主题：【文摘】ARJ21型支线客机 (1) -- 大漠孤烟远

“在当时，能够使ARJ21项目走出困境的唯一办法，就是恢复国际供应商以及社会各界对ARJ21-700飞机的信心。不断举行的飞机部件交付仪式，捷报 频传的好消息，使人们宣泄掉了悲观的情绪，信心使ARJ21-700飞机重新燃起了希望。”深谙虚拟经济学原理的林左鸣解释说，“我们这个时代的经济游戏 规则决定了很多经济活动并不直接创造人类需要的基本物质，但是，却可以赚钱获得效益。这就是虚拟经济的微妙之处，而这种微妙全靠信心的灵魂来支撑。”事实 上，更多的时候，林左鸣作为经济学家的魅力，已经掩盖了他作为国企总经理的魅力，他在经营企业时爱另辟蹊径，不按常理出牌；在做学问时更是标新立异，不落 窠臼。2008年，当美国次贷危机爆发后，有专家曾经对林左鸣与秀生合著的《看不见的心——广义虚拟经济时代的到来》一书评价说：“这不是一本严谨的学术 专著，却蕴涵了大量的交叉知识和前卫理念；这不是一本琐碎的现代经济史，却讲述了经济时空的所有辉煌和无奈；这不是一本分析经济危机的应景之作，却揭开了 影响经济发展的全部症结。”

随后，这位另类掌门人又准备在资本市场上“兴风作浪”。

2006年，“整合”几乎成为世界航空工业的统一行动。在世界民机产业供应商体系变革的推动下，航空制造业新一轮角色分工渐渐拉开了序幕。与此同时，旨在 形成完整的民机研发力量，更大规模的专业化整合方案也在林左鸣的头脑中思考成熟：“要以上市公司作为平台，通过市场的力量，辅以行政的力量，把民机制造业 务整合起来，参与世界民机的大分工与大合作”。林左鸣在接受媒体采访时表示，“如果是像军机那样把ARJ21-700飞机抠出来，肯定没有问题。但是我们 的民机成功不在于抠出几架飞机，关键是能够形成产业，取得商业成功。”发展民机产业，从组织层面看要害是整合，如果不能把AVIC-1民机的制造力量按专 业化进行整合和有序分工，形成无缝对接，形成一个完整的整体，就不能有效地发挥自己的民机整机，也不能成为国际上一个有吸引力、有分量的供应商。实际上早 在MD-90飞机开始，中国民机制造业就进行了专业化分工。

从某种程度上讲，中国民机产业的这些挫折与反复，可以归咎于整个行业的思想保守和缺少现代商业精神。一直以来，中国缺少商业精神。林左鸣认为，商业精神包 含了进取精神、创新精神、契约精神、诚信精神、敬业精神、奉献精神和民族精神。如果不具备商业精神，中国企业的发展就不可能达到世界一流的水平。

正如《最高战争》作者所感慨的：“虽然要依靠技术作为支撑，但是飞机制造业很多时候就像个人间的竞争，那些具有远见、大胆创新、专注于公司利益，对自己的 公司和股东情况充分了解的人才能取得胜利。”业内的很多人认为，林左鸣是个不按常理出牌的另类掌门人，林左鸣并不回避这种看法，他表示“我们差就差在胆识 气魄上，差在行动迟缓上，其中最大的障碍就是思想不解放”。甚至在很多场合他积极提倡另类文化，“要敢于做另类，要敢于颠覆一切常规，敢于叛逆一切传统， 敢于改革创新，具有非同一般的谋求超常发展的胆识和胆量。”他的这些思想并没有获得AVIC-1管理层的统一认同，有人认为韬光养晦仍然是最明智的手段， 不要去做过于冒险的事情。“既不敢冒险，又不能承担风险的人就不是企业家”，林左鸣恰恰认为，当市场越来越在航空工业向产业化发展的过程中起到主导作用的 时候，企业家更是万万不能缺位的。“如果说我们的航空技术和西方发达国家的差距可以用算术级数来衡量，那我们在商业运作管理方面和西方的差距恐怕就要用几 何级数来衡量了——有些西方国家已经驾轻就熟的发展运作模式，我们甚至想都没想过，更不用说在实际发展中融入这些概念了！”

“今天的工业产业正在由生产线组装产品的时代走向由网络集成价值的时代。而且这种转型也是在资本市场的运做、市场需求的变化和政府的共同推动下，步入军民 融合又不断走向集中的新境界。”不难看出，这位倡导“企业家精神”的国企掌门人，不仅希望用新发展的力量来治愈中国航空工业界留下的集体伤痕，甚至希望通 过这种力量将AVIC-1建设成为一个具有国际影响力的大集团。他将这种力量称为——转型！

2007年，可以称为AVIC-1的“资本运作年”。

2007年9月1日，《经济观察报》发表了一篇介绍AVIC-1在发展民机产业上进行了重大部署的文章，标题是《重组民机业务AVIC-1整体上市在路 上》。文章介绍，“AVIC-1的民机制造力量分布在西安、上海、沈阳、成都，我们将以上市公司为平台，通过资本运作，将西安、沈阳和成都的民机制造力量 整合在一起，形成‘一航民机’，使其成为完整的、统一的民机制造力量，目前，这项工作已全面启动，并得到了国防科工委等国家机关的批准。与此同 时，ACAC已经启动了海外私募的工作，进而拟在海外资本市场实现IPO与整合后的‘一航民机’将形成良性互动的犄角之势。除了在国内外资本市场融资 外，AVIC-1还准备向民营企业和地方政府融资。上海飞机制造厂的资产也将注入ACAC。”文章还提到，“过去我们发展民机，只注重民用飞机的研发和制 造，通过ARJ21项目，民机部开始注重了民用飞机研发制造、市场开拓和客户服务等三大体系的建设。”汪亚卫表示，“现在，AVIC-1又提出要向民机产 业的上下游延伸，向上游延伸就是要逐步进入到民用飞机的原材料、元器件、标准件以及装备制造领域；向下游延伸则是要进入航空运输、飞行员培训、飞机租赁等 领域。”

2007年，AVIC-1对上海飞机制造厂投资6个亿进行改造，“不把真金白银投进去，是没有人会相信你，愿意和你合作的”。这一系列的变革不仅成为ARJ21发展的“加速器”！同时也重构了社会各界乃至世界供应商对ARJ21的信心！

AVIC-1在ARJ21项目上承担着相当大的风险和压力，其盈亏数量大概在250架左右，盈利时间至少要15年。众所周知飞机制造业属资金密集型产业， 但是由于飞机制造的周期长、造价高，对现金流的要求非常高。但是，几乎没有人清楚地知道飞机的盈亏平衡点究竟在哪里，一些应该是很精确的指标被很多变化的 和无法估计的因素搞得模糊不清。从投资回收来看，飞机制造业的风险远远大于其它任何行业。

中国航空工业要想获得商业成功必须立足于创新，我们能够扶到的第一面墙只有商业模式创新而不是技术创新，只有扶着这面墙站起来，我们才能培养一支优秀的人 才团队，后面才能是技术上的飞跃与创新。但是，在当时一些人不理解林左鸣的这种“打法”，认为他在冒险，甚至还有个别政府部门领导直言“ACAC是个失败 的商业模式”。但是这些都无法动摇林左鸣的信心，“事实将证明，我对中国民机产业化发展的总体思路是唯一正确的”！

林左鸣也对记者坦言，“我做企业向来是走险棋的，如果我做一半让别人接手的话，一定不会达到我当时设想的效果”。回头来看，ARJ21项目这是一个非常具有中国特色的发展模式，既有现代资本运作理念，同时也充分发挥了中国军工企业最具价值的“战斗精神”。

大部分AVIC-1做民机产业的人对这位新掌门人是颇感陌生的，甚至认为他有些神秘，对他的了解大多源于他的文章。但是，做军机研制的人却非常熟悉这位主 管飞机发动机事业的实干型管理者。事实上，林左鸣38岁出任成都发动机公司总经理，41岁出任沈阳黎明航空发动机公司总经理，两度临危受命将陷入亏损深渊 的两个大型国企推上了盈利跑道。更为重要的是，他是真正参与过市场拼搏的经营者，是围绕市场经济规律创造财富的企业家。他知道作为企业家什么时候应该去冒 险，也知道如何来化解企业发展中的风险。用思想经营企业，令他拥有一群志同道合的同事，能够按照他的思路对企业的事务进行合理的运作；他也能够抓住时机利 用对方的弱点来说服正处于颓势当中的庞巴迪公司不得不选择与AVIC-1合作，朝着同一个方向努力；他有时也显得太过一厢情愿，在被空客公司拒绝收购其六 家工厂之后，他也遗憾地表示“中国发展民机产业，并不是在国际上树敌，不是要成为人家的竞争对手，而是与别人形成互补、互利共赢的格局。”但是，凡此种 种，都不会影响他带领着他的团队放飞思想、放胆一搏！

2007年，AVIC-1的人将ARJ21称为“信心工程”！更为可贵的是，业内的人终于在行动中、在渐行深远的探索中达成了宝贵的“ARJ21共识”！ 这个共识，中国民机工业等了近40年；这个共识，将使一切行之有效的理念与方法得到秉持；这个共识，凝聚在一面旗帜——国旗中，凝聚在一首歌——国歌中。

正如林左鸣所言：“这是一场豪赌！必须干下去！投入战斗，便见分晓！”

伟大的剧作家易卜生写道，有一天，年轻一代将来敲我们的门，下一代人可能会问我们两个问题中的一个。他们要么问：“那时，你们在想什么，为何不行动？”或者他们会这样问：“你们从哪里得到的勇气，面对并成功地解决那场被认为是无法解决的困难？”

2007年12月21日，成为ARJ21项目唯一守住的节点。在ACAC按时实现ARJ21-700飞机下线之后，分系统的软件和系统集成问题、部分零件短缺的问题再次拖延了ARJ21项目的进度。

这次进度的推迟与ARJ21飞机的飞行控制系统软件有直接关系。

2007年10月25日，霍尼韦尔公司总裁在给ACAC总经理罗荣怀的信中提到：我们非常希望采用直接软件模式来代替正常软件模式进行首飞的方法可以被接 受，而由此可以降低进度方面带来的风险。而对于ACAC所提出的霍尼韦尔公司在ARJ21项目上人力资源配置不足的问题，霍尼韦尔公司对此解释说：我们的 执行层正在处理该问题，我们将确保人力资源的到位。我们的项目团队将努力与FAI合作，支持铁鸟综合试验，灵活变化我们的计划和试验次序来达到双赢。

接下来，在2007年11月22日，霍尼韦尔公司向AVIC-1提供了一份软件交付计划，该计划显示用于铁鸟试验的1.1版本飞控软件预计在2008年5 月交付，而用于首飞的2.0版本交付时间无法确定。这与ACAC与霍尼韦尔公司签署合同时所明确的按照2008年3月15日首飞的进度要求提供软件的条款 出现了严重的推迟。AVIC-1对于霍尼韦尔公司目前的研制进度和提出的软件交付计划深感震惊和诧异！

ACAC将ARJ21-700飞机复杂的分系统集成工作交给风险合作伙伴来完成，大幅度地减少了项目的研发投入、降低了投资风险，但与此同时，ARJ21 项目的技术和管理风险也随之上升，供应链管理成为新的问题，AVIC-1将再次面对商用飞机制造过程的复杂性所带来的挑战。

第四章：折中设计

著名的意大利历史哲学家克罗齐曾说，一切历史都是当代史；而英国历史学家柯林伍德则认为，一切历史都是思想史。这两种观点在飞机发展史上得到了高度的统 一，产品研发者所苦心追求的无非就是两样东西：用历史来证明所研发产品的成功性与从历史中汲取前人产品研发的经验、教训并产生出更先进的设计思想，以指导 设计出更优秀的下一代飞机。

ARJ21-700是英文“Advanced RegionalJetfor　the　21st　Century”的缩写，意为“21世纪的支线飞机”，并以“700”作为这一系列飞机的第一型的代 号。“7”是一个世界文化普遍认同的吉祥数，在中国传统文化《易经》里，第七卦是“师卦”，代表着出征。

没有人能真正的了解ARJ21-700飞机，没有哪一个人能全部知道怎样设计或者制造它，或者完全弄明白它的复杂程度。即使是简简单单地和负责每个专业的 副总设计师聊上几句，也需要花费几个星期的时间，如果想更广泛地接触一下这支设计队伍，弄清楚每个人都在为ARJ21-700飞机飞起来做着怎样的贡献， 则需要用几个月，甚至更长的时间。

通常情况下，可以在位于上海龙华FAI办公楼9层的“ARJ21现场指挥中心”找到这些设计师；还可以在上海飞机制造厂内FAI“综合试验室”里发现他 们；值班的时候能够在上海飞机制造厂的组装现场“抓”住他们。如果，这些地方都没有，那么，他们会在路上。在去北京开会的路上；在去西安阎良静力实验现场 的路上；在去荷兰风洞实验室的路上；在去飞机制造厂“跟产”的路上……如果，他们的手机是关机，那么，他们一定在飞机上；如果，他们的手机是无法接通，那 么，他们或许会在火车上，即使是睡觉，他们的手机也从来没有关过，因为，他们随时准备处理一切不能被预知的事件……

他们所有的努力就是要让ARJ21-700飞机飞起来，在客户需要它的时候安全的飞起来，在市场需要它的时候快速的飞起来！

然而，一架全新研制的、先进的喷气式客机是人类迄今为止所制造的机械设备中最复杂的组合，它被喻为工业之花。虽然，ARJ21-700飞机的工程设计细节 远远超出个人的掌握，但是，涉及到飞机减重、增升以及系统集成的问题还是使我们了解到一些设计与制造一架新型喷气式客机的复杂性。

ARJ21-700飞机通向客户的跑道实在有点漫长，在它能够飞起来之前，前面还有巨大的设计、管理和生产制造方面的挑战：

必须制定时间表，对现有的设计力量进行补充；对现有的设计手段进行更新；对现有的生产规模进行改造；对现有的资金流状况进行规划安排……

必须对ARJ21-700飞机所使用的应用材料进行试验，哪怕是一个铆钉都要清楚地掌握它的性能……

必须设计ARJ21-700飞机所需要的各种部件；设计师们必须要制定一系列严格的规范文件来指导设计和生产。有时，不得不将西飞、沈飞和成飞生产出来的这些形状各异的复杂部件在允许的误差范围内进行装配……

必须写出厚厚的技术说明书、用户使用手册和客户培训手册，确切地说，就是教会飞行员如何驾驶ARJ21-700飞机……

更为艰巨的挑战还在于，所有的设计都必须是符合严格的适航要求的，必须严格遵守一系列适航审定程序，而所有的这些要求都是为了达到一个目的——保证安全！

必须符合《中国民用航空规章第25部》运输类飞机适航标准……

必须符合《中国民用航空规章第34部》涡轮发动机飞机燃油排泄和排气排出物规定……

必须符合《中国民用航空规章第36部》航空器型号和适航合格审定噪声规定……

必须符合《中国民用航空规章第121部》大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则……

技术权衡

与波音公司、空客公司一样，中航商飞公司同样经历了飞机超重的困扰。

2005年9月20日，ARJ21-700超出目标重量1.3吨！

FAI必须齐心协力找出飞机中具有减重余地的地方。

市场的需求、客户的需求、适航的需求、工程的需求还有很多难以预料的需求，都是ARJ21-700重量发生变化的原因。克服应急门出现的障碍仅仅是 ARJ21-700工程设计中很小的一次挑战，在整个工程中，类似这样的挑战共有2000多项！但是令人们感到幸运的却是“我们终于解决了所有的这些麻 烦！”

虽然ARJ21-700的工程设计细节远远超出了个人的掌握，但是，我们依然能够从飞机的变化和一系列系统集成的实践上，了解到关于现代商用飞机设计的思考和制造一架新型喷气式客机的复杂性。

飞机设计是一系列的折中！在构型、性能、系统、可靠性、舒适度、结构和制造，方方面面都存在着折中。设计师们要做出各种取舍，然后使航空公司得到一架出类 拔萃的飞机。FAI的设计师们当然知道，如何通过技术权衡来实现这些折中：哪些是应该放弃的，哪些是必须保留的，哪些是可以优化的……因为，他们了解飞机 设计和制造的各项技术，他们对飞机的各个零件都有着清晰的认识，甚至是每个铆钉所能实现的功能！

在去上海的飞机上，我的座位正好靠近飞机的安全门。空中小姐认真地提醒：“请您仔细阅读安全说明书，您能保证在飞机遇到紧急情况的时候，能够按照指示说明 打开应急门吗？”我向空中小姐保证：“是的，我一定能做到！”事实上，我在ARJ21-700飞机上已经作过了这种尝试 ！

为了向我说明ARJ21-700飞机的应急门设计的太重了，在上海飞机制造厂的总装厂房里，负责安装应急门的工人让我自己尝试着打开客舱后部的应急门。但 是那次，无论我怎样用力向外推，应急门丝毫没有反应，最后在工程师的“指点”下，我不得不踹上一脚才把应急门打开了。可是，关上应急门的时候结果更糟糕， 如果没有人从外面协助我一点点将挤在蒙皮上的密封条塞进来，那么，任凭我在客舱内怎样拉，应急门根本无法恢复到原位。

最终，FAI的10多名设计师用了几个月的时间解决了这个问题。

实际上，在ARJ21-700飞机最初的设计中，应急门的位置并不在客舱的后部，而是设计在飞机的机翼上，但是，这个设计方案却没有得到CAAC的认可。 原因在于，根据CAAC25的要求：如果飞机每侧仅提供一个与地板齐平的应急出口，而飞机又没有尾锥型或机腹型应急出口，那么与地板齐平的应急出口必须位 于客舱的后部，除非其他的位置能提供乘员更有效的撤离措施；此外当规定每侧需要一个以上与地板齐平的出口时，每侧至少有一个与地板齐平的出口设置在靠近座 舱的每一端头。

CAAC对此解释说，通常在迫降的情况下，飞机前部的出口容易受损而被堵住，影响应急撤离率。在ARJ21-700飞机原有的设计方案中，机翼上的应急出口不是与地板齐平的，所以ARJ21-700飞机的原方案不符合该项规定。

“CAAC只会告诉FAI应急门的设计方案违背了CCAR 25中25.807(f)(2)的要求和CCAR25中25.813的要求，CAAC并不会明确要求FAI一定按照这两项规定去修改应急门的设计方 案，”FAI负责适航的副总设计师朱余华说：“但是，如果没有满足适航条例的要求，CAAC是绝对不会发给FAI适航许可证的。”

ARJ21-700飞机要想拿到国际市场的通行证，那么，它的设计、试验、生产和使用维护等等，都要严格按照中国民用航空适航条例有关标准实施，还要参照FAA相关适航标准的对应条款，只有达到了这些标准，ARJ21-700飞机才能获得CAAC颁发的适航许可证。

事实上，适航条例是一个最低的安全标准，所有的条款都是为了达到一个目的——保证飞行安全！