主题：茗谈（125）再说“航空军”：强-6丙 -- 本嘉明

“航空军”的本质，就是“远离空军的空军”，简化的“低空战术空军”，在软硬件上同空军相比，面目全非，更像是“先飞起来的一部分陆军”。它依靠小飞机/多数量/大航程，灵活机动，猛烈包抄，出敌不意，通过携带伴随无人机等战法，夺取“低空渗透优势”，起到“空中游击队”的作用，专门点穴偷袭，或为轰炸机/歼轰机发动的重磅轰炸提供抵近激光制导，令敌军防不胜防，疲于奔命，在地面和空中同时被削弱，从而为战役的最后胜利创造条件。

由于“航空军”主要在低空以低速作战，同时面对头顶/身边/肚皮下的致命威胁，战损危险更大，这对于机械追求“零伤亡”的美军，多少是个噩梦。但对于兵源雄厚的中国，则是能够承受的牺牲。

以螺桨推进的攻击机里，目前比较先进的是巴西的“超级巨嘴鸟” Embraer EMB 314，造价1000—1500万美元（因为电子设备较完善，造价就高），每飞行小时的费用约800美元，这日常费用算是很省，所以深受小国青睐。

中国洪都航空的K-8教练机/攻击机，单价在1000万美元左右，但偏重于教练机的高速性能，作为对地攻击机，飞行速度过快，滞空时间过短，载弹量低，自我防护能力不足，打击手段单一。

我们所考虑的这款新飞机，作为“航空军”里的厢军，首先要长航程低造价，这就必须用涡桨发动机，因为油耗低（滞空时间长），日常费用就低。其次，全寿命费用要低，出厂价先要低于700万美元，性能则接近“超级巨嘴鸟”，这样才可能大量装备，“蜂群战术”，一叮就跑。如果单强调这两点，那么中国开发一款“中华巨嘴鸟”，是优选的路子。

但作为“前线攻击机”，这款飞机还必须具备优越的短距起降能力和通用性，能上舰上岛（垂直起降就放弃了，这一考虑，成本就打不住了），供海警使用。这个，按“超级巨嘴鸟”的常规气动布局，就无法满足了。

所以我们还是得回到OV-10来。

（一）

当1963年，美国国防部提出开发一款“四军通用” 的校射/反暴乱飞机LARA时，并没有太迁就空军。在候选机型里，因为重视短距起降能力，类似于OV-10的双发双尾梁式布局，不止这一家。

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OV-10中选后，在实际使用中表现不俗，尤其是通用性好，既能运伤员还能投伞兵。但美国空军担心过于挖掘这款飞机的潜力，会损害本军种里战术空军派的既得利益山头，而且对地俯冲射击时飞行员比较危险，所以很早就放弃了进一步挖潜。反而陆战队由于“短兵相接拼刺刀”的军种作风，对这种“先看清对手的脸然后再轰烂他们”的怪物很是欣赏，热衷于在完成“火力校射”的主营业务外，多多开发新增长点。

上2图：第一次海湾战争时，陆战队的OV-10D。

这种双发双尾梁式布局，比起传统布局的飞机来，同样翼展的情况下，双尾梁式的升力面要大很多（多一个宽大的尾翼水平面），所以在尺寸更大的运输机（伞兵机）/炮艇机里，也很实用，比如美国C-119 Flying Boxcar。

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C-119系列里出了两个怪胎，就是C-119K炮艇机和XC-120P货机。

还有法国的Nord2501。它的前身是1950年代的Nord Noratlas 1950：

比利时等中欧小国的几家企业，曾在1990年代联合开发Wolfsberg-Evektor Raven 257，中国的GAIC也参与了，负责起落架部分。这个项目最后下马了（见下3图）：

这些设计，不论飞机大小，都用了涡桨发动机，省倒是省了，但动力往往不足，所以C-119里，有加装一台喷气发动机，补充动力的实例：

前苏联在反复琢磨了这个气动布局后，在1980年代末决定自己另搞一套。后来局势动荡，整个俄罗斯放不下一张安静的书桌，这款Su-80，直到2001年才首飞。

它使用两台美国通用电气的CT7-9B涡桨发动机，单台1750马力；最大起飞重量14 吨，其中有效载荷3.5到5.5吨，翼展23米，长18米，高5.7米，巡航速度430公里/小时，航程1300公里，飞行员2人外，可载乘客30人。在最大重量时，使用标准水泥跑道830米即可起飞，530米即可降落。设计机体结构时预先考虑了外挂炸弹和其他武器的要求。

此款目前共生产8架，分别试验不同的用途，主要服役于俄罗斯边防部队，用于轻装步兵和物资的运送。哈萨克斯坦边防局刚订购了10架，朝鲜/约旦/马来西亚等国家都表示了一定的兴趣。考虑到美国正吆喝着要制裁普京，某土豪还在旁观。

现在美国海军的飞行员，正在测试厂方提供的两架OV-10G+。但五角大楼里占上风的一派则鼓吹对A-10挖潜，搞新机型，无人机型。

毕竟OV-10停产更早，而且A-10吨位大，改装余地也大，不如捡起A-10来得靠谱。而且国会里的“堪萨斯帮”也担心OV-10起死回生，会断了他们家乡出产的Beechcraft T-6 Texan II螺桨教练机的财路------其实按说这两个不怎么搭界的，估计T-6打算往“美国版巨嘴鸟”方向上进。

正在竞标美国轻型攻击机的OV-10X，面对中国高考般的压力山大，据厂方扬言，即便五角大楼最后没有看中，眼下也已经有多个外国买家表现了浓厚兴趣，毕竟运营起来便宜嘛，如今哪家中农还有余粮？

总之，这个“双梁布局”，在今天不但仍葆有生命力，看来还可能有第二春呢。

（二）

我们提出“航空军”的概念，并不全是脑袋一拍，异想天开。主席年轻时候也没有站在韶山顶上，拿手一指说星星之火，然后就没有然后了。所以在这个设想的框架里，我们深耕一下，提一个飞机基本款的方案出来，就是一个或许可行的路径，供大家参考。

这里，我们设想“中华版OV-10X”，就暂称为“强击-10”吧。

美国OV-10系列的一个优点，是容易换用多种涡桨发动机，所以NASA至今还保留几架“胡搞升级款”，用于野外科研，其实是NASA工科男们时不时拿来改装着玩的大玩具。OV-10A 原设计用的是2台Garrett T76-G-410/412 发动机，每台715 马力(533 kW) 。后期的（攻击力增强版）OV-10D换用2台Garrett T76-G-420/421 发动机，每台 1040 马力(775.5 kW) 。

中国的涡桨发动机系列，在这个级别，只有WJ-9，1997年1月定型，用于替代加拿大的PT6A-27发动机，装备于运-12飞机（最大起飞重量5.3吨，其中商载2吨）。

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其最新的改型，功率达到500Kw，约650马力。这样的2台发动机，还不如OV-10A的配置，显然动力不足。但加上一台WP-11（850公斤推力），大约相当于增加了1400马力（如果向后平吹），总动力就比OV-10D还大30%。

所谓OV-10动力不足的问题，是指OV-10A，其悲催到只要时速不足220公里的时候，一旦一台发动机熄火，飞行员就必须立刻启动弹射座椅跳离，不必挽救飞机。因为OV-10A飞行高度通常都比较低，无法用俯冲的方法把单台发动机时的整架飞机速度提上来，此时单靠一台弱弱的发动机，速度肯定会掉光。但这个问题，到OV-10D已经解决了。OV-10D的最大起飞重量是6.5吨，那么“强-10”的最大起飞重量增加到7.5吨，还是可行的。

既然总重可以增加，我们就有条件把载人舱放大为飞行员并列双座，并且加入另一个有趣的设计：“猴版可变后掠翼”，我们不妨把这款称为“强-10A”。

（三）

在一架超音速喷气战斗机上“可变后掠翼”，必须具备三个子系统：第一，可变后掠翼工作机构，就是转动机翼的伺服机构；第二，专用飞控软件；第三，由于空战中频繁改变机翼后掠角，使整架飞机在极短的时间里反复改变重心位置，会压机头，因此必须有一个特殊的机内系统加以补偿。

“强-10A”有了“可变后掠翼”，会有几个好处：一，在前线机场，往往会利用普通公路起降，

而公路两侧总是有很多障碍物，比如树木/路灯/电线杆/小屋等，所以翼展越小，可供起降的路段也越多，敌人更难提防。此时如果能把机翼后掠，在不改变机翼面积的前提下，翼展就缩小了。二，起飞后，第一步是飞往战场，战场当然离起飞点还有一段距离，此时以后掠翼方式飞行，能加快航速并节省燃油，增加安全性和攻击突然性，等临近战区，需要改为低速以捕捉地面目标时，再把机翼撑开就是了。三，“强-10A”除了对地攻击，还有一个主功能是为本方直升机护航并消灭敌方直升机和巡航导弹，此时能有600公里的时速，就占有很大的优势。四，便于升级为喷气机款（即把涡桨发动机改为2台小涡扇），一旦升级，能达到高亚音速，后掠翼就很重要了。

“强-10A”的“可变后掠翼”，是用一个简陋的方式完成的，就是“硬拗”。

“强-10A”虽然比VO-10D增加了起飞重量，但主要是扩大载人舱尺寸和载荷，全机外部尺寸仍接近VO-10D，它拆开后分几个子系统，2架飞机可以装入三个40英尺集装箱。每架飞机可以粗分为两大部分：

第一模块（甲）：载人舱+主机翼+4个主起落架。（上图）

第二模块（乙）：两个涡桨动力舱（双梁）+高尾翼+若干辅助起落架，前面有一个钢梁（图中绿色），构成一个独立的框架结构。

这两大模块之间，并非如传统的飞机结构那样是刚性联结，而是柔性联结，依靠这个独特的“柔性”带来的冗余度和可发挥度，实现“可变后掠翼”。

上图：红色圈出的是模块甲，蓝色是模块乙。A是特种螺栓，主翼和尾翼上有辅助起落架。

两个模块之间的主要链接点，是两个动力舱顶上的一对“特种螺栓”，其实这是两个非常精密的钛合金组件套，功能很多，只是外形像是成人小腿粗细的一对螺栓。次要链接点，是绿钢梁，穿过载人舱腹部的底槽。钢梁如果不锁住时，可以在底槽里前后滑动。

在载人舱后部，有两根液压杆，分别顶到左右动力舱的尾部。需要后掠机翼时，液压杆伸长，把左右动力舱往后推。左右动力舱同机翼连接的“特种螺栓”，可以在一个弧形槽里移动。机翼根部（载人舱顶）有个大圆盖，两个机翼可以在圆盖里绕轴芯转动。

要后掠时，飞行员先解开各处锁定机构，然后把液压杆推出，从而把左右动力舱和尾翼推离载人舱，机翼上的特种螺栓走到弧形槽的底端无法再走，就扳动机翼后掠，转到飞行员需要的后掠角度后，液压杆停止伸长，各处锁闭机构重新锁死。反之，就用液压杆缩回的方式，把机翼拉回直线机翼，用于低速飞行。这等于是你练瑜伽，有些动作靠一个人不能完成，需要队友来你背后帮你拉伸。“强-10A”的两个模块，就是两个人。

这样一来，第一，不需要一个复杂的伺服机构来转动机翼，不增加飞机的“死重”。第二，液压杆伸缩缓慢，转动一次机翼需要一分钟，飞行员容易操纵飞行姿态，不需要补偿系统。第三，由于螺桨推进方式的限制，飞机最大速度也就在600公里左右，在空中无论何时改变机翼后掠角，始终在亚音速下进行，飞控软件容易构建。第四，在战时的前线机场修复能力不足，可以把两架受伤不同的飞机拆分后，再组装成一架完好的飞机，继续作战。第五，飞机升级，可以只换掉其中的一个模块，比如换模块A（改为玻璃化座舱等），这样换装成本可以分步承担。

这样做带来的第一个不利后果，是再也无法在两边的动力舱底部配置主起落架。因为军用飞机粗暴降落时，起落架拍向地面，会受到猛烈冲击，如果主起落架仍在螺桨下面，这个冲击力仅仅靠两根特种螺栓去传递到机翼和机身，那是不可操作的。所以我们把起落架改为4点式，全部装在载人舱上，降落冲击力直接由载人舱吸收。

当然在落地瞬间，主机翼+动力舱+尾翼由于落向地面的惯性被遏制，必然产生一定幅度的扭折震颤，特种螺栓能否扛住，其疲劳寿命能扛几次？这仍然是一个非常有挑战性的工程难题。（不过，4个主起落架有个好处，就是可以像汽车那样操控转向，在略有弧度的公路上也能开始起步滑行，最后进到一小段直路上加油门起飞）。

第二个后果，是机翼外侧的外挂点受到限制。

第三，这类攻击机由于比较容易中弹，非常强调“皮实扛打”，翼面操纵都是由钢索或者更牢固的合金传动杆来驱动。由于机身可以分成两大块，传动杆的钩连和（变翼前后）配合长度的伸缩，也是一个小难题。

“强-10A”的武器标准配置，是机腹下一座航炮炮塔，备有23-3型23毫米双联航炮一套；机头7.62毫米机枪一挺（与航炮同轴）；飞行员双排座位后面有二排乘客座，拆掉后可以安置87式35毫米榴弹发射器和重机枪，由一名乘客从窗口对地射击，起“袖珍炮艇机”的作用；

机鼻处吊舱里有光电和红外传感器，投掷灵巧弹药所需的激光制导仪，夜视仪；机头还有空中加油管。其他的武备，比如天燕导弹，反坦克导弹，就等飞机电子设备的配置升级再说了。

“强-10A”并非一种先进的飞机，这仍然是一款小而简陋的“能飞的皮卡”，是为“航空军”量身定制的，“航空军”是开始蹒跚学步的婴儿，不需要太豪华的起步平台。如果有了“强-10A”，那么部队的基本配置，不是以飞机的架数为基本单位，而是以“模块数”为最小单位，一个中队可能有4个“模块乙”，6个“模块甲”，4个机组；根据任务不同更换“模块甲”，编组成4架飞机，达到最好的出击效果。

整个美军，拥有的各型直升机数量，超过1万架，但直升机燃油利用率低，飞机造价高，使用比较危险，维护工作繁重，后勤补给压力大。如果中国三军和海警拥有三千架“强-10”和5千架直升机，应该就比较靠得住了。

如果大家认为“强-10A”的构思太激进太另类，那也没有问题，我们按保守方案，可以设计“强-10B”，就是这个样子，

这且听下回分解。