民用。如果是军用，那么再困难也要造。而且可以不惜工本，造得不好也不要紧，反正又不拿出去卖。如果不是军用，那么第二个问题，你卖给谁？有谁要买？有足够的市场吗？如果没有你造它干什么？有什么意义？所以以当时的情况来讲，没有经济上的意义，就是这样。
回到我的结论：当毛周都已不在世，中国已经开始转型时，在当时的路线下，运10作为民用是不可能成功的。
昨天看了这个专题后，我倒是觉得，运10这个百吨级体量的大飞机，当时该不该上马都有一个可行性论证的问题，更不要说按照民用飞机来设计和运作了。
通宝推：心有戚戚,家园 好，那就再看看有没有市场 关于毛周的决策问题，用另一个帖子回复。
这里就看看运十到底有没有市场。
1，我在这个帖子里写了运十存在着大市场的宏观背景：
2，实际的数据也印证了我的观点（实际更是毛周的远见）
中国的民航运输总周转量的平均年增长速度在70年代为22.5%，80年代（81-86） 为24.2%，这是个惊人的高增长速度。
从我国民航在国际民航中所居的位次也可以反映出来，1975年我国民航居国际民航第40位，到1979年上升到第34位，到1983年又上升到第31位，到1985年上升到第21位，10年间上升了19 位。
中国的大型民机拥有数量也反映了当时旺盛的市场需求：
1985年2月，是运十最后停飞的日子。
而正是从1985年起，中国开始了持续至今的疯狂进口客机的历程。中国拥有波音、麦道、空客大中型民用运输机数量呈爆炸式增长：
1985年 28架
1990年 72
1995年 232
2000年 378
2005年 623
2010年 1059
2015年 1819
而且，当时市场饥渴到连牟其中用罐头换回来的野路子图154都要。1985年起，中国民航陆续进口了30架图154，其中包括牟其中易货贸易换回来的4架。中国空军也陆续进口了15架图154，时间刚好也是1985年。
难道邓小平和三机部就没看到这个庞大的市场？当然不是，中美1979年建交，邓小平当年访美就专程参访波音公司，而在中美建交前夕，三机部就跟空客联系，希望他们帮助中国造飞机，80年波音麦道公司总裁分别访华，邓小平都亲自会见，要求他们帮助中国造飞机，并在会见麦道总裁后明确发出了那句著名的让运十下马的指令。
3，
80年代-90年代，中国最需要的是737这个级别的客机，经济性要好，能适应国内民航市场的快速发展。
需要737，难道不更应该尽快完成运十的研发和定型过程，然后在运十的基础上衍生出中程经济版737？737就是从707衍生出来的。
实在搞不懂这帮匿名“业内人士”的逻辑，唐兄你能理解吗？想吃煎饺子，为啥要把快煮熟的饺子倒了呢？运十下马，是让国产737更近了，还是更遥遥无期了，这不明摆着的道理吗？
4，
问题是：第一这飞机军用还是民用。如果是军用，那么再困难也要造。而且可以不惜工本，造得不好也不要紧，反正又不拿出去卖。
快别扯了，披露的资料表明，空军从1986年起就多次要求航空部继续运十项目，那帮人说谎都不带眨眼的。
5，
从军队来讲，70-90年代的优先任务是提升空军主力战机的水平，其他支援作战的特种平台真是顾不上。加油机、预警机、电子战平台都不是特别急需，或者有替代方案。
这就属于替空军操心，前脚刚撒谎说空军不要，结果空军要了，又说空军不该要。
这个我刚写了两个帖子，就不重复了。
6，这帮匿名“业内人士”在事实上胡编乱造，逻辑上也混乱不能自洽。在贬低运十时，说运十还没做完，离商用还远得很，想说市场不需要运十时，又撒谎说市场不大，仿佛国产大飞机已是囊中之物，只要市场够大了就能立刻掏出来似的，但凡对行业有丁点了解的商业公司都不会这么精神分裂。
7，任他巧舌如簧，我们只看事实，军方预警机从研制到服役已经三代了，国产大飞机平台还没有用上。新中国从一块白板到运十上天用了30年，但运十上天已经40年了，共和国的天空还没有国产大客机的立锥之地。还有比这更不堪的结果吗？这不就是那些匿名“业内人士”的卢瑟逻辑带来的后果。
通宝推：瓷航惊涛,真离,家园 那就逐条讨论吧 首先我的观点和trisoil的完全一致，可以作为我的嘴替。
第一这飞机军用还是民用。如果是军用，那么再困难也要造。而且可以不惜工本，造得不好也不要紧，反正又不拿出去卖。
1. 兄台似乎总是忽略了我这一个核心观点：需求和定位分军用和民用，两者的差别是极大的。我是14所出来的，民用项目也参与过，对这点还是很清楚的。所以我们讨论的前提就是运10是做民用的，连军民两用都不算。所以任何关于军用的需求至少在我这个命题里是不考虑的。你如果说运10可以转为军用，那是我最初帖子的第2点。
如果不是军用，那么第二个问题，你卖给谁？有谁要买？有足够的市场吗？如果没有你造它干什么？有什么意义？所以以当时的情况来讲，没有经济上的意义，就是这样。
2. 请兄台把远景和现实做出区分，把需求和能力做出区分。做大项目是要有前瞻性，但是毛周那样的前瞻性世界上能有几位？有些事毛周能做成，其他人可不一定。在现实中总要先考虑民用项目的经济性和可行性吧。回到1985年，在运10的研发远未成熟（只做了两架原型机）的情况下，国门已经打开，作为一个民用机，销售的竞争对手不仅是图154，而且有波音737这样的下一代飞机。如果是你来决策，你能下这个决心不惜代价保运10吗？请兄台看清楚现实，即使在一切顺利的情况下，运10能在5年后投入运营，也是比737落后一代的飞机。这时候是要跟737直接竞争的，你认为运10的胜算如何？市场再大，你吃不下就是空的。
实际上又得回到第1点，军用和民用的区别。我在14所时，14所的项目编号五花八门，不少编号一看就是兄弟单位搞不定，由14所来兜底的。军用项目这样做没问题，民用项目可没有这个待遇。
下面谈一下亨瑞瑞的帖子。我的判断是亨瑞瑞是航空业圈内人士。一般来说，小同行的意见比大同行的意见更有干货一些。亨瑞瑞说了4点，前3点我都赞同。第4点是关于上飞和西飞的历史恩怨，我是圈外人，不予评判，但是出于对原作者的尊重，引别人的东西要引全，还是列上了。实际上亨瑞瑞对每一点都有补充，这里先看他的主要观点，然后逐一说一下我的结论。看来讨论时还是不能偷懒，这是我的锅。
1. 项目前期论证不足。关于运10上马最大亮点就是全因为毛主席一句话”上海工业基础那么好，可以搞飞机嘛“。周总理还是有搞工业的直觉的，提出在轰六的基础上，搞一个中型客机。后来各种冒进，要求能直接送总理去联合国开会，而且不必考虑经济性，最后以波音707为基准（到底是不是仿制先不讨论），设计一款大型远程四发客机。当时中国民航有四架伊尔62，波音707前后也引进了1972年也引进了10架，后来连买带租又有5架左右，以中国的对外开放程度来看，已经足够了。后来民航在相关会议上表态，707级别的客机可以用好几年，已经饱和了，所言不虚。
第1点我非常赞同。如果按照周总理的建议，运10如果不是目标订得这么高，踏踏实实做一个起飞重量60吨或者80吨的飞机，或许运10的后路会宽很多。
2. 市场空间有限。从民航来讲，上面已经说了，在70年代就已经有一定规模的大型远程客机机队，足够保障当时领导人出访和国际航线的需求。80年代-90年代，中国最需要的是737这个级别的客机，经济性要好，能适应国内民航市场的快速发展。从军队来讲，70-90年代的优先任务是提升空军主力战机的水平，其他支援作战的特种平台真是顾不上。加油机、预警机、电子战平台都不是特别急需，或者有替代方案。运十即使在八十年代顺利服役，难道去给歼-6空中加油嘛？80年代军费紧缩，轰六丁、歼轰七、歼教七这样的机种都很大程度上是靠厂家的坚持挺过来的。实在顾不上运十。
第2点我也基本同意。我的观点是：运10即使在90年代能投入运营，作为民用飞机在经济性方面也竞争力不足，除非在国家补贴的情况下给运10吊命10年。军用部分其实他说的是有一定道理的，但是我认为如果一开始就定位为军用，或者军民两用，运10或许能吊住命。不过他的这些论述跟我的命题无关，就不展开了。
你的观点是：
需要737，难道不更应该尽快完成运十的研发和定型过程，然后在运十的基础上衍生出中程经济版737？737就是从707衍生出来的。
你这句话太想当然了。如果你是这样的认知，那我们在对项目的可行性方面存在根本的差异。运10就这一个项目已经是上飞需要全国支援了。在技术冻结转入量产还不知道猴年马月的情况下，还要抽出人力和资源做衍生型号的快速迭代，不知道是你想多了还是我想多了。90年初可是军用项目都处于青黄不接，大家都在熬，运10一个民用项目何德何能再让国家给他另出资源开发衍生型号。
3. 工业基础和水平问题。运10项目中遇到的具体困难和很多问题就不讲了，比如说结构超重的问题，航电等设备的配套问题。很多人以为运10 02原型机进行了试飞，就可以投入使用了，其实还很远（距离定型所需的试飞时间可能只完成了几分之一），运十02还是用的美国的发动机，很多航电设备也是直接用的民航相关的备件。
第3点我完全赞同。工业基础和水平问题，是运10在民用方面成为一碗夹生饭的根本原因。
我的论点实际上也是一个三段论，3点是一个整体。1. 运10作为民用项目，在改开初期是没有前途的，下马正常；2. 运10即使项目下马，也不应该被腰斩，转为军用，保留团队是一个更好的选择；3. 由于西（陕）飞有中大飞机的传承，运10的下马对中国的国防事业没有本质上的影响。
通宝推：牛得很,北纬42度,心有戚戚,- 复 那就逐条讨论吧
家园 客机造出来只是万里长征的一小步 MRJ为啥死了，三菱一直以为试飞2500小时就能搞定，结果试飞1500小时后发现远着呢。
更可惜的是西飞的大运项目，93年就想搞，结果国务院领导被运十把胃口吊高了，一定要先造客机，先造客机还是先造大运的争论直到2007年才结束，而且也并不是一方胜出，而是因为有钱了影帝决定全都搞，大运拖了14年才上马，事实证明进度比客机快多了，早知如此90年代就应该果断放弃民机。。。
通宝推：心有戚戚,家园 那就更说明了运十不该下马 更可惜的是西飞的大运项目，93年就想搞
一下把那么多挖空心思给运十下马找的借口给整破防了
家园 十年来俺反复说，运十下马不可惜 民机远超80年代中国工业的能力，果断下马完全正确，可惜的是没有及时跟上后续项目，早就应该开始研制上单翼军用大运。。。
通宝推：唐家山,家园 支持上军用大运 我没那么狭隘，支持西飞上军用大运。
只不过已经上天的运十刚刚下马，跟中央申请时是不是该说清楚已经上天的运十究竟是因为什么原因下马的？
运十下马的原因是否还存在？
会否让军用大运也做不下去半途而废？
总得要有个严谨的论证和经得起考验的结论吧！
还是像运十下马那样，也来个莫须有上马？
- 复 支持上军用大运
家园 西飞上大运是并了陕飞的能力吧。从运20介绍看内涵 1993年，中航工业西飞开始了大型运输机的前期论证，先后投入了30亿元进行准备。1997年，西飞公司向军方提出研制大型军用运输机的方案。2001年，西飞公司提出建设新西飞的战略规划，即以形成200吨级大型飞机研制生产能力为目标，大幅提升航空制造技术和加工能力，实现从100吨级到200吨级飞机研制生产的重大跨越。
2000年以色列迫于美国压力终止与中国在预警机方面的合作后，中央下决心搞出预警机，这时一个迫切的问题就出现了，大型预警机需要大型飞机作为平台，所以中央命令西飞研制一款能作为大型预警机平台的大型运输机，当时要求要以伊尔-76为蓝本，在技术上比伊尔-76MD型先进，西飞的技术储备这时候发挥了关键作用，在很短的时间内就拿出了总体设计方案，也就是广为人知的运-20。由于中国空域广阔，即使预警机采取高低搭配，需要大型预警机在数十架之多（其中一部分担负战备值班，一部分作为储备机）。由于在后续设计中遇到了一些问题，因此西飞将眼光投向了传统合作伙伴乌克兰安东诺夫设计局。在获得了乌克兰的技术支持后，西飞解决了大运在设计上的问题。可以说，是在预警机平台的迫切要求下，才有了运-20大型运输机。
一个大型运输机运-20早期模型
一个大型运输机运-20早期模型
在2004年全国人大会议期间，中国工程院院士、著名航空动力专家、现任中国航空工业第一集团公司科技委副主任刘大响提交了《关于尽快开展大型飞机研制的建议》的提案。
2004年11月的珠海航展上，中航一集团突然发布了一个从未面世的运输机模型。从外观上看，它不属于运-7、运-8家族，也和中国任何一种运输机都没有相似之处。这架飞机采用悬臂式上单翼、双涡扇发动机布局，总体而言与伊尔-76大型运输机有几分相似之处。官方称该机为WJ喷气式教练机，但从该机设计特点来看，该机属于不折不扣的大中型运输机。该机模型的设计与运-20颇为类似，这证明最迟于2004年中航就已经开始了大型运输机的研制。
启动研制
运-20试飞
运-20试飞
2006年初，“发展大飞机”作为国家决策被写进《国家中长期科技发展规划纲要》和《十一五规划发展纲要》。2007年2月，中国国务院常务会议原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。
这段很有意思，说的是什么呢？缺少运二十吗？呵呵，这很明显是为1993年的技术说事，而且也不可能说只是来自乌克兰，事实上是虽然模仿很多，但是运二十和安东诺夫、伊尔76差别还是很大的。
应该认为，运十有中国自主的成分，而这段是不得不向我们自主的部分致敬，不承认，他们也不干啊。
2006年初，“发展大飞机”作为国家决策被写进《国家中长期科技发展规划纲要》和《十一五规划发展纲要》。2007年2月，中国国务院常务会议原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。
2007年3月，中国宣布启动大飞机工程，布点于西安和上海两座城市。其中“大客”50%以上的设计制造、“大运”全部的设计研发、制造，都在陕西完成。
2007年6月20日，大型运输机项目（即运-20）正式立项，代号072工程。
新涂装的运-20
新涂装的运-20
2007年8月22日的英国《简氏防务周刊》刊文介绍，西安飞机工业集团确定了制造战略运输机的计划。英刊认为该机很可能在伊尔-76MD飞机的基础上建造，不过将拥有更好的运载能力和功率更大的发动机，其大小很可能接近于波音公司生产的C-17战略运输机。中国空气动力研究与发展中心正在进行高涵道比涡扇发动机的研发工作。这种发动机将为大型飞机提供动力。另外，该中心还在研究碳纤维材料，期待它能实质性地减轻飞机的空重。该机将由三名机组人员操控，计划拥有高达66吨的运载能力，机身长49米，翼展49米，机翼面积为310平方米，机高为15米，最大起飞重量为220吨。《简氏》文章与后来曝光的运-20方案相当接近。
2008年5月8日在中国航空工业发展高层论坛透露的信息表明，未来5年，西飞将加大技术创新力度，突破和掌握大型飞机总装集成、复合材料大型结构件制造、大部件装配等关键技术，确保在2012年实现大型运输机首飞目标。至此，运-20的研制计划时间已完全敲定。
这段有意思，向美国套磁吗？有一毛钱关系吗？
中航工业第一飞机设计研究院总设计师、运-20总设计师唐长红院士在接受采访时，解析了运-20的研制历程和应用前景。
运-20正式名号—“鲲鹏”。运-20采用悬臂式上单翼、前缘后掠、无翼梢小翼，拥有高可靠性和安全性，以及一定的拓展能力。“即将配备于运-20的国产发动机，进展比较顺利，取得了很大的进展。”原型机是初期研制的飞机。分别于2013年1月26日和12月底首飞的第一架、第二架运-20原型机，在试飞过程中，将被赋予不同的试飞验证任务 [4] 。
运-20已经实现了最大起飞重量和最大飞行高度。运-20驾驶舱设计还运用了动作捕捉技术，模拟实际操作情况，充分发挥人机功效的座舱布局。飞行员描述运-20的飞行感觉是：飞机很平稳，具有优良的气动特性、起飞着落特性、承载能力等。
运-20
运-20
原型机试飞的不同分工，包括飞机的结构强度、空气动力学、飞行性能、飞行品质，系统的功能、性能等，以及飞机的极限边界飞行等。“运-20原型机的试飞还要接受带有损害性的任务考验，譬如强度试验、颤振试验、失速速度飞行、结冰任务等极限飞行、高风险飞行科目。大型军用运输机的装备数量、技术水平、运载效能，是衡量一国是否具备战略空军能力的重要标志。运-20属于大型军用运输机中的战略运输机，还具有战术运输机的功能。“运-20的研制需求是与国家综合实力发展相适应的。”大型飞机是国家安全和经济建设不可缺少的关键装备，自主研发大型飞机对于拉动国民经济增长、促进科学技术进步、实现国防现代化都具有重大意义。运-20制造由全国数千家企业共同参与，统一制造标准难度空前，是中国航空工业史的首次 [5] 。
这个唐长红说根本没啥意义啊，核心技术介绍没说啥啊。
1959年1月6日，唐长红出生，陕西省蓝田人。
唐长红
唐长红(9张)
1978年9月—1982年7月，在西北工业大学学习空气动力学专业，毕业后获得学士学位。
期间，唐长红与歼-20总设计师杨伟曾是舍友上下铺同学 [16] 。
1986年9月—1989年1月，在北京航空航天大学学习固体力学专业，毕业后获得硕士学位。 [3]
1982年7月—1992年12月，担任中航六O三研究所专业组长。
1989年2月—1989年11月，与德国MBB公司MPC-75项目技术合作。
1992年12月—1995年3月，担任中航六O三研究所研究室副主任、主任。
1995年3月—1999年10月，在中航六O三研究所工作。
1999年10月—2003年6月，担任中航六O三研究所副所长。
2003年6月，担任中航工业第一飞机设计研究院副院长。
1989年2月—1989年11月，与德国MBB公司MPC-75项目技术合作。
此处就是北纬河友心心念念的中德合作说，就是这一段把他自豪的西飞学习乌克兰全忽视了，只要是讨论中他就愣在运十讨论中硬靠中德合作，也是有意思。
2016年6月3日出版的《科技日报》援引中航工业相关负责人的话说，继200吨级大型运输机后，300吨级、400吨级甚至600吨级大型运输机的研制也会逐步推进。美军现役最大型运输机C-5的最大起飞重量大约为380吨，C-17的最大起飞重量为265吨，俄罗斯现役最大运输机安-124的最大起飞重量更是高达400吨。
此处明显是吹牛皮了。
据资料显示，MPC75本来是采用3+3座位模式的，但为了提供比大型干线客机更为舒适的乘坐环境，减少了一个座位，改为3+2座位模式。正常载客量为85人，选用高密度布局时载客为102人。
该机型还分两个型号，基本型和增程型，基本型航程为约3000千米，增程型达到5000千米。基本型的航程足够国内民航使用了，中国从最东到最西也就5000千米，中间停留一次中转加油，足够覆盖了。
如果采用3+3座位，然后加长几米，那么完全就可以做到130-150座了，这就达到干线客机的标准了。这可比现在的ARJ21支线客机怎么看都强得多了。
可以说，MPC-75飞机是一型较为先进的飞机，重量较轻、舒适性好，在航空市场领域具有较强的竞争优势，这也是我国在运10下马后再次进入喷气客机制造领域的一次绝好机会，但最终还是失败了。其原因众说纷纭，有人认为是被麦道项目干扰的，也有人认为是空客公司施加了较大压力，反正MPC-75项目最终夭折。
到了90年代初，西飞公司、603所与韩国大宇公司接触，探讨发挥各自特长，共同开发一款新型支线飞机，具体模式为：603所承担飞机的设计工作；西飞公司承担飞机的部分生产制造工作；大宇公司承担部分生产制造任务，并提供型号研制所需的资金投入。
国内关于到底应该先发展支线飞机还是先发展干线飞机一直争论不休，603所则明确提出我国的商用飞机应该从90—100座级飞机起步的观点。到了93年底，该计划有了变化，中航工业认为与韩国大宇的合作必须要由总公司统一管理，这也就变相解除了西飞公司和603所的企业自主权。
在中韩双方的运作下，大家对商用飞机的合作达成共识，将计划命名为AE-100（亚洲快车100）。为了获得美国的适航证，同时降低项目风险，中航工业提出与波音公司合作，但波音开出的条件非常苛刻，中韩需要支付10亿美元才能使用波音公司的技术资源。此后，中韩之间的合作关系也出现了微妙的变化，并最终被中国、新加坡联盟所取代。
选择欧洲合作伙伴也是一波三折。中航工业与德宇航没有谈拢，后与法宇航、英宇航和意大利宇航公司达成意向，联合组成亚洲国际飞机公司（AIA），但是亚洲国际飞机公司的所有技术标准全部被空客公司控制着。1997年5月，中航工业、空客公司和新加坡三方签署项目框架协议。后来，该计划不了了之。
1998年6月17日，AE-100项目宣告终结。而在三个月后的英国范保罗航展上，空客公司正式宣布研制107座空客A318项目。大家都能看出A318就是曾经计划的AE-100，当初空客公司以亚洲金融危机为借口终止与我国的合作只是借口而已。100座级是一个比较敏感的级别，这是干线飞机与支线飞机的分界线，机身缩短一点就是支线飞机，但是只要加长一点就会直接与空客A318（107座）与波音737-500（108座）型飞机产生竞争。
且不说还没有成型，这些项目算个什么玩意项目？简直离谱了。
唐长红先后参加了“飞豹”飞机、运七— 200A 、MPC—75、AE—100等型号飞机的研制和重大预研课题研究。担任JH7A（飞豹）飞机总设计师，国家重大科技专项大飞机项目总设计师。
这几种飞机和运二十有啥关系？几乎毫无关联，还不如说运八和运二十有关呢。简直离谱的说法。
- 复 支持上军用大运
家园 运十项目组把西飞的精兵强将都抽调了，西飞搞大运恐怕不行。 运十项目组完成运十设计及改型后再设计大运比较合理。