主题：共享单车为什么不会成功 -- 夜如何其

至于是哪一家公司目前看可能性最大的是摩拜。首先说政府公共自行车，在魔都就是鸡肋，不多说了运营公司已经自己向共享单车投降了，委托开发类似摩拜的产品，并且计划以每批数万的规模向市场投放，所有品牌的共享单车的电子系统都是我们的几家客户做的，上个月摩拜的量可能涉及商业机密就不说具体数字了，百万为单位。电子硬件而成本也就百十来块钱上下，量这么大只会更低，全部使用公共手机网络传输数据，据说有人想用LORA NBIOT我不看好认为都是歪门邪道只会恶化用户体验。至少目前和手机终端不匹配。很多人说公共自行车的各种好处，我来说一点人啊是很懒得，又是很勤快的，可以细细体会下。尤其在发达城市外地人数量巨大，又没有市民卡，一个办理手续好几道一个几乎零手续，一个要停到指定地点可能与你的目的地有几百米甚至以公里计的位置一个几乎到门，骑一次几毛钱块把钱，就不说现在大家烧钱动不动免费动不动打折了，谁缺那点？几个月前杭州的朋友对自己城市的公共自行车系统引以为豪，也是说共享单车毫无前途，前几天我到了杭州，整个城市被共享单车淹没，路上骑车的人使用比例大概是7:3吧，不是和公共自行车而是共享单车与其他自行车的比。杭州作为发达城市更加是旅游城市理所当然，我可以和苏州的网友打赌，今年年底不把公共自行车打的举手投降算我输。上周刚去了趟帝都，白天晚上都享受了共享单车的便利，一会摩拜一会OFO，帝都的OFO就是比魔都坏的少啊，长安街成群结队的游客和市民大量使用共享单车飞驰，尤其晚上从悠唐BEJ48星梦剧院观赏了小姑娘们的演出大约十点多，出门就上车去长安街天安门三公里吧，谁乐意打车啊，呼呼的骑了东西单来回，中间，停到南池子大街，轻快的迈着小步子溜达了一遍天安门城楼下，拍了几张照，登上车又和都用共享单车的不认识的游客合影。

说说问题，乱停乱放，车辆损坏等，我这几个月使用的观感是越来越好了，ofo坏的多但是便宜，不要命的投放，渐渐地私锁的涂抹编号的越来越没意义了，但是我认为该公司不如摩拜，看产品第一代轻便但是易坏易丢，第二代电子系统简单并没有弥补易丢易坏最多蒙住了一些完全不懂的人，可是用户体验轻便却丢失了，垃圾啊，骑起来比第一代摩拜还要费力，我不如走路啊。摩拜牛逼，第一代费劲但是省维护不易丢不易坏，第二代第三代在优点的基础上把骑行体验做起来了，别看车子结实貌似很重却更加省力已经不亚于第一代OFO，红白的hellobike试过两次大约是摩拜第二代的水平吧，乱停乱放是个难点，不过在主要交通枢纽地铁站等仅仅需要以前的自行车停靠点的老师傅管理一下问题不大增加投入的成本不高，如今还有电子围栏+GPS等措施等待出台再怎么说也比开车找停车位方便多了，等把普通自行车扫荡出局位子不就空出来了嘛，我反正在很多停车点已经看到风烛残年的破烂自行车都没人要了旁边尽是光鲜敞亮的共享单车。即使我开车出来还要时不时用下共享单车呢，最后几百米到一公里那也是路不是？如果两三公里的路我绝对宁愿骑车而不是开车打车，哪个省钱？更何况为了省块把钱去搞公共自行车还要走路？

使用频率我看我们公司那偏远园区的位置，上班就有一堆纷纷停靠下班要用抢的，算上其他人口密集地带可见平均下来远远不止三四次这么少，押金又不是按车算而是按照人头用户数量算的一辆车有几份押金很平常，当然支付宝介入省押金了这个是资本的博弈，并不是共享单车无法盈利他本身就可以盈利，押金卖数据那是更大的生意不提。在浙江金华江苏丹阳我都看见共享单车大行其道了。有位网友说得好只不过看剩下的公司是谁，至于共享单车模式已经胜利。

简而言之，小橙车是一辆为“坏人世界”而设计的车，而小黄车是一辆为“好人世界”设计的车。（视觉中国/图）外链出处

（本文首发5月18日《南方周末》）

在低成本的高速扩张与稳扎稳打、稳步推进这两种模式之间，哪一种会最终胜出？我个人看好把人想得坏一点的、内涵式发展的模式

2016的冬天，我开始在北京体验到小橙车（mobike）和小黄车（ofo）。2017年的春天，我开始在越来越多的中国城市发现二者的身影。再后来，街头赤橙黄绿青蓝紫诸色俱全。各种共享单车有着不同的运营规则，在使用了半年mobike和ofo之后，作为一个资深骑行者，我发现两种不同运营规则之后的迥异世界观：简而言之，小橙车是一辆为“坏人世界”而设计的车，而小黄车是一辆为“好人世界”设计的车。

小橙车假设自己将面对一群损人不利己的破坏达人。因此，轮胎被设计成实心防爆橡胶，不论扎到钉子还是玻璃碴，照样能骑；普通钢圈容易被揣歪，轮圈钢丝容易断，那就采用压铸镁合金整体轮毂；链条是全车最容易被拆卸和破坏的部件，那就干脆取消链条，设计成封闭的传动轴；刹车皮容易磨损，那就做成碟刹……2017年，摩拜展示了一辆最早投放在上海街头的车，数据显示它曾为1975位用户服务，累计骑行次数达2021次、骑行总里程达4850公里，但依然保持无故障状态。

小黄车假设每个新时代的好青年都会细心爱护它。因此，这辆车有着普通自行车的所有特征，也兼具普通自行车的所有脆弱。所有人都见证过，轮胎憋气、链条丢失、脚蹬损坏、钢圈变形的小黄车。

小橙车假设自己的用户是一群爱占便宜的小人。因此，开锁密码是随机变动的，你用完后锁上车锁，密码就自动改变了；到了目的地，智能车锁会自动监测你是否锁车，如果你不锁，软件将一直计费；车锁内有GPS定位，一旦你把车偷到郊区超范围使用，软件会以100元一小时计费。

偷走一辆小橙车，很难且有风险：密码是变动的；车辆每次使用记录都通过网络上传，且有GPS跟踪的。一旦车辆消失，可迅速追踪到最后一个使用这辆车的用户。

小黄车假设每个新时代的好青年都是诚实的君子。因此：开锁密码是永远不变的。所以当你第二次见到这辆车，可以用老密码打开；关锁方式是无监管的，全凭人品。你可以刷开一辆车，然后对手机App撒谎说，“我已还车”，计费就会停止。手机App要求你离开前“拨乱密码”但你是否执行，无人监管；车上没有GPS追踪。

更完善的运营设计意味着更高的成本，目前小黄车押金99元，小橙车299元。低廉的押金和极容易实现的“免费骑”技巧（记住老密码，上私锁），使得小黄车的占有率迅速成为中国第一。每个小黄车的车主，不妨回忆一下，自己是否曾经用老密码盗骑过。但与之伴随的是极不稳定的用户体验：清早当你下了地铁争分夺秒赶去公司打卡时，你往往发现，刷开的那辆ofo密码不符、没有链条、没有脚蹬或轮胎没气……久而久之，刷开一辆ofo前，你会习惯性地焦虑。这是一种典型的恶性循环——由于机制设计的缺失，人人可以盗骑，但人人都无法确保良好体验。

更进一步，小黄车还有外溢的社会成本：第一，由于机械锁全无监控，很多用户用完车后没有拨乱密码，甚至不锁车，因此很多儿童开始寻找“免费”的小黄车，甚至还有“5秒”开锁的攻略，事实上儿童盗骑小黄车已经造成了一些交通事故，而小黄车对此的应对仅仅是贴上一张“12岁以下儿童禁止骑行”警示；第二，由于小黄车容易损坏，且无定位装置，所以一旦损坏，厂家根本无法得知车辆在哪里。损坏的车辆一方面造成社会资源浪费，另一方面随处丢弃的坏车成为城市管理者的难题。

在低成本的高速扩张与稳扎稳打、稳步推进这两种模式之间，哪一种会最终胜出？我个人看好把人想得坏一点的、内涵式发展的模式。在用户体验不断下降之下，也许小黄车也会慢慢向小橙车靠拢。

经验告诉我们，任何机制的健康运行，都不能脆弱地基于参与者的自律与善意。那些稳定存续下来的秩序，背后恰恰是冷峻地“不惮以最坏的恶意揣测人”的谨慎和细致入微的制度设计。

小黄车和小橙车的故事，让我回想起留学时的往事。我放假时第一次到洛杉矶，发现地铁无检票闸机，便请教政治学教授其中缘由。老师笑着说，“不设检票口是因为经统计分析，作为富裕地区，洛杉矶逃票率很低，因此不设检票闸机可以节省市政成本和市民通行时间。但没有检票闸机，并不意味着没有监管，监控系统和临时查票员会让逃票者付出昂贵的代价。不信你可以去观察”。第二天，果然，我在地铁口目睹了逃票被抓的游客面对高额罚款时绝望的表情。小黄车显然还缺乏这样的机制。