主题：茗谈（125）再说“航空军”：强-6丙 -- 本嘉明

(一)

话说美国的OV-10A,苦于动力不足，于是美国工科男们擅自改装了12架，在机顶加装一台通用电气的General Electric J-85-GE-4 涡喷发动机，型号改为OV-10B（Z），卖给西德。

这台涡喷海平面高度，推力达1.33吨，这鸡血一打，不得了，飞机时速增加150公里(达到近600)，起飞滑跑缩短一半（原来OV-10B总重5.5吨时起飞，需要344米），爬升速率提高到原来的3倍（再不怕撞山鸟）。

但这个“改革”，不是顶层设计，纯粹是半路上摸石头，所以技术问题不断，最大的毛病，是耗油大，原设计的载油不够用，观察机要求滞留空中4小时，这厮上去了呆不久。所以最后，这12台涡喷都拆了，而所有的OV-10B，于1990年完成退役。

这次改装，虽然失败了，但说明这个机型在加大推力后，可以在200米左右的跑道起降。1980年代，OV-10A在美军两栖攻击舰拿骚号上完成了自然起降试验，不需要弹射器和阻拦索。

那么，我们所设想的“小强”，如果不在OV-10B的原设计上加大总重，而是保持5.5吨的上限，改善推力，从而短距起飞，是可行的。

“强10-D”，就是按OV-10B的尺寸，载人舱长8.5米，高1.6米，纵列坐3人，从机头到机尾，分别是飞行员，火控官，尾炮手。机头和机尾各有一台“光电球罩”，数据互联，同步发射激光照射同一组地面敌军，为远程火箭弹/滑翔炸弹指引目标。这样，即便“强10-D”在掉头撤离战场，也照样通过尾部炮手指引目标，火箭弹不会脱靶。

只保持5.5吨的总重，是为了能在200米内起飞。力求在200米内起飞，是为了“自带跑道”。

由于“强10-D”不是直升机，在使用上就受到跑道的限制。但世界上绝大多数经济发达地区，都在距离海岸线150公里以内的地域，所以类似于二战时的那种老式航母，就足以携带大批“强10-D”，跟随中国真正的航母战斗群，对岸上纵深进行打击。

(二)

这世界上，有一种萌哒哒的船，我叫它”面包船”。这就是“纯汽车运输船PCTC”。

pure car and truck carriers (PCTC)，是RO-RO SHIP（滚装船）的高大上变种，专门用于远洋汽车运输。

汽车制造业，是发达国家（美，日，德，韩国）力保的产业，因为涉及太多国民的饭碗------没有打败日本的汽车制造业，就说经济上打败了日本，那是笑话。中国汽车制造业一直做不强，一直冲不出国门，一个重要的制约，是运输环节。

整车海运进出口方式有两种:一是通过集装箱运输，二是专用的汽车滚装船运输。如果使用集装箱船运输，每台车的运输成本高20%～30%，也容易伤漆。

专用的汽车滚装船运输是市场主流，但我国汽车出口起步晚，货量少、批次多，目的地分散，不能形成物流规模。由于缺乏返程货源，即使到亚洲/非洲的去程满载国产汽车，滚装船也会空船返航，从而推高成本无法长期运营，这是较晚进入“环球汽车船运业”的中国船东面临的普遍问题。

据挪威礼诺航运预测，未来10年亚洲汽车销量年增长率将达到5.4%左右，其中中国是增长的火车头，奇瑞、吉利两大自主品牌是火车头的引擎。中国汽车出口业务不断增加，但国内“汽车船”建造滞后，国产汽车的出口运输主要依靠日韩和欧洲船队。

另一方面，中国汽车生产企业集中在:长江三角洲地区、东北三省、长江中上游地区、珠江三角洲、环渤海湾地区五大汽车产业聚集区。这种布局的特点形成了“新车南北对流”的基本平衡，使得滚装船在国内（沿海）南北航线上基本无空载，其主要节点是大连，天津，上海，广州。

既然汽车跨洲运输的主要方式是海运，经过多年发展，国际“车辆运输船”市场形成了垄断。

“劳氏船级社”数据库统计，截止至2011年8月，全球共有876艘车辆运输船。从载重吨看，挪威“华尔威廉臣”航运公司以总计240万载重吨稳居第一。位居其后的分别为日本“商船三井”（船三）和日本邮船（Nippon Yusen Kabushiki Kaisha，NYK）。从新造船来看，2010年7月到2011年8月，共建成交付12艘车辆运输船，其中6艘由中国船厂建造，日本和韩国船厂各3艘。

手持订单方面，2011年共有78艘，其中“商船三井”以13艘共23.7万载重吨订购量位居第一，紧随其后的是同样13艘共22万载重吨的希腊Stamco航运公司。可以预见车辆运输船市场正处于相当活跃的时期。

世界主要车辆运输船航运公司中，2家来自挪威，3家来自日本(被称为日本“海运三社”，占据了近50%的市场份额)。日本航运公司在环球车辆运输船市场中独霸一方，全靠日本国内的汽车工业------汽车工业不光奠定了日本二战后经济腾飞的基础，也为汽车航运业务带来了巨大利润。

作为主要造船国家，日本企业与其他国家的企业相比，更注重绿色技术的运用，竭力拉开技术代差。

在与中、韩两国造船企业竞争中，日本造船业始终以优势技术实现“差别化竞争”。2009年9月开始，商船三井陆续推出了新船型“维新”系列的设计概念，该系列共3艘，其中首艘“维新1号”便是一艘绿色环保型汽车运输船，它的外形有重大改变，出现了大平顶。

巴拿马运河扩张工程于2014年竣工，届时可通过的船舶最大宽度将达48.8米，今后汽车运输船的主流设计将根据这一标准来实施。目前主力型“6400车运输量标准（以小型汽车为单位）”将大幅扩容，运输一辆汽车所排放的二氧化碳量则将大幅削减，大量旧船会退役，从而给了新加入竞争的船厂，一个弯道超车的机会。

简单说，对于造车大国中国来说，“造车”和“运车”（航线成网），是鸡和蛋的关系，要达到良性循环，必须以国家意志力来启动（就像先用电机启动汽油引擎一样）。在启动的初期，经济效益你想也不要想，那么就必须有一些其他效益，来吸引国家资源的投入。

这个“其他效益”，就是“寓军于民”。

(三)

面包船的总体结构，非常类似于两栖攻击舰，尤其是“维新1号”的大平顶设计。

面包船的内部就是个大空腔，分为8—10层。

小型车辆比较低矮，但为了能运输大型工程车辆，有些层可以楼上楼下合并，拓高净空，形成“高舱”，停放大巴，集卡，施工车辆等。

上图：原来有一层阁楼

把阁楼抬高，就形成高舱。

各层之间，有坡道相连，顺着坡道，车辆可以开上顶甲板。中国虽然还不能生产复杂结构的先锋型号，但普通型号的面包船，以及200米以上的常规滚装船，可以拿下。

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所以我的建议，是开发一款特别的面包船，核心部件用军标，其他用民船标准，顶甲板长度在210米左右，宽30米左右，满载吨位4.5万吨（当然是满载车辆时），船速22节。

OV-10A长12.6米，翼展12.2米（可折叠掉1/3），机高4.6米，空重3.3吨。一辆普通民用轿车的尺寸大约是5米 X 2米 X 1.5米。以COSCO于2008年从日本订购的“盛世”号为例，此PCTC长180米，宽33米，满载4.4万吨，有三个”高舱”的总面积为6300平方米，按可用面积70%计，可以停放（折叠机翼的）OV-10A共35架。

如果是专门设计的话，同样排水量的面包船，临时从COSCO征用后，改携带100架“强-10D”以及地勤设备和弹药/油料，船中部有坡道通到顶甲板，船头船尾各有大型升降机（逐层可停，一直到底舱），顶甲板有两条200米跑道，是可行的。

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这样，汽车船运业得到国家的扶持；而航空军也有了备用的“护航航母”；面包船配备升降机后，可以在顶甲板加载车辆和货物从而提高收入。一举多得。

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• “1，2月贸易顺差”及“重货快船”

一般我们说“无线电遥控航模”，都是轻轻巧巧，能放在桌上的那种。因为无线电遥控，信号接收有距离上的限制，飞机跑不远，航模没必要做大。

但有些航模迷不信邪，楞是搞把“震撼的”（就是自重超过50磅的大航模），也是有的。比如英国人托尼尼吉汇斯(Tony Nijhuis) 花8000英镑制造出了一架世界上最大的电动模型飞机，名为“傻乐的绿巨人”（“Jolly Green Giant”），按1：7仿造了B-50轰炸机，机翼6米多，重量约414公斤，飞机上配备了升降舵、方向舵，拥有逼真的能够打开的炸弹舱门，以及直径0.6米的螺旋桨，起飞跑道需50米，用96块电池驱动四个4000瓦的电动机，可以飞8分钟。换句话说，你在弹舱里装上杀虫剂，摄像机，甚至是微型炸弹，这飞机就正经能派用场了。

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这里我们详细介绍一群美国军迷，业余把二战名机B-17，按大约1：3的比例缩小，制作了一架航模。

这架机身木结构+全铝蒙皮的航模，历时十年，终于上天。

以下是航模和真实B-17G之间的对比：

单项： 航模 ==== B-17G ==== 比例

动力： 90HP X 4==== 1200HP X 4==== 1：13.3

速度： 204公里 ==== 293公里 ===== 1：1.43

翼展： 7.62米 ==== 31.62米 ===== 1：4.14

机身长： 10.55米 ==== 22.66米 ===== 1：2.15

机身高： 2.08米 ===== 5.82米 ===== 1：2.80

全重： 818公斤 ==== (空重16.4吨) ==== 1：20

xxxxxxxxxxxxxxxxxx最大重29.7吨 ==== 1：36

可以看出，第一，所谓三维尺寸“1：3”只是近似，飞机不能够完全按一个比例简单缩小成可飞行的航模------这一点，我以前的认识是错的，因为我没有空气动力学的知识基础。第二，不拘泥于一个简单比例的情况下，多数现有螺旋桨飞机是可以缩微的，当然外形上修改，功夫要下得大一些。第三，这类航模不同于真正的飞机，大飞机只要在机场之间转场，航模要经常经陆路运输，所以要易于拆装，易于通过公路和汽车转运。

所以我要介绍另一款“大航模”给大家，这是2011年在德国Euroflugtag in Rheidt “大航模爱好者庙会”上出现的PT-17缩小版。

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由于机主没有透露外形数据，根据照片，我们推测翼展超过4米。该机重约120公斤（265磅），动力为一台800CC的7缸行星式活塞发动机，在草地上滑跑很短的距离即可起飞，也能做翻筋斗等机动动作。

这架飞机是老式的双翼飞机，双翼飞机的飞行阻力比较大，只适用于低速飞机，如我国的农-5型飞机，就是双翼的。但它的好处，第一是可以选用功率较小的活塞发动机，从而降低单机造价和油耗。第二是在相同翼展下，由于升力面比单翼飞机大，飞机的载荷就大一些。

我的建议，是发展一种大型无线电遥控航模机，长度3.5米，翼展4.5米左右，最大起飞重量130公斤，其中包括携带28公斤左右的载荷。这类飞机小而灵活，就叫“鱼肠机”吧，取刺客名剑“鱼肠剑”的典故。

“鱼肠-1”型，类似于上述的仿PT-17，双翼。机头（发动机，遥控装置）为一个子系统，装在一个工程塑料的硬质机头罩里，机头罩外电镀，既漂亮又易清洁。机尾为铝质骨架，镀膜尼龙布蒙皮，可以像雨伞一样收拢。机头尾部，PT-17的飞行员舱部位，安装了铝质底座，上面可以安装多方向火力站，配置能自动发射的5.8毫米机枪1-2挺。

“鱼肠-1”型陆路转运时，机头，机翼，机尾分拆开，装在卡车里，需要使用时找一处适合起降的野外场地（公路，草坪，操场等），停车卸货，就地组装。

“鱼肠-2”型仿自日本在二战中使用的“潜艇载机”------晴岚轰炸机，单发单翼，整体尺寸类似于“鱼肠-1”型，机身收拢后可以装入集装箱（一个40英尺集装箱可以装3架），要用时卸下撑开就能放飞，连组装都省了。

“鱼肠”机与现在大热门------“察打一体无人机”------不同，那个察打一体高端无人机通过卫星数据链遥控，航程远，滞空时间长，空中停留高度高，用专门的导弹，杀敌于无形，无人机的造价也高得不得了，属于战略性武器，38军也未必够资格分几架。“鱼肠”只有无线电遥控功能，不会发射导弹，是“战术性助攻装备”，只能装备机枪/小炸弹/炫目弹/催泪弹，总造价就是一辆经济适用款轿车的价，主要供步兵营连级战斗单位自主使用，在地面战斗前，从空中发起奇袭，发挥出敌不意的袭扰作用，配合步兵连队完成作战任务。

那么，这个“鱼肠”机，跟我们说的苏-80有什么关系呢？

“鱼肠剑”的得名，是因为把短剑藏在鱼肚子里，烧熟上菜时，刺客抽剑杀人。“鱼肠”机一样藏在“鱼”肚子里，这个“鱼”，就是苏-80的特别款。

如果携带“鱼肠-1”时，苏-80的后舱基本拆除，只保留舱顶板，等于是个敞开的大弹舱（Bomb Bay），2架“鱼肠-1”用刚性机械臂吊挂在舱顶板下，苏-80飞到目的地后，投放2架“鱼肠-1”（就跟投放普通航空炸弹一样），然后苏-80在高空盘旋，既躲避在敌地面单兵对空导弹的射程之外，又能利用苏-80自身的数据链系统，为数百里之外的“鱼肠-1”遥控组提供信号中继服务。“鱼肠-1”完成作战任务后，不能再回到苏-80上，而是3机编队返回。这样，“鱼肠-1”能把原本的航程放大一倍，而苏-80又不必冒险进入高危战区。“鱼肠-1”的载弹能力非常有限，但如果用于电子战，这点载荷已经不错了。

本嘉明:电磁三光(电磁废墟)的实际应用

更何况“鱼肠机”携带激光末端制导设备，可以有效引导155毫米榴弹炮弹，迫击炮弹，远程火箭弹的末端飞行，精确攻击目标，既比地地导弹准确且低成本，又不需要飞行员冒险。

如果携带“鱼肠-2”，由于“鱼肠-2”折叠后没有机翼，所以苏-80不必拆去机舱，可以把2架“鱼肠-2”直接装入原机舱，但只能运到新机场，落地后卸下“鱼肠-2”再使用，无法在空中投放。

中国目前已有的“彩虹”/“翼龙”系列长航程无人机，与“鱼肠机”来比较，如果就整个飞控系统着眼的话，二者类似于当年摩托罗拉的“铱星计划”和普通的“蜂窝基站(城镇地区)手机服务方案”之别。

“铱星计划”的宏大之处，在于你只要买了这个手机，不论你在地球上的哪里用(极少数地域例外)，都可以得到卫星通信服务，因此价格极为昂贵，用户很少，最后失败。

而普通的“蜂窝基站(城镇地区)手机服务计划”，只在人口稠密地域建设基站，每个基站发射塔的覆盖面积较小，但成片建设，大量发射塔互相呈蜂窝状衔接，为移动中的手机接力服务。

这样建设，只照顾人群频繁活动区域，放弃荒凉地区，所以成本低，消费者容易承受，可以形成良性循环。

在不远的将来，中国对于高铁路轨/输气输油管道/新疆西藏生态保护区等荒凉地域的例行巡逻保卫，要地反恐防恐，边境巡逻反走私反敌特，都市区消防交通疏导等，都需要密集巡查服务。如果单靠地面徒步巡逻，低效艰苦反应慢；全部靠载人直升机和750公斤级无人直升机巡逻，太昂贵；靠现有其他微型无人机，航程/耐用性/察-打快速反应能力不足。

而“鱼肠机”则正好介于微型无人机和大型直升机之间，它具备最初级的“察-打一体”能力，发现有人破坏铁轨，一面报警一面就可以俯冲警告射击，在更强大的机动部队赶到前吓阻肇事者；也可以警用，在成千上万闹事人员聚集时，直接向人群中心的核心节点俯冲投掷催泪弹，由内向外驱散人群。如果按“蜂窝基站”方式，在需要加强巡逻的地域，临时由浮空气球外挂无人舱，进行扫描监控+通信中继+无人机飞行引导，其功能类似于缩微简化的“截人司”，若干个浮空站构成一条空中走廊，覆盖油气管/铁道线，每个浮空站负责自己管区内对“鱼肠机”的无线电遥控，铁路警察各管一段，“鱼肠机”与各类有人/无人直升机“高低搭配”，无死角巡逻，那么重要项目如高铁线路等就高枕无忧了。

本嘉明:茗谈120-3

而且这个“蜂窝基站”不仅仅是军用，警用，将来也可以开放给民用，快递公司用“鱼肠机”送一些重要加急货物，如移植器官等，也很好用。

所以，“鱼肠机”的基本概念是：翼展6米以下（正好是标准公路的2根车道的宽度），净载荷70公斤以下，活塞发动机，双翼或者单翼，简易短跑道起降，无线电遥控的无人固定翼飞机。

本嘉明:《茗谈108》-7: 新S

本嘉明:《茗谈108》-8: 新S-2

本嘉明:《茗谈108》-9

大约2006年，中国曾同俄国苏霍伊签订意向，采购（或是引进生产权）500架Su-80，单价约2600万元人民币，总值20亿美元。但此事后来无疾而终。

目前，苏霍伊的“苏-80”生产线已经关闭，这已经成为一款“被遗忘的飞机”。

那么，这款飞机到底值得不值得“拿来”呢？

我们分3个部分来看：舰载用，空降兵用，民用。

（一）

最为军迷们乐道的，是以苏-80为平台，发展一款供辽宁舰使用的“舰载固定翼预警机”，事实上苏霍伊公司也一再这样向俄国海军推销（怎么说人家也是有一艘航母的）。

上图：苏霍伊共青城工厂

中国方面则连类似模型都准备好了：

辽宁舰的吨位不及“尼米兹”，跑道相对窄而短；而且没有弹射，因此以翼展29.7米的运-7为平台的“空警-200”无法上舰（况且一旦上舰，至少要2架，过于占用机库）。苏-80的翼展不大（23米多），短距起降能力强，可以上舰。但其缺点是：

1）载荷仅3.5吨，无法容纳预警机所必需的设备和操作人员。

2）发动机是美国GE的（所以当年要搞500架，是有理由的，一旦开战，凭手里已有的1200台发动机，解放军就不怕美国佬卡脖子），飞倒是可以飞，但一上平衡木雷达，那耗电大了去了，既有设计功率就不够了。

3）这飞机在辽宁舰上起降，因为没有弹射，如果不考虑阻拦索降落，就必须占用全部跑道长度，对于其他飞机的起降调度和甲板上摆列，都是灾难性的混乱。

所以现在的事实是，辽宁舰使用直-18J预警直升机:“辽宁舰”的载机数量为36架，包括4架直-18J预警直升机、6架直-18F反潜直升机、2架直-9C搜救直升机和24架歼-15歼击机。

歼-15是重型空优战斗机，体型庞大，因此辽宁舰上无法多带。而滑跃起飞时必须减油减弹，设计战斗力无法充分发挥，饿着肚子打仗，几个战士才顶一个战士的力量。在这种局限下，能最大可能地腾出机库，多装歼-15，是增强辽宁舰战斗力的方法之一。这个“腾空”，就是把部分直升机配置到伴随的“轻航母”上。而且既然有了轻航母这个“大余量”，配置固定翼预警机就有了基础条件。

由于中国已在建的首艘国产航母，是“辽宁舰”的姊妹舰，仍是滑跃甲板，而且新舰的寿命少说40年，固定翼预警机的问题，早晚你还是得解决，不能永远这么凑合。近期菲律宾决定，以每架12.5亿比索(约合3000万美元)引进12架韩国产T-50高级教练机。T-50是唯一装有F404-GE-402型发动机的现代化教练机，可以承受8G的过载，已经很接近主流战斗机正9G的过载标准；执行防空拦截任务时可以挂载AIM-9“响尾蛇”空空导弹，该机尺寸只比F-16小了30%，从外形观看类似F-16。如果菲律宾试图攻击我方军舰，T-50战机可以从本土机场几分钟就抵达作战海域。如果不考虑舰载喷气战斗机，岛基战机从西沙群岛起飞赶赴黄岩岛摩擦海域，中国目前战斗机还不能做到第一时间有效拦截。所以，首艘国产航母南下部署的需求很大，面对越南菲律宾的近距空中偷袭企图，固定翼预警机必不可少。

我的建议，是系统性地“分散功能”。

首先，辽宁舰必须有“组团意识”，固定设置一批平台装备，长伴左右，直到辽宁舰退役。这个固定搭配包括：辽宁舰（舷号16），一艘轻航母（LHD，我们称为1683吧，就是配属16的83号舰），一艘救助双体船（1684），或者还有若干艘“乌蒙舰”。

本嘉明:《茗谈》113-3：乌蒙支队

这艘1683，吨位约2.7万吨，甲板长198米，宽29米，有机库，有坞舱，但没有陆战队区块。

关于“081轻航母”，目前已知的信息是：中国船舶重工国际贸易有限公司正在对国际市场推销一款“两万吨级船坞登陆舰”，该舰参加了土耳其“两栖攻击舰”采购竞标。这种22000吨级/198米长的两栖攻击舰,动力为四台柴油发动机，最大航速22节，能够在30天内以16节的速度航行7000海里，特点是舰尾设有坞舱，机库可容纳8架直升机，可搭载1068名人员，其中包括陆战队700名官兵和50辆装甲车。在此基础上，“081改”(1683)加大坞舱(可携带3艘特种726)，加大机库(可携带4架“苏-80改”，6架直升机)，增加动力(加大航速，以跟上辽宁舰)，同时撤销陆战队乘员舱和战车舱，是可行的。

这里，1683必须比“2.2万吨级舰”的原设计加宽舰身，加大排水量，因为：

1)苏-80的宽大水平尾翼，使机身占用空间较大，很难折叠缩小。4架苏-80相当占用机库空间，机库不得不显著放大。

2)苏-80的翼展为23米多，起飞时右侧翼尖距离舰桥必须留出至少5米的安全距离，苏-80本身还至少需要19米宽的起降跑道(此时飞机左翼已经被迫探出甲板，由于船体摇摆/侧风等因素，高速滑跑来不得半点跑偏，对飞行员已经是不小的心理考验了)。所以主甲板不得不加宽到29米以上，舰体相应也必须加宽。

3)舰体加宽后，坞舱尾门比较宽大，有利于726上下舰。726本身吨位小，进舱时受风浪影响很大，如果苏-80飞起来了726却下不了海，那也白搭。所以舱门宽阔有助于在高海况时保持战斗力。

4)一方面加宽舰身增加了正面水阻力，另一方面必须提高舰速以跟上30节的辽宁舰，1683的推进功率会比正常”2.2万吨081”大很多，耗油更快，必须加大燃油携带量，从而增加了吨位。

它携带6架大型直升机（其中2架为加油机，2架反潜机，2架直-20多用途运输机），3艘特种726气垫船，4架以仿制苏-80为平台的“小预”，其余机库空间，塞满多款“察打一体无人机”。

这次在“和平使命-2014”里亮相的无人机是“彩虹-4”无人机，翼展18米，重量1260千克，续航时间约30小时，航程3500公里，能够携带2枚 AR-1空面制导导弹和2枚FT-5(飞腾-5)轻型精确制导炸弹，命中精度达到1.5米。其改进型“彩虹-4B”滞空时间14小时，航程1600公里，减少载油后载弹量增大。

彩虹的竞争对手是“翼龙无人机”，至少已经向三个国家出口，可能包括沙特，翼展14米。

这两款无人机的陆上起飞滑跑距离近千米，如果部署到舰上，必须是短距起降型号的，既能滑跃起飞，也能用阻拦索降落。由于整机较轻，技术上还是做得到的。

1684，是全电推进的双体船。中国的船用全电推进技术已经打通瓶颈，上万吨的舰船也可以配置。

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我国目前已知最大吨位的全电推进单体船是新版“向阳红10号”，排水量4500吨。已知最大钢质小水线双体船是“实验一号”，长60米宽26米，排水量2560吨。

上图：美国设想的5000吨级全铝双体舰。

1684是医务船，不携带任何武器，配有大型医疗中心，大型海水淡化设备和大量客房，随同辽宁舰行动时，代替88号船，携带第二套航母实习舰员，平时救灾/撤侨什么的，就是它出头露面。它的特色，是一个大型平顶（顶甲板），可以作为多架直升机的临时机坪，顶甲板上刷有巨大的红十字。

上图：我设想的中国“1684”钢质双体医务舰，带一个大型升降机，4条阻拦索。升降机可以下到-1层(甲板下第一层，为贯通大机库，标准间隔方案为隔出2/3用于安排临时病床，随时可以拆除以扩大机库容量)，也可以下到-2层(货物底舱)。舰上配置一套大型淡水装置，可以把海水和陆地污水净化为饮用淡水，供舰队紧急使用或救灾时用。

当编队来到海上，需要派出预警机时，1683舰上的直升机临时转场到随行的大型补给舰和1684的顶甲板上，从而清空1683舰的甲板。随后“小预”占用全部跑道，滑跃起飞，前一班降落，后一班起飞。

交接完成后，1683舰所属的直升机再归队。这种交接起降，每4小时或10小时（有空中加油的话）进行一次，对于一艘以直升机为主的轻航母的甲板作业，干扰并不大。

当然，加装弹射器也可以，不过苏-80“小预”就必须加强结构：

上图：我设想的“1683”轻航母，有一条弹射器(可弹射13吨以下飞机，比如苏-80和轻型攻击机)，3条阻拦索。苏-80改装的“小预”既可以弹射，也可以全跑道滑跑起飞，然后阻拦索降落。

这样，辽宁舰的甲板作业完全不受影响，编队又有固定翼预警机可用。

（二）

最麻烦的问题是：苏-80的载荷仅3.5吨，怎么容纳一架“空警-200”的所有设备和人员？

上图：苏-80舱室利用图

我们的处理方法是：功能外包。

“小预”（我们就叫"运-27"吧），是苏-80的大改，外形尺寸不变。发动机换用我国运-7的WJ5E（同通用东安合改自WJ5），为中功率涡桨，功率2000千瓦，1992年已批量生产。

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这个发动机配套的国产螺桨直径3.9米，远大于su-80原配螺桨，所以起落架必须相应加长。苏-80原配的GE发动机CT7-9B turboprop 每台功率1305 kW，WJ5E多出来的功率正好用于预警雷达和指挥所通讯设备。

“小预”上只配置了雷达，通讯指挥系统，除3名飞行员（一正驾驶，一副驾使，一替补正驾驶，因为飞机往往起飞后通过空中加油，一次执勤12小时）外，还有空中指挥所的指挥员2人和预警技术助理若干名。

“小预”的平衡木雷达收集到的数据，经机载设备简单裁修压缩后，以无线数据链形式下传。在“小预”下方的海域，有一艘726气垫船。“小预”就绕着726在空中打转。

气垫船上28米 X 7米，载荷55吨的装货甲板上，装备了集装箱式工作站，上下2层400平米气密舱室，“空警-200”所需要的其他的设备和人员都安排在这里，由于舱室空间/供电能力/电磁兼容性远远大于狭小的运-7机舱，这些设备可以做得大些，功能更强，造价更低。接收了来自天上的数据包后，立刻拆解分析，作业完成后再把结论数据上传给“小预”，由“小预”里的空中指挥员指挥调度航母编队里所有在空中的飞机。

航母在临战状态时，要时刻保持无线电静默，而预警机必须启动大功率雷达，等于是走夜路的亮了个大号手电，你预警机是看清周围了，敌人也知道你预警机在哪儿，可以循迹找到航母。所以美军的舰载预警机往往远离航母达150海里。“小预”远离编队时，726气垫船速度比一般舰艇快，可以先期出发，迅速到达指定海域与“小预”汇合作业，再同步撤离。“小预”同气垫船的上下直线距离仅数千米，可以用多种加密短距通信技术，比如点对点的激光传输，来说“悄悄话”，以防被敌人窃听和干扰。而辽宁舰和1683舰上的情战室则默不作声地同步“收听”预警机发送的全部无线指令，通过数据链把“小预”上的数字形势图同步显示在舰长面前，了解前方态势。1683携带3艘气垫船，即便3艘气垫船均告战损，只要还有一架“小预”能够升空，1683或随行补给舰（接纳了无法行驶的特种726）还是可以充当地面工作站，同“小预”协同作业，这样最多暴露一艘轻航母，辽宁舰可还是无线隐身在100海里之外呢。

同样，无人机地面指挥站必须发出无线信号，会暴露自己，可以把地面站设在726上，远离轻航母，才开始指挥。

事实上，前苏联始终没有解决固定翼预警机上航母的问题，试验型预警机雅克446，只是在技术上表明“有能力上航母”，没有实际编入建制实用过，因为还是依靠滑跃起飞，这样突然占据全部跑道，对航母分区域作业的习惯，冲击很大。如果今天辽宁舰硬上了一型固定翼运输机或预警机，将来出重大事故的风险也大。而使用直-18直升机预警，可以说是“聊胜于无”，只能起近距离警戒作用。

而今天的固定翼预警机，首先是“空中指挥所”，其次才是雷达站，今天的战争，就是预警机之战，谁有预警机，谁的预警机强，谁就容易赢得空战；谁夺得制空权，谁就能赢得战役。“辽宁舰”仅是教学舰，预警功能差点就算了；第一艘国产航母是顶梁柱，没有固定翼预警机是绝对不行的。1683，就是一艘缩小的“万山舰”，就是辽宁舰的“伴随舰”。看起来，一艘辽宁舰配备一艘近3万吨的“贴身秘书”，那太豪华了一点，但未来国产滑跃航母成军后，可能与辽宁舰组成“双航母编队”，抄到台湾以东洋面，此时一艘1683能同时服务于两艘航母，可以一次派出2组“预警编组”（因为一共携带4组），又有大批舰载无人机助阵，如果解决了歼-15的空中加油补给问题，那编队整体战斗力，未必输给美国一个双航母编队。

所以从第一个领域来讲，舰载用（不单是作为预警平台，直接作为海巡机也可）的苏-80，是可以用的。

本嘉明:茗谈122：万山舰

本嘉明:茗谈（108）：二次山寨

• 短枪靠大弹
• 茗谈129-3：运-12舰载型

（一）

OV-10中，本来还想发展一款运输型：OV-10T。

话说OV-10D算是解决了早期型号的动力不足问题，但这个系列的先天毛病是机舱太纤细，载人舱宽度不足一米。

飞过这个飞机的老飞行员们还在，他们私下在BBS上吐槽的毛病有：

1）后座乘员（坐在飞行员后边的观察员）的视野不佳，而且离螺旋桨近，噪音大。

2）从机尾跳伞的话，伞兵不是跳出去的，而是爬出去的，文雅点说，好比挤牙膏。

3）机舱内没有空调，那越南是有旱季的是吧？全玻璃舱盖，你晒着试试。

4）螺旋桨搅动空气，噪音确实太大，老远地面上就听见了。相比之下，A-10要好很多，飞近了才听得见。

5）7.62毫米机枪，射程太近。因为地面的越共，背着至少这个口径的步枪和更强的高平两用重机枪，你飞机打得到地面的距离，那地面上也打得到你。

6）过于强调短距起降能力，运力太小。

所以OV-10T就是在当时听取了内部反馈，针对以上大部分抱怨，牺牲飞机的对地攻击性能，改善了其他几点：它能携带的伞兵，比OV-10A多2人，或者装货多半吨；载人舱加宽一倍，两名飞行员并排坐（远离螺旋桨噪音），尾部跳伞舱门也大为宽敞；舱顶不再是全玻璃，便于遮荫。

在这个系列里，还有一款专门用于“反装甲”，就是攻击地面的装甲目标的，叫OV-10D-Nogs，可以夜间攻击，也配备有3管加特林20MM炮塔，可以给30吨级的水陆两栖坦克“开罐头”。

（二）

中国要发展航空事业，目前一个主攻方向，就是涡桨支线客机，预计在10年后，新舟60，新舟600，新舟700全面开花，成为世界第一大“涡桨支线客机制造国”。涡桨支线客机的技术难度不亚于涡扇动力客机，值得啃骨头；尤其是涡桨动力省油，是广大发展中国家的最爱，我们中国的“小飞机”推广开了后，也能节省着用宝贵的石化资源。所以从哪方面看，这个决策都没错。

配合这个大背景，“航空军”（从数量上讲）主流作战平台，就应该是涡桨动力为主，涡扇动力为辅。由于中国此前没有开发过类似于OV-10A的产品，我们现在就没有条条框框的束缚，也不妨从俄罗斯购买苏-80的技术图纸再吃透改造，所以反而是好事。

强-10B，保守借鉴OV-10D的款式，我想要注重这几条：

1）低成本。造一架武直-10的钱，至少可以造7架高配置强-10B。

2）长航程。因为是短距起降，还是依赖于跑道，所以能跑远点，滞空时间长一点，总比较牢靠，至少我军后方肯定是有备降机场的，多跑几步，回家上炕。

3）能空中加油。

4）机枪火力较强。

5）能在大甲板船舶上轻松起降，便于海警部队充当执法巡逻/救援机。

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6）通用性强，纯运输款的运力达到“堪用”的标准，可以交付“民防总队”用于海外救灾。

这6条之后，才考虑战斗性能。

所以我的设想是这样：在借鉴OV-10T的基础上，立足于中国能国产化的动力系统（涡桨-9，涡喷-11），强-10B翼展17.2米；载人舱长8.8米，宽1.8米，高1.9米。动力为2台WJ-9最新款，一台WP-11。

强-10B的载人舱从前到后，分为三段，实际上是参考德国的MEKO模式，是三个独立的模块，可以分别拆换，而不影响其他两段。

第一段是机鼻，驾驶舱，和驾驶舱下面的前起落架舱。这一段包括了飞控，观通，空中加油功能。

第二段是一个多功能舱段，分上下两层，上层是一个通铺，长1.8米宽1.4米，比地面要高出一截，要拾阶而上，等于是个“大炕”，可以放下两副担架或者堆放货物（飞机的舱门是双开式，便于担架上下）。

因为净高度小，如果坐人，就只能盘腿而坐。

之所以把上层的“大炕”抬高，是因为在“大炕”下面，是一个内置炸弹舱。“大炕”炕面到“屋顶”的净高1.05米，足够一个身高1.8米的军人抱膝/盘腿而坐，并从天花板/舱壁拉下保险带系好。炕下的炸弹舱长1.8米/宽1.3米/深0.7米，炸弹舱里的“天花板”上有机械装置占用了一定的空间，余下的舱内体积，可以挂带反坦克导弹/集束火箭弹/滑翔炸弹/末敏子母弹，或者挂3枚“特制巡航导弹”。

这种“特制巡航导弹”其实是可以收拢机翼的涡喷动力“遥控靶机”，投放后张开机翼，在强-10B的副驾驶员遥控下，打开“雷达辐射反射器”，模拟强-10B的雷达反射信号，以“假李逵”迷惑敌方，并吸引敌发射来的防空导弹。

如果敌武装直升机没有能拦截住“特制巡航导弹”，导弹就高速撞击目标或近炸。如果战斗结束“特制巡航导弹”仍然幸存，可以抛掉炸药舱，在遥控下返回基地附近后，喷尽剩余燃料，释放弹脊上的减速伞，由基地捕获网回收，加注燃料后下次再用。

当然，由于飞机有了这个弹舱，飞机的起落架有专门的液压装置，飞机停在地面时会把机身升高，便于地勤兵钻到机腹下装卸弹。

这么小的飞机，搞一个内置炸弹舱，主要不是为了学J-20搞隐形。

首先，强-10B要低空飞行，机腹下受地面火力击中的概率大，外挂弹药和副油箱容易被引爆。外挂电子吊舱也容易被击毁。装入弹舱，有防弹的弹舱门保护，侦察吊舱可以通过舱门上的防弹玻璃窗继续进行光电侦察，安全了很多。第二，副油箱不必考虑气动外形，可以做成长方体，最大限度携带燃料。第三，是因为飞机的“第三段”。

第三段舱位，分上中下三层。上层就是机舱外的涡喷-11发动机固定架，固定装配。中层和（机腹外）下层，共同组成一个“尾炮塔”，由一名尾炮手控制4门吊挂在机腹下的12.7毫米或者14.5毫米机枪。

尾炮手通过玻璃座舱，可以向机尾方向的上下目视观察并射击，视野广阔。

炮手也可以后转180度，面对机头方向的墙壁，根据墙壁上大屏幕的显示，向前方射击（由于有内置炸弹舱，机腹下没有任何外挂，所以不阻挡射界）。这4挺机枪的作用，在机腹下的半球空间内充分施展，首先是打敌空中飞行器，如直升机/巡航导弹/无人机；其次是拦截向本机（或友机）飞来的导弹；第三是打击地面软目标。如果遇见地面装甲目标，就呼叫其他打击炮火覆盖，强-10自己不管。

尾炮手面前的大幅落地玻璃窗，是可以打开的（因为在机尾，没有顶风气流），便于尾炮手跳伞逃生。如果机上携带伞兵，伞兵可以从第二段舱的后门来到“尾炮塔”，打开落地玻璃窗，跳伞，此时尾炮手要离开炮手座椅让路，等伞兵都跳下去了再回到座位。

强-10B的外形虽然笨拙，但对于低速低空攻击机，并不是问题，A-10不也是绰号“疣猪”吗？其宽大的机鼻，可以加载大量设备，有很好的升级余地。三段式模块化机舱，通用性强，换装灵活，所以航空军，陆航，森林武警，海警，都市交警（空中指挥）等单位，都可以使用，需求前景，比单一功能的小飞机要好。

“航空军”的本质，就是“远离空军的空军”，简化的“低空战术空军”，在软硬件上同空军相比，面目全非，更像是“先飞起来的一部分陆军”。它依靠小飞机/多数量/大航程，灵活机动，猛烈包抄，出敌不意，通过携带伴随无人机等战法，夺取“低空渗透优势”，起到“空中游击队”的作用，专门点穴偷袭，或为轰炸机/歼轰机发动的重磅轰炸提供抵近激光制导，令敌军防不胜防，疲于奔命，在地面和空中同时被削弱，从而为战役的最后胜利创造条件。

由于“航空军”主要在低空以低速作战，同时面对头顶/身边/肚皮下的致命威胁，战损危险更大，这对于机械追求“零伤亡”的美军，多少是个噩梦。但对于兵源雄厚的中国，则是能够承受的牺牲。

以螺桨推进的攻击机里，目前比较先进的是巴西的“超级巨嘴鸟” Embraer EMB 314，造价1000—1500万美元（因为电子设备较完善，造价就高），每飞行小时的费用约800美元，这日常费用算是很省，所以深受小国青睐。

中国洪都航空的K-8教练机/攻击机，单价在1000万美元左右，但偏重于教练机的高速性能，作为对地攻击机，飞行速度过快，滞空时间过短，载弹量低，自我防护能力不足，打击手段单一。

我们所考虑的这款新飞机，作为“航空军”里的厢军，首先要长航程低造价，这就必须用涡桨发动机，因为油耗低（滞空时间长），日常费用就低。其次，全寿命费用要低，出厂价先要低于700万美元，性能则接近“超级巨嘴鸟”，这样才可能大量装备，“蜂群战术”，一叮就跑。如果单强调这两点，那么中国开发一款“中华巨嘴鸟”，是优选的路子。

但作为“前线攻击机”，这款飞机还必须具备优越的短距起降能力和通用性，能上舰上岛（垂直起降就放弃了，这一考虑，成本就打不住了），供海警使用。这个，按“超级巨嘴鸟”的常规气动布局，就无法满足了。

所以我们还是得回到OV-10来。

（一）

当1963年，美国国防部提出开发一款“四军通用” 的校射/反暴乱飞机LARA时，并没有太迁就空军。在候选机型里，因为重视短距起降能力，类似于OV-10的双发双尾梁式布局，不止这一家。

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OV-10中选后，在实际使用中表现不俗，尤其是通用性好，既能运伤员还能投伞兵。但美国空军担心过于挖掘这款飞机的潜力，会损害本军种里战术空军派的既得利益山头，而且对地俯冲射击时飞行员比较危险，所以很早就放弃了进一步挖潜。反而陆战队由于“短兵相接拼刺刀”的军种作风，对这种“先看清对手的脸然后再轰烂他们”的怪物很是欣赏，热衷于在完成“火力校射”的主营业务外，多多开发新增长点。

上2图：第一次海湾战争时，陆战队的OV-10D。

这种双发双尾梁式布局，比起传统布局的飞机来，同样翼展的情况下，双尾梁式的升力面要大很多（多一个宽大的尾翼水平面），所以在尺寸更大的运输机（伞兵机）/炮艇机里，也很实用，比如美国C-119 Flying Boxcar。

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C-119系列里出了两个怪胎，就是C-119K炮艇机和XC-120P货机。

还有法国的Nord2501。它的前身是1950年代的Nord Noratlas 1950：

比利时等中欧小国的几家企业，曾在1990年代联合开发Wolfsberg-Evektor Raven 257，中国的GAIC也参与了，负责起落架部分。这个项目最后下马了（见下3图）：

这些设计，不论飞机大小，都用了涡桨发动机，省倒是省了，但动力往往不足，所以C-119里，有加装一台喷气发动机，补充动力的实例：

前苏联在反复琢磨了这个气动布局后，在1980年代末决定自己另搞一套。后来局势动荡，整个俄罗斯放不下一张安静的书桌，这款Su-80，直到2001年才首飞。

它使用两台美国通用电气的CT7-9B涡桨发动机，单台1750马力；最大起飞重量14 吨，其中有效载荷3.5到5.5吨，翼展23米，长18米，高5.7米，巡航速度430公里/小时，航程1300公里，飞行员2人外，可载乘客30人。在最大重量时，使用标准水泥跑道830米即可起飞，530米即可降落。设计机体结构时预先考虑了外挂炸弹和其他武器的要求。

此款目前共生产8架，分别试验不同的用途，主要服役于俄罗斯边防部队，用于轻装步兵和物资的运送。哈萨克斯坦边防局刚订购了10架，朝鲜/约旦/马来西亚等国家都表示了一定的兴趣。考虑到美国正吆喝着要制裁普京，某土豪还在旁观。

现在美国海军的飞行员，正在测试厂方提供的两架OV-10G+。但五角大楼里占上风的一派则鼓吹对A-10挖潜，搞新机型，无人机型。

毕竟OV-10停产更早，而且A-10吨位大，改装余地也大，不如捡起A-10来得靠谱。而且国会里的“堪萨斯帮”也担心OV-10起死回生，会断了他们家乡出产的Beechcraft T-6 Texan II螺桨教练机的财路------其实按说这两个不怎么搭界的，估计T-6打算往“美国版巨嘴鸟”方向上进。

正在竞标美国轻型攻击机的OV-10X，面对中国高考般的压力山大，据厂方扬言，即便五角大楼最后没有看中，眼下也已经有多个外国买家表现了浓厚兴趣，毕竟运营起来便宜嘛，如今哪家中农还有余粮？

总之，这个“双梁布局”，在今天不但仍葆有生命力，看来还可能有第二春呢。

（二）

我们提出“航空军”的概念，并不全是脑袋一拍，异想天开。主席年轻时候也没有站在韶山顶上，拿手一指说星星之火，然后就没有然后了。所以在这个设想的框架里，我们深耕一下，提一个飞机基本款的方案出来，就是一个或许可行的路径，供大家参考。

这里，我们设想“中华版OV-10X”，就暂称为“强击-10”吧。

美国OV-10系列的一个优点，是容易换用多种涡桨发动机，所以NASA至今还保留几架“胡搞升级款”，用于野外科研，其实是NASA工科男们时不时拿来改装着玩的大玩具。OV-10A 原设计用的是2台Garrett T76-G-410/412 发动机，每台715 马力(533 kW) 。后期的（攻击力增强版）OV-10D换用2台Garrett T76-G-420/421 发动机，每台 1040 马力(775.5 kW) 。

中国的涡桨发动机系列，在这个级别，只有WJ-9，1997年1月定型，用于替代加拿大的PT6A-27发动机，装备于运-12飞机（最大起飞重量5.3吨，其中商载2吨）。

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其最新的改型，功率达到500Kw，约650马力。这样的2台发动机，还不如OV-10A的配置，显然动力不足。但加上一台WP-11（850公斤推力），大约相当于增加了1400马力（如果向后平吹），总动力就比OV-10D还大30%。

所谓OV-10动力不足的问题，是指OV-10A，其悲催到只要时速不足220公里的时候，一旦一台发动机熄火，飞行员就必须立刻启动弹射座椅跳离，不必挽救飞机。因为OV-10A飞行高度通常都比较低，无法用俯冲的方法把单台发动机时的整架飞机速度提上来，此时单靠一台弱弱的发动机，速度肯定会掉光。但这个问题，到OV-10D已经解决了。OV-10D的最大起飞重量是6.5吨，那么“强-10”的最大起飞重量增加到7.5吨，还是可行的。

既然总重可以增加，我们就有条件把载人舱放大为飞行员并列双座，并且加入另一个有趣的设计：“猴版可变后掠翼”，我们不妨把这款称为“强-10A”。

（三）

在一架超音速喷气战斗机上“可变后掠翼”，必须具备三个子系统：第一，可变后掠翼工作机构，就是转动机翼的伺服机构；第二，专用飞控软件；第三，由于空战中频繁改变机翼后掠角，使整架飞机在极短的时间里反复改变重心位置，会压机头，因此必须有一个特殊的机内系统加以补偿。

“强-10A”有了“可变后掠翼”，会有几个好处：一，在前线机场，往往会利用普通公路起降，

而公路两侧总是有很多障碍物，比如树木/路灯/电线杆/小屋等，所以翼展越小，可供起降的路段也越多，敌人更难提防。此时如果能把机翼后掠，在不改变机翼面积的前提下，翼展就缩小了。二，起飞后，第一步是飞往战场，战场当然离起飞点还有一段距离，此时以后掠翼方式飞行，能加快航速并节省燃油，增加安全性和攻击突然性，等临近战区，需要改为低速以捕捉地面目标时，再把机翼撑开就是了。三，“强-10A”除了对地攻击，还有一个主功能是为本方直升机护航并消灭敌方直升机和巡航导弹，此时能有600公里的时速，就占有很大的优势。四，便于升级为喷气机款（即把涡桨发动机改为2台小涡扇），一旦升级，能达到高亚音速，后掠翼就很重要了。

“强-10A”的“可变后掠翼”，是用一个简陋的方式完成的，就是“硬拗”。

“强-10A”虽然比VO-10D增加了起飞重量，但主要是扩大载人舱尺寸和载荷，全机外部尺寸仍接近VO-10D，它拆开后分几个子系统，2架飞机可以装入三个40英尺集装箱。每架飞机可以粗分为两大部分：

第一模块（甲）：载人舱+主机翼+4个主起落架。（上图）

第二模块（乙）：两个涡桨动力舱（双梁）+高尾翼+若干辅助起落架，前面有一个钢梁（图中绿色），构成一个独立的框架结构。

这两大模块之间，并非如传统的飞机结构那样是刚性联结，而是柔性联结，依靠这个独特的“柔性”带来的冗余度和可发挥度，实现“可变后掠翼”。

上图：红色圈出的是模块甲，蓝色是模块乙。A是特种螺栓，主翼和尾翼上有辅助起落架。

两个模块之间的主要链接点，是两个动力舱顶上的一对“特种螺栓”，其实这是两个非常精密的钛合金组件套，功能很多，只是外形像是成人小腿粗细的一对螺栓。次要链接点，是绿钢梁，穿过载人舱腹部的底槽。钢梁如果不锁住时，可以在底槽里前后滑动。

在载人舱后部，有两根液压杆，分别顶到左右动力舱的尾部。需要后掠机翼时，液压杆伸长，把左右动力舱往后推。左右动力舱同机翼连接的“特种螺栓”，可以在一个弧形槽里移动。机翼根部（载人舱顶）有个大圆盖，两个机翼可以在圆盖里绕轴芯转动。

要后掠时，飞行员先解开各处锁定机构，然后把液压杆推出，从而把左右动力舱和尾翼推离载人舱，机翼上的特种螺栓走到弧形槽的底端无法再走，就扳动机翼后掠，转到飞行员需要的后掠角度后，液压杆停止伸长，各处锁闭机构重新锁死。反之，就用液压杆缩回的方式，把机翼拉回直线机翼，用于低速飞行。这等于是你练瑜伽，有些动作靠一个人不能完成，需要队友来你背后帮你拉伸。“强-10A”的两个模块，就是两个人。

这样一来，第一，不需要一个复杂的伺服机构来转动机翼，不增加飞机的“死重”。第二，液压杆伸缩缓慢，转动一次机翼需要一分钟，飞行员容易操纵飞行姿态，不需要补偿系统。第三，由于螺桨推进方式的限制，飞机最大速度也就在600公里左右，在空中无论何时改变机翼后掠角，始终在亚音速下进行，飞控软件容易构建。第四，在战时的前线机场修复能力不足，可以把两架受伤不同的飞机拆分后，再组装成一架完好的飞机，继续作战。第五，飞机升级，可以只换掉其中的一个模块，比如换模块A（改为玻璃化座舱等），这样换装成本可以分步承担。

这样做带来的第一个不利后果，是再也无法在两边的动力舱底部配置主起落架。因为军用飞机粗暴降落时，起落架拍向地面，会受到猛烈冲击，如果主起落架仍在螺桨下面，这个冲击力仅仅靠两根特种螺栓去传递到机翼和机身，那是不可操作的。所以我们把起落架改为4点式，全部装在载人舱上，降落冲击力直接由载人舱吸收。

当然在落地瞬间，主机翼+动力舱+尾翼由于落向地面的惯性被遏制，必然产生一定幅度的扭折震颤，特种螺栓能否扛住，其疲劳寿命能扛几次？这仍然是一个非常有挑战性的工程难题。（不过，4个主起落架有个好处，就是可以像汽车那样操控转向，在略有弧度的公路上也能开始起步滑行，最后进到一小段直路上加油门起飞）。

第二个后果，是机翼外侧的外挂点受到限制。

第三，这类攻击机由于比较容易中弹，非常强调“皮实扛打”，翼面操纵都是由钢索或者更牢固的合金传动杆来驱动。由于机身可以分成两大块，传动杆的钩连和（变翼前后）配合长度的伸缩，也是一个小难题。

“强-10A”的武器标准配置，是机腹下一座航炮炮塔，备有23-3型23毫米双联航炮一套；机头7.62毫米机枪一挺（与航炮同轴）；飞行员双排座位后面有二排乘客座，拆掉后可以安置87式35毫米榴弹发射器和重机枪，由一名乘客从窗口对地射击，起“袖珍炮艇机”的作用；

机鼻处吊舱里有光电和红外传感器，投掷灵巧弹药所需的激光制导仪，夜视仪；机头还有空中加油管。其他的武备，比如天燕导弹，反坦克导弹，就等飞机电子设备的配置升级再说了。

“强-10A”并非一种先进的飞机，这仍然是一款小而简陋的“能飞的皮卡”，是为“航空军”量身定制的，“航空军”是开始蹒跚学步的婴儿，不需要太豪华的起步平台。如果有了“强-10A”，那么部队的基本配置，不是以飞机的架数为基本单位，而是以“模块数”为最小单位，一个中队可能有4个“模块乙”，6个“模块甲”，4个机组；根据任务不同更换“模块甲”，编组成4架飞机，达到最好的出击效果。

整个美军，拥有的各型直升机数量，超过1万架，但直升机燃油利用率低，飞机造价高，使用比较危险，维护工作繁重，后勤补给压力大。如果中国三军和海警拥有三千架“强-10”和5千架直升机，应该就比较靠得住了。

如果大家认为“强-10A”的构思太激进太另类，那也没有问题，我们按保守方案，可以设计“强-10B”，就是这个样子，

这且听下回分解。