主题：【文摘】ARJ21型支线客机 (1) -- 大漠孤烟远

2003年3月，波音公司宣布取消“音速巡航者”项目，启动波音7E7计划，不久之后，俄罗斯苏霍伊公司“超级喷气100”支线客机、日本三菱重工业公司 MRJ喷气客机项目也先后宣布启动。飞机制造业市场一下子变得热闹起来，新的飞机项目令国际供应商们应接不暇。看着供应商们纷纷将优秀的人力资源投向了新 的飞机项目，ACAC意识到，他们失去了发展ARJ21-700飞机最好的时机。

2005年，在众多问题没有彻底解决的情况下，ACAC强制性地结束了JDP工作。当时，做出这个决定的风险实在是太大了！飞机的方案在不断地更改，这更增加了供应商们的焦虑，从来没有一架飞机经历过这么多的更改。

供应商在对ARJ21项目丧失信心！他们认为，ACAC的设计师缺乏系统、完整的商用飞机设计经验，在条件不成熟的情况下启动联合定义工作是非常糟糕的事 情。在详细设计过程中，ACAC又更换了80%经过联合定义确定的系统设备，陶志辉说：“我们在不断地增加飞机功能，增加系统要求，几乎把联合定义阶段确 定的飞机系统级的要求全部都更改了，也等于是把原来选的系统设备全都废弃了。”

因为时间的拖延，供应商所承担的风险投资费用也在不断地增加，为了弥补损失，供应商开始对JDP阶段发生的所有设计更改收费，即使是些细小的更改，和当初 承诺不收费的更改。供应商也逐渐开始雇佣中国设计师来取代本国设计师的工作，雇佣1名美国设计师的费用可以雇佣4名中国设计师，这样可以为公司节约不少成 本。

能力只有通过型号研制的实践，才能逐渐形成和积累起来。相对于波音公司4000多人的项目管理团队，ACAC采购和管理团队加在一起才10多个人，目前， 能够催促供应商及时、准确地交付ARJ21-700飞机所需要的各种系统和设备，就已经是件非常不容易的事情了。设计人员的流失也是耽误项目进度的主要原 因，当时，ACAC工程部有经验的老设计师年龄越来越大，年轻设计师虽然掌握现代的技术理论知识，但是普遍没有经过实际设计的体验，知识还停留在纸上谈兵 阶段，必须经过现实的工程锻炼才能成为具有工程化经验的飞机设计师，而市场经济又使一批年轻有为的、有一定工程经验的设计师跳槽。设计ARJ21-700 飞机机翼的设计师就更换了3名，每个人离开时都带走了经验，而留下了一个没有完成的设计方案。新的设计师不得不重新与供应商进行沟通，重新开始设计，不可 避免地又要走很多弯路，不但在设计上缺少连续性，也耽误了项目的进展。

“发展企业核心能力和产品在市场上取得成功往往是交织在一起的。”时任ACAC总经理郑强将这个时期称为，痛苦而兴奋的过程。ACAC就如同一个新生儿一样，每前进一步虽然艰难，但却会看到一个新的世界。

2006年12月4日，ACAC与法国SAGEM公司签订驾驶舱控制系统合作协议。至此，ARJ21项目选定了美国GE公司、霍尼维尔公司、汉胜公司、科林斯公司、帕克公司、欧洲利勃海尔等19家世界顶级系统供应商。

第三章：关键时刻

2004年4月16日，新华网刊登了一篇《ARJ21最近有点“烦”》的消息：ARJ21-700飞机在细化设计方案时发现飞机超重不少，而且飞机还出现 了纵向配平、深失速和可能存在的发动机进气畸变问题。另有传闻称，ARJ21-700飞机部件开铆时间已从4月底推迟到6月。

但是，ACAC对外界否认了这些传闻，“ARJ21-700飞机没有出现严重的超重现象。”

而此时，中国与巴西航空工业公司合作生产的一架ERJ-145支线飞机正式交付中国东方航空江苏有限公司，标志着ERJ-145飞机已经开始批量进入中国 市场。紧接着，巴西航空工业公司又带着与ARJ21-700飞机目标市场一致的ERJ-170飞机在香港、广州、上海等城市进行飞行巡展，大有先声夺人之 势。

对此，ACAC对媒体反复强调：ARJ21-700飞机的设计晚于ERJ-170飞机，对瞄准市场需求方面更具有“后发者优势”，特别是在高原航线的适应 性上比ERJ-170飞机拥有更好的效果，而且，ARJ21-700的飞机座舱比ERJ-170飞机要更加宽敞，使用成本也比国外同类产品便宜8%— 10%。

但是，这些宣传并没有打消客户心中的顾虑，国内大部分航空公司也对媒体坦言：订购ARJ21-700飞机的确需要更大的勇气，是否使用ARJ21-700飞机还要等飞机运营后由经济效益决定。

2004年10月19日，ACAC终于正式向外界宣布：“ARJ21-700飞机首飞时间改为2007年7月30日；完成合格审定试飞时间改为2008年5月31日；首架飞架交付客户的时间推迟到2008年8月15日。”

究竟是什么原因，使ARJ21-700飞机的进度比原计划推迟了8个月？

时任ACIV-1常务副总经理、ACAC董事长杨育中在接受媒体采访时解释说：“我们最初制订的研制周期的确有些偏紧，目前，ACAC正和客户商量，将对 ARJ21-700飞机的研制和交付进度进行调整。调整的原因主要有三个，一是研发中的一些试验需要到国外进行，会耽搁一些时间；二是目前飞机在设计中还 没有达到最理想的状态，尤其是飞机重量与预期有些差距；三是参与项目设计的多家供应商也有自己的研制周期，可能与ARJ21-700飞机的进度不尽一致。 ”

…………

一年之后，2005年10月23日，ACAC再次对外宣布将ARJ21-700飞机首飞时间调整至2008年3月15日；2007年底实现飞机下线；首架飞架交付客户的时间推迟到2009年9月16日。

但是，最终这个首飞时间也滑过去了！

原FAI院长黄强在其2007年4月出版的《中国民机产业崛起之探索》一书中提到：如果在2000年就下决心，以一个完整的设计体系为主进行方案论证，而 不是“选了谁当总设计师，就意味着选择了他的方案”；如果2001年FAI第一次整合的时候就能成功；如果2003年FAI能够正常地开展工程发展工作； 如果2004年就能理顺FAI与ACAC之间的关系；如果2005年9月对ARJ21项目总设计师系统人员和任务分工的调整能再提前半年，哪怕有一个“如 果”当时能够实现，ARJ21-700飞机的研制会比今天顺利得多。

飞机超重、进度拖延、告状、谣传、批评以及来自于国家政府部门的问责，种种这些情况叠加在一起，成为AVIC-1在2004年—2006年期间所面对的最 大困难。而FAI与ACAC工程部之间，由ARJ21-700飞机超重问题所展开的一系列关于设计方案选型的争论，则成ARJ21项目不断延迟的直接原 因。

事实上，在当时，FAI的确想重新设计一架支线飞机。

国家支持

航空专家对于飞机超重的问题解释说，对于飞机，尤其是新研制的飞机在初始设计阶段出现超重现象，这并不是一个值得媒体大惊小怪的问题，世界各国在新机研制 中都碰到过这种情况。因为，在新飞机初始设计阶段对于重量、内置容量及系统综合问题本身都留有不确定因素，即使在详细设计阶段发现增加设计强度的需要也是 非常正常的事情。

代表着世界最先进战斗机研发水平的美国F-35联合攻击机（JSF）也曾出现超重的问题。为了满足其高性能要求，JSF在重量的要求上相当苛刻，自 2002年以来，洛马公司在研究中发现，JSF可能超重约5000磅（2270千克），减重工作持续到了2003年3月，可是在为JSF初始设计评审 （PDR）所进行的系统检查中，洛马公司发现重量增加的问题仍然存在。通过计算机模型显示，重量增加的主要原因是JSF目前的设计不足以承受飞行中所受 力的作用，为此，飞机上的一些区域需要采用比目前设计更厚的金属板。

另外，一些使重量上升的情况却是由于设计创新产生的，例如，JSF飞机的设计不同寻常之处在于增加了隔框的间距，使飞机蒙皮承载更多的应力，这项创新设计 很有效，可后果却增加了飞机的重量。还有一些重量是为了解决更加重要与棘手的问题而做出的必要牺牲，在解决JSF飞机武器舱狭小，操作人员很难将武器装载 进去的问题时，洛马公司经过重新设计增加了一个装载武器的系统，虽然这导致飞机增加了80磅（36.3千克）的重量，但洛马公司却认为，这是一个十分 完美的解决方案，是一次非常成功的折中设计。

作为全球第一款以碳纤维合成物为主体材料的商用喷气客机，波音787飞机同样出现了超重的情况，波音公司的总裁Jim.McNerney将其称为“顽固的 问题”。2006年11月，波音公司副总裁兼787项目总经理Mike.Bair则表示，工程师们正在对全机每个零部件进行减重可能性研究，在某些部位， 还将用钛合金代替铝合金。波音的工程师们还更改了中央翼盒设计，试图通过降低翼梁密度实现减重，但是这一变化导致了相反的结果，波音公司后来发现这一更改 可能招致承载翼梁过早失稳。2008年3月，虽然，波音公司不得不对波音787飞机的中央翼盒进行昂贵的重新设计，但是他们依然不愿承认自己的飞机存在设 计缺陷。

对于飞机制造商而言，飞机超重的确是巨大的折磨与艰难的考验，这个问题将直接影响到项目的进程、市场销售以及公司的财政状况，所以，工程师们必须竭尽全力 地尽快解决这些问题。世界上没有任何一家飞机制造商，会在不进行减重设计的尝试下就轻易放弃原有方案，转而进行代价昂贵的重新设计，尤其是在竞争激烈的商 用飞机制造行业。

对于ARJ21-700飞机超重幅度较大的问题，一些航空专家则表示，这意味着ARJ21-700飞机在方案设计阶段就存在着一些严重的设计不足，这可能 是设计人员设计思想过于保守导致的，也可能是因为设计创新或者设计更改造成的。如果飞机不存在颠覆性的问题，超重问题最终可以通过详细设计阶段的优化来解 决。但是，如果在详细设计阶段，飞机的重量始终减不下去，那么ARJ21-700飞机的有效载荷将降低，难以实现满载飞行，ACAC也不得不考虑进行昂贵 的重新设计。对于AVIC-1来说这无异于是一场灾难，所以不能说“减轻飞机重量”不是一项艰巨的挑战。

刚刚整合成立的FAI愿意接受这项挑战吗？

ARJ21-700飞机需要进行昂贵的重新设计吗？

事实上，FAI的确有过重新设计一架新飞机的想法，但是，这正是ACAC工程部所坚决反对的，那一段时间也成为FAI与ACAC关系最为紧张的时期。原 FAI黄强在《中国民机产业崛起之探索》一书中介绍说：在工程的进行过程中，ACAC与FAI存在着一些矛盾，使FAI经常受到一些干扰，技术体系很难高 效发挥作用。

而时任ACAC总经理郑强则认为，FAI想的更多的是攀登科技高峰，而忽视了市场的需求和怎样把客户的要求融入到设计当中，但是，ACAC则必须保证 ARJ21-700飞机能够在航空公司的航线上不间断地飞行，双方的使命和机制是完全不一样的。ACAC作为ARJ21-700飞机的申请人，必须具有在 飞机全寿命周期内的工程控制能力。“工程从画第一条线，从第一个飞机构型开始，核心的部分是工程设计，但是绝不允许工程设计引导整个项目。骨头再硬，也要 听大脑的指挥，而不能反过来指挥大脑，这样我们在市场上就很难立足。”

这一时间社会上也有很多谣传，说AVIC-1根本不想让ARJ21-700飞机飞起来，甚至，ACAC内部还有人将ARJ21项目资料偷偷送给了GE公 司，并告诉他们，这是一架充满问题不可能飞起来的飞机。但是，GE公司随后就将这些资料归还了ACAC，并表示对项目充满信心，“我们知道很多销售订单已 经签署、一些实验已经开始、部分厂房正在兴建、许多零部件也在供应链中开始流动……作为‘风险合作伙伴’GE公司必须和ACAC携手共渡难关。”

谣言甚至传到了国务院，国务院办公厅综合许多人民群众来信，要求国防科工委党组认真调查ARJ21-700飞机的研制情况，国防科工委要求AVIC-1对出现的问题给予明确解释。

直到近期，AVIC-1的大部分人都认为，当时的谣传主要来自于上海一家民营飞机设计公司，这家公司主要人员都来自于被ACAC解散的工程部，其中一些人 当年参与过运-10飞机的研制，对运-10飞机拥有着极深的感情。他们非常排斥原西安飞机设计研究所（603所）参与ARJ21-700飞机的研制，更加 反对AVIC-1将上海飞机设计研究所、西安飞机设计研究所整合成为“中国第一飞机设计研究院（FAI）”。他们坚持认为“搞军机的设计师根本不懂商用飞 机研制理念”，只有上海才是搞干线飞机技术最好、经验最丰富、体系最完整的基地。

但是，这种自以为是的态度并没有得到业内的认同，就连工作在FAI上海分院的很多年轻设计师都非常反对这种说法。

事实上，工作在FAI上海分院的年轻设计师非常羡慕工作在FAI西安总部的年轻设计师，“因为，西安有非常多的技术资料，每个项目的过程都有详细的记载， 这些资料既包括全新研制的、性能先进的战斗机，也有经过改装设计的飞机，还有一些没有飞起来的飞机，年轻的设计师们无论在设计哪种飞机时遇到了困难，他们 既可以向各个专业的专家请教，也可以通过查找资料来解决问题，回避更多的错误。相比之下，上海分院的资料就只有运十飞机与MD-90飞机，不仅飞机种类单 一而且技术体系也相对落后。很多专家甚至认为，ARJ21-700飞机超重的主要原因，就在于设计师过多地借鉴了MD-90飞机的技术资料。”

工作在西安的年轻设计师认为，更为重要的区别还在于，“只要我们愿意，我们能够更为便捷与迅速地了解飞机制造、试飞以及试验验证方面的知识，因为掌握这些 知识的人就生活在我们身边。这些实践中的交流，不仅有助于我们在进行飞机顶层方案设计时就自觉地考虑回避更多的问题，更有利于我们协调处理工程中出现的棘 手问题。”

2004年10月，时任AVIC-1民机部部长汪亚卫，上任后遇到的第一个困难就是针对ARJ21项目持续不断的告状信。“政府部门列出了一个非常详细的 ARJ21项目存在问题的清单，包括：超重、重心、深失速、供应商管理等等，都是切中要害的工程问题。”汪亚卫回忆说：“针对这些问题，我们如实地向政府 部门介绍了情况，正面的、负面的，哪些情况是真实的、哪些情况是不真实的，都如实地说了，我们希望能够获得国家的理解与支持。”

国外供应商也非常关注政府对ARJ21项目的态度，他们也不断地提醒ACAC应该积极地与政府部门进行主动沟通。他们认为，政府对ARJ21项目的支持程 度是ARJ21项目成功与否的最大变量。但是，诞生在新机制、新体制创新思维中的ACAC，此时却拥有了更为强烈的市场意识，他们希望企业能够拥有更多的 自主权。

经过很长时间的调查之后，AVIC-1获得了国家发展改革委员会、国防科学工业委员会以及很多相关政府部门的理解与支持。

这些谣传的确弄得AVIC-1焦头烂额，也令他们倍感无奈，毕竟这些人都是航空工业内部的老人，他们为航空工业的发展做出过贡献，但是，他们以“亲历者” 的身份所讲述的问题都是真实的吗！还是过于情绪化的表达呢！在ACAC解散工程部之后，这样的言论不仅在互联网上广为流传，甚至有迹象表明，形成的舆论已 经影响了一些政府部门对AVIC-1的看法和对ARJ21项目的信心。更为重要的是，这些舆论左右了一些学者的认知与媒体的观点，不断地重复航空工业界上 个世纪的争论与怀念过去的辉煌，甚至，有业内观察人士认为，这些被操纵了的民意正在影响中国民机产业化发展的方向。

有观察人士认为，导致谣传产生的主要原因在于整合后的FAI取代了ACAC工程部对ARJ21-700飞机的设计工作。

在ARJ21项目预发展阶段，ACAC工程部只有60多人，主要设计人员都是从原上海飞机设计研究所（640）和原西安飞机设计研究所（603）借过来 的。2003年，当工程进入详细设计阶段后，工程设计人员短缺的情况已经非常严重，即使加上640所的设计人员，也无法满足工程发展的需要。更为重要的 是，没有参加过高新工程锻炼的640所几乎没有完整的现代飞机设计能力。

640所人力资源负责人比喻说：“运-10飞机下马后，640所像一筐螃蟹被国家一脚踢翻。为了解决生计问题，‘身强力壮’的都流失到了别的领域，有汽车 领域、有IT领域，甚至，还有去当酒店大堂经理的，留在所里的都是些‘老弱病残’，所里人员最多的时候连二楼食堂的20张圆桌都坐不满！ARJ21项目， 犹如惊蛰的春雷唤醒了沉睡多年的人们，但是，苏醒后就要参加奥运会，还要在竞争中获得胜利！这的确是件很难完成的任务！”