主题：应该成立一个 运十 版面，和 新冠 一样。 -- nanimarcusboy
家园 赵国强谈运十 主持人： ARJ21即将下线了，您作为一个飞机设计师，对于ARJ21这款支线客机，您能从您的角度给我们讲一讲ARJ21有哪些优点吗？ARJ21有哪些需要咱们努力改进的呢？
赵国强： ARJ21的优点甚多，比如座位多，根据不同布局，可装85-105人，属于同类支线飞机中之大者，因而经济性好；机身宽，五排座，舒适性可与150-200座级干线飞机相同；动力装置选择中充分考虑我国西部机场和航线的特点，对西部航线的适应性远优于同类型支线飞机；总体设计中充分考虑了系列化发展的概念，对航空公司灵活配备机队、降低成本带来极大好处，等等。这些都是在ARJ21开始三年方案设计和预发展设计中特别强调的思路,并完全体现在2003年6月发布的《预发展第三轮(总第五论)ARJ21总体布局定义》中。
主持人：即将下线的ARJ21是什么型号的？您认为ARJ21的改进空间和发展潜力大吗？具体有哪些？
赵国强：即将下线的ARJ21是ARJ21-700，即基本型。应该指出的是，2003年6月，中国一航颁发了271号文件，将ARJ21工程发展责任由中航商用飞机有限公司(ACAC)转移到刚由603所和640所整合而成的第一飞机研究所(FAI), 剥夺了ACAC对ARJ21工程发展(设计)的控制能力。之后的发展我就不知情了，只是听说本来在我们负责的《预发展第三轮(总第五论)ARJ21总体布局定义》中有明确定义的加长型ARJ21-900，现在要找一家外国公司去联合设计了。
主持人：您曾经是运十的设计师之一，我们很想知道当年我们国家航空工业水平还处于起步阶段的时候，您和许多中国的航空人是如何的让运十飞上蓝天的。
赵国强：运十总设计师马凤山在1984年写了《运10飞机是怎样设计出来的》一文，他总结回顾了运10的设计工作：
“飞机设计是研制工作的第一道工序，也是起决定性作用的一环。飞机研制从1971年4月开始，到1980年9月26日试飞上天，共用了近十年时间。其中用在设计研究的时间就有四年多。
第一个阶段是总体方案设计阶段，从1971年4月到1972年12月。这一个阶段进行的主要工作是，根据上级确定的技术指标，制定设计工作原则，选定所采用的设计规范(或称适航性要求)，制定强度计算原则，进行气动布局设计，绘制飞机三面图及各部件的理论外形图，进行总体布置和结构布置设计，初定各系统的原理方案，选择材料、成品及标准，进行初步的重量重心及强度估算，制造吹风选型试验的模型，并进行选型试验等。这一阶段是整个设计工作的关键。一些重大的问题基本上都在这个阶段中决策。这个阶段工作的质量直接影响着飞机以后的研制和质量。
第二个阶段是草图设计阶段，又称打样设计阶段，从1973年1月到1973年9月。这一个阶段的主要工作是，进行气动力计算，进一步进行吹风试验，最后确定气动外形，修改外形理论图，完善三面图，制定强度计算原则，进行强度载荷计算，进行总体布置协调、结构之间协调、结构系统之间以及系统之间纵横向协调，进行结构和系统的草图设计，提出材料、成品、标准的选用目录及技术要求向制造厂提出订货，召开成品、材料的定点订货协调会并签订技术订货协议，考虑工艺方法并为制定工艺总方案提供依据，进一步完善系统原理图，制造全尺寸木质协调样机等。这一阶段的特点是进行广泛的纵、横、内、外的技术协调工作，暴露矛盾，解决问题，进一步完善总体方案，为下一个阶段大量出图作技术准备。
第三个阶段是生产图设计阶段，也称细节设计阶段，从1973年6月到1974年12月。这个阶段是设计工作的高潮。全机14万多标准页图纸基本上在这个阶段内设计并发出，陆续提供工厂制造。由于系统图纸的设计涉及到全国各成品工厂技术资料的提供和协调，在1975年初到同年6月，对系统图纸进行了收尾工作。个别部分图纸因成品协调资料提供不及时和技术问题难于确定等原因，收尾工作还持续到更晚。”
为此，我们写有《运10研制中的马凤山总设计师》文章追述运10飞机的设计历程，讲述马凤山总设计师为研发运10飞机的日夜操劳，以及他为祖国作出的重大贡献。
主持人：运十的研制过程中一定经历过不少困难，您个人认为当时最大的困难是什么？
赵国强：运十的研制前6年处于文革期间，加之完全是闭关锁国政策，要上马飞机项目，发动机、机载设备、起落架、材料等等都要自行研制，这给运十的研制带来了极大的困难。依靠全国的力量，自力更生，艰苦奋斗，不仅搞出了飞机，还成功研制出了发动机(915)、机载设备、起落架、新材料等等，实在是了不起的成就，许多人认为堪比两弹一星，我认为是恰当的。
运十的研制队伍来自三机部、六院、空军、民航、航空院校和上海的有关厂、所，个别的来自七机部、廿九基地等单位。对军机多少有些经验，对民机设计则是白纸一张。通过学习、钻研与实践，执行三个“三结合”(设计、制造、使用；领导干部、工人、技术人员；产、学、研)，在研制成功运十的同时也培养了一支民机研制力量，这是国家的宝贵财富。
主持人：早在27年前，运十作为我国首架大型客机就已经试飞成功了，您认为运十的成功首飞是否代表了中国航空工业的水平？
赵国强：应该讲代表了中国航空工业的最高水平。国际航空界的评价是“使和世界水平的差距缩短了十五年”、“你们毕业了，我们也毕业了，只不过比你们早毕业几年”。
主持人：运十最终下马了，现在ARJ21却即将下线，对于中国航空工业曲折的发展道路，您认为中国航空尤其是在民用航空制造业领域最缺乏的是什么？
赵国强：最缺乏的是到现在为止尚未建立符合市场经济规律的体制和机制。
再就是：信心、精心、恒心。
主持人：作为一个飞机设计师，您看到自己亲手设计的飞机飞上蓝天心里一定是很欣慰的，当年您看见运十首飞成功之后感触肯定是颇多的，您能回忆一下当年的感受吗？
赵国强：1980年9月26日，运十首飞成功，这对在场的所有亲自参加这个项目的机组人员、干部、工人和技术人员来说都是激动万分、终身难忘的。三机部副部长、试飞领导小组组长何文治的即兴讲话也很到位，鼓舞人心。
但只高兴了很短时间，很快就变成忧心。第二天居然没有一家媒体报导；在大场现场听说的香港《大公报》、《文汇报》头版套红报道也没有兑现；三机部在事隔四天下班以后才给上海市航办打了一个不痛不痒的电话；10月17日专门给上海市领导作飞行表演时，陈国栋、韩哲一、汪道涵、胡立教等领导均到场，飞行表演结束时都使劲、长时间地鼓掌，但没有人公开讲话------若干时间以后，《文汇报》曾发表了记者陈培源采访运10飞机总设计师马凤山的报导，马对运10的前程也感到忧虑。
主持人：我们现在很多年轻人，包括很多孩子，理想都是成为像您一样的飞机设计师，您对他们有什么好的建议吗？
赵国强：除了德、智、体全面发展，学好基础和专业课程外，特别要强调不唯书、不唯上，凡事求真务实。
通宝推：桥上,家园 如果事业心不强，调去上海的人过得还是不错的。
家园 你还真信 运十没个说法，想自主研发大运是立不了项的。
所以你看，航空部做大飞机就是在各个外国人之间打转。
家园 八十年代放弃半导体也不可惜，没那个能力嘛，瞎折腾什么。 通宝推：qq97,newbird,家园 有些河友对“下马”这个词好像有误解 上马是项目立项，下马是项目没有达到预定目标，被终止或冻结，跟人员和资料没有直接关系。在国内的大项目里，项目上马和下马并不少见。14所也有下马的项目，但是不影响人员的安排。可以批评运10的下马手续不完备不合适，下马后团队和资料流失，以及后续项目安排不合理，但是这个跟运10该不该下马是两个问题。
通宝推：心有戚戚,家园 运十因政治原因下马意味着放弃了自主发展大客机的路线。 -- 有补充 时间是二三十年。
党争误国。
运十论证会的结论是不应下马，如果没有新的论证会来否定上一次论证会的结论，就不应该下马。
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1981年6月，三机部和上海市联合召开“运十飞机论证会”，会议由三机部何文治副部 长主持。参加会议的共35个单位55位代表，其中有中国科学院吴仲华教授、上海交通大学范绪箕校长、同济大学翁智远副校长 、北京航空学院王俊奎教授、南京航空学院张阿舟副院长等专家和国务院国防工办、国家机械委、国家科委、民航上海管理局 以及上海有关单位的领导。会议代表的意见和建议，主要有下列三点：
1. 与会代表一致认为：运十飞机已经有了一个很好的起点，有了这个基础，将来就可以发展各种类型的民航飞机 。建议国家在决策上要慎之又慎。现在运十飞机已花了五亿多，这个队伍、基础建立起来不容易，停下来损失太大。因此建议 ：研制工作不能停，队伍不能散，成果不能丢；
2. 国家要确立建立自己的民航工业，民航机原则上必须立足国内；要有一个全面的民航飞机发展规划；对民族航 空工业实行保护政策；要设立民航飞机适航性管理的权力机构；
3. 会议一致认为，运十飞机要走完研制全过程，取得完整的技术成果。
通宝推：阴霾信仰,qq97,作者 对本帖的 补充(1)家园 吴仲华院士的国际学术地位与钱学森相当。 -- 补充帖 范绪箕是冯卡门的首位中国学生。
见前补充 4868066 家园 我今天休息的时候查了一下资料 加拿大的庞巴迪和巴西航空是波音和空客之外的两家主要的客机制造商，它们成功的产品的起飞重量都在20-30吨左右，庞巴迪想搞一个60吨的飞机，该款飞机被波音和空客联手弄死。
既然都是假想的情况，我也假想一种情景。在关键技术缺乏的情况下，运10如果真的成气候了，会不会也被波音和空客联手打压。你在别人的命根子上挖墙脚，那就不能不考虑这种可能性。前苏联的图154好歹是自己的发动机，也是半死不活的。如果运10买不到西方的发动机，是不是还需要向苏联（俄罗斯）进口发动机。万一又被卡脖子了呢。
我觉得中国现在的路线是没问题的。在大飞机上先军后民，在军机能全部国产后，民用大客机的研发是水到渠成的。按照我这个思路推论（不一定对），实际上我觉得运10的上马在某种程度上挤占了大型军用飞机的发展机会，毕竟资源只有那么多。
通宝推：心有戚戚,家园 你说的是航空部不肯做大客机的三大理由（借口）之一 在关键技术缺乏的情况下，运10如果真的成气候了，会不会也被波音和空客联手打压。你在别人的命根子上挖墙脚，那就不能不考虑这种可能性。
航空部一直（直到C919迫于上下压力不情不愿地上马）不肯做民机的三大理由是，
1，怪中央风险大（小平同志也在内）
2，怪民航（用户）难伺候；
3，怪国际政治太复杂（波音空客得罪不起）。
真实的原因则可能是：
A，航空部不敢不愿与波音空客竞争，
B，大客机市场是改开投给美欧的投名状，中国不染指。
我认为真实原因是A。
但有一点可以肯定，只要中国不进入大客机市场，航空工业部就永远是一个军工产业，而不是像美国那样的军民两用产业，国家在航空工业的庞大投资就只有国防上的意义，而没有国民经济上的相应的回馈。
航空部只做民用支线飞机无济于事。
家园 那我也说话直接一些 毋庸讳言，你之前所说的情况成功的可能性是有的，但多是在一些极限条件下才能成立，只要稍有波动就有失败的可能。做大项目只考虑成功的可能性，不考虑失败的可能性，我觉得你还是想简单了。
通宝推：心有戚戚,家园 航空工业部的最根本的逻辑其实是极其不愿意与波音空客竞争 航空工业部的最根本的逻辑其实是极其不愿意与波音空客竞争，我们可以看到所有网上黑运十的言论都与这个根本逻辑符合，包括东西之争、军客之争、支干之争、自主和一定要与外国合作之争都符合这个根本逻辑。
而从国家层面来看，航空工业部最应该做的恰恰就是进入干线民机市场，与波音空客竞争。
我在我的关于运十的主贴里写过，对中国工业化来说1970年是个转折点，它体现在中国工业从二战前的水平努力向二战后五六十年的工业水平跃迁，从模仿苏联转为自主发展和跟随美国技术路径，从工业资源向内陆（三线）地区迁移转为向东南沿海地区聚集，从大力发展国防和重工业转为发展民用工业以及国防工业转型为军民两用工业，这个转型只有航空工业部失败了，所以，直到今天，航空工业部95%以上的产值都是军工产品，它固然保卫了国家安全，但国家在航空工业上的巨额投资却没有对国民经济产生足够的回报。
我说网上那些黑运十的言论那些都是失败主义的言论，就是既然航空部千方百计避免与波音空客直接竞争，自然就会寻找和放大甚至扭曲一切不利因素，而忽视当然就更谈不上寻找和利用那些有利因素。
从这一点上来看，毛周和邓的出发点其实是一样的，就是航空工业一定要军民两用，一定要进入民机市场，只不过小平同志走了极端，要求必须与外国人合作才可以，这才走上了买办的死路。
也是从这一点上来看，航空工业部辜负了国家最高领导人的期望，它没有完成国家交给它的任务。
家园 我看不太像，应该是立足于中国拥有这个级别的大飞机啊，干嘛 要出国竞争呢？没必要啊，市场环境有那么乐观吗？
应该针对中国人民的需求为主啊？同时兼顾军机，实际上核心是军民两用才合理啊。军民两用才有了上飞，否则不必重新组建上飞的。
干线机场也是国内为主啊。