主题：从经济学的角度来谈谈高铁降速与降价 -- cgangcm
家园 降速未必会减少客流。 譬如安大就明确指出过，京沪之间最好的火车票是夕发朝至，这就决定了这趟车的速度不能太快，太快了，要么半夜两点到，要么半夜两点走，都不行。假使变成早上出发，下午到，也要浪费半天时间。
在两个城市之间最佳的旅行时间要么是一到两个小时，要么就是一个晚上。其分布决不是越短越好。旅客绝不会认为时速350的班次一定要比250的更好，更愿意付出高票价。真正需要铁路做到的速度有弹性，150，250，350不同速度的火车在一条线上跑得和谐。
家园 在如此简单的问题上都要纠缠吗? 在同样的票价下,你能说高速火车的客流会比低速的少?
家园 是的 不是为了你这贴故意找茬
我在以前其它贴中也提到类似前面网友的需求，比如上海-背景，13/14次这样的夕发朝至最好，晚上8、9点上车，早上6、7点到，最好。
如果2趟车，票价一样，都是8、9点发车，1个跑高铁早上3点到，1个跑现有线路早上6、7点到。或者，1个跑高铁晚上11发车，1个跑现有线路8、9点发车，都是早上6、7点到。
我选跑现有线路的。
不要问我为啥了吧？
再说，降速混跑，满足更多地点旅客需求，客流量肯定大一些。
- 复 是的
家园 照你这么说 一趟8个小时的车,中途就无人下车了?在京沪高铁能压缩在4小时内的情况下,还有多少人会选择在列车上过夜?
至于满足更多旅客需要并不需要降速来实行,不降速你多开几班怎么就不能满足了,这里的逻辑我真得不懂你们是怎么想的.不要又说到价格上去.
- 复 是的
家园 我也没搞懂，cgangcm为什么咬定了高速就是好 如果高速真的最好的话，为什么不全国都上磁悬浮，飞机都是协和式，买车都买F1？
速度快当然好，我也希望乘车1分钟就能从北京到上海。但是高速未必节能耗省成本，高速未必符合市场需求，高速未必安全。这些他都不考虑，单纯的追求“超前意识”，晕。。。
家园 我前面说了那么多白说了啊 但是高速未必节能耗省成本你新建一条高铁和新建一条特快,在成本方面特快有很大优势,也节能,这样高铁提高的社会效益不能抵消成本方面的劣势,当然不是高铁好. 这样做的唯一缺憾是,你以后想要提速也提不了,只能重起炉灶.
你在已建好的高铁上跑低速,由于最大的成本基建成本已经固定,跑高速与跑低速的成本相差不大,这时跑高速的社会效益就超过了成本因素,你偏要跑低速这不是双输吗.
高速未必符合市场需求不知道你是否经常出行,不考虑价格因素的话,你可以做个市场调查,看有多少人会选择低速出行,我不能说没有,也许有人会喜欢看沿途的风景,也许有人需要在车上有充分的休息,但是主流是什么,你如果要否认高速是大多数人的需求,这就完全是抬杠了.
高速未必安全我们任何一件产品,从安全方面说都是有一个标准的.比如核辐射,你可以说2微希弗比1微希弗高,辐射高的未必安全,但实际上,1和2都在安全标准范围内,在标准范围内的数值高低并不存在质的区别.
对高铁来说,有试验数据,有长时间运行的过程保证,如果现在刚开通,我也许会和你有想同的疑虑,但是在运行了这么多天这么长里程后,你却反而对安全产生了怀疑?
高铁最高速度到过486,而且运行下来后整体情况良好,那么你凭什么说跑到380、350有安全问题？如果350有安全问题的话，300就一定没问题？
家园 不能赞同啊 你在已建好的高铁上跑低速,由于最大的成本基建成本已经固定,跑高速与跑低速的成本相差不大,这时跑高速的社会效益就超过了成本因素这话我只能同意一半。跑高速和跑低速的成本据忘情说相差不大，姑且认同他的说法（不过我觉得起码损耗要小得多吧）。但是从高铁的定价策略来说，铁道部不可能主动给高铁降价，换个做法，混跑就有了降价的理由和空间，同时还能赚高端乘客的钱。这样从效益上来说，混跑肯定比只跑高速客流大利润高。所以你最后这句“跑高速的社会效益就超过了成本因素”，我还不明白你的“社会效益”到底是怎么定义和衡量的至于速度与市场需求的关系，已经有很多人跟你用“朝发夕至”的例子讨论了，我这里就不饶舌了。
在标准范围内的数值高低并不存在质的区别，但是积累起来就是个量变到质变的过程。在高铁刚刚上线的时候，担心的是能不能运行起来并达到预期效果，但“在运行了这么多天这么长里程后”，难道你不知道机械有个磨损的问题？设备有个维护的问题？难道是车辆运行的时间越长越安全？你这个信心太奇怪了吧
家园 这些完全是你的主观想法而已 一、降速与降价是二个概念，二者根本不是等同的关系，这其中可以有4种搭配方式，也就是：保持不变、降速不降价、降价不降速、降速降价。降速当然不等于降价。但是铁道部已经明确表示降速的同时降价，已经不存在另外三种搭配方式了。降速和降价已经联系在一起了。铁道部部长盛光祖也表示，在设计时速350公里的线路上开行时速300公里的列车，有更大的安全冗余，同时也使得票价在符合市场规律上有更大的浮动空间。盛光祖透露，今年7月1日全国铁路运行图调整时，将实施混合运行模式。一是在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200 250公里两种动车组列车。既开直达车，又有区段停车，增设更多的乘车点，提供两种票价选择。
2、降速由于速度的减慢，肯定会导致客流的减少，最明显的就是武广如果降速，坐飞机的又会增加你这里说的是赶时间的高端（商务）客流。是这部分人数多，还是不赶时间，宁愿多省钱的人多（再说一次，降速和降价已经联系在一起了）？少了高端客流，多了中低端客流，最后到底是赚是亏，我想铁道部的帐肯定比你算的清楚客流的增加并不一定会导致利润的增加没错，是不一定导致利润的增加，但是也不一定导致利润的减少。你说经济学上存在一个边际效应最大化的概念，也就是说价格和销量达到一定水平时利润最大，这时涨价或者降价都会导致销量发生变化而导致利润下降，只是强行假设并暗示高速运行的时候“达到一定水平时利润最大”了。但是事实确实如此吗？最后，盛光祖也表示，降速运行的列车，有更大的安全冗余。大家都知道时速120的汽车一旦出事，乘客生还的几率是非常低的，试想时速300的满载成百上千乘客的火车，一旦出事的后果如何？如果铁道部认为有必要为了安全冗余而降低运行时速，那么什么利润考量之类的都得让位。运输行业，安全第一! 当然，设计时速300的列车为什么只能保证跑250，责任又如何算，这是另一回事，不在本文讨论的范围内。
家园 你就如此为盛辩护的吗? 但是铁道部已经明确表示降速的同时降价，已经不存在另外三种搭配方式了。降速和降价已经联系在一起了。二者联系在一起的后果是什么?我明确说明了,它不能使高铁的赢利状况得到改善,在财务上是不经济的.而你想用铁道部准备实行就是英明的这个观点来说服别人?
少了高端客流，多了中低端客流，最后到底是赚是亏，我想铁道部的帐肯定比你算的清楚刘跨越的铁道部也是铁道部,盛高阻的铁道部也是铁道部.怎么他们的帐有二本吗?我们现在是在讲道理还是在盲目相信每一个当权人?最后，盛光祖也表示，降速运行的列车，有更大的安全冗余。大家都知道时速120的汽车一旦出事，乘客生还的几率是非常低的，试想时速300的满载成百上千乘客的火车，一旦出事的后果如何？如果铁道部认为有必要为了安全冗余而降低运行时速，那么什么利润考量之类的都得让位。运输行业，安全第一!本文只是讨论经济因素.安全方面我会另外再开帖讨论,我最讨厌这种讨论方式,一个地方说不过立即转移另一个方向,这就是我开帖的目的.
家园 你就从未论证出来你的结论。都是自己估计而已 降价降速两者联系在一起的后果，你并没有论证出来。你自己看看你的文章，里面有任何论证或者数据说明降价降速就一定客流下降，利润下降吗？没有论证，何来结论？？？
你的高铁高速效益高的说法来源于刘跨越，用你自己的话说，你既然相信刘，有何理由不信盛？从高铁建设到现在，已经不少年过去了，路况，特别是车况都没法与新建的时候相比，这时候的帐是不是还与新建的时候一样，你知道还是盛知道？
只讨论经济因素？这是纸上谈兵！没有安全，讨论什么经济因素都是白搭！要是只讨论经济因素的话，用你的理论，全世界的火车都应该统一最高时速运行，可是现实是这样吗？你倒是说说只从经济因素考虑，为什么不是这样？全国全世界的铁道部长都比你笨？