主题：【文摘】ARJ21型支线客机 (1) -- 大漠孤烟远

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花了6小时粗读了全文，感觉甚好，但还是有些东西不顺。下来找时间再仔细拜读一下。花之

楼主选的挺好，可是太长了，中国采取“造不入卖，买不如租”策略后，这个飞机还有多少自己造地存疑。楼主资料甚好，花之。

据一位不愿透露姓名的航空工业人士介绍，空客公司对于中航工业将谈判内幕透露给《环球时报》的做法甚为恼火，而中航工业对于空客公司通过政府部门进行危机 公关的做法也早有预料“路人皆知，从当年的AE-100项目到今天的A319/A320机翼四阶段项目，空客公司从来从就没有打算真正与中国航空工业进行 合作。”事实上，在世界航空制造业内有些规则是约定俗成，要想大量占领一个国家的航空市场的话，作为补偿贸易的一种形式，不把大量的生产线转移过去建立一 个形象的话是完全说不过去的。前一段时间，空客公司与波音公司竞争美国空中加油机项目的官司打得不亦乐乎，实际上，空客公司为了获得订单是答应要将空中加 油机在美国进行组装。2008年12月4日，巴西航空工业公司为其首家位于美国墨尔本国际机场的专门用于喷气公务机装配的厂房和客户中心举行破土动工仪 式。巴西航空工业公司总裁和首席执行官科拉多先生说，“我们对于墨尔本新工厂的开工建设感到非常的激动，这将巩固我们自1979年以来就在这个伟大的佛罗 里达州建立的市场地位。”也许有一天，中国的“翔凤”飞机也将实现在北美或者欧洲组装。但是，空客公司却经常在涉及中国同行核心利益的问题上伤害对方，这 势必损害双方合作关系的长久发展。从某种意义上说，这是一种潜在的竞争战略。现在的渗透就是使中国本土的航空产业发展受到阻碍，把中国战略型产业的发展嵌 入到它的发展当中，永远沦落为他的跟随者。

无论是向中国推销飞机，还是ARJ21-700飞机系统供应商的选择，“通过政府解决问题”始终是欧洲国家危机公关的手段。业内观察家普遍认为，与具有制 造业职业操守的波音公司相比，空客公司更擅长将全球的政治战略转化成为可利用的全球工业动力，近年来，空客公司捕捉到了中国政府以市场化方式加强国际合 作，发展航空工业的改革思路，正是凭借着娴熟的政治手腕，空客公司才在中国市场上后来者居上。空客公司对于多年来磨练出来的这种技巧颇为自豪：“在 1993年，我们向中国出售A340飞机的时候遇到了麻烦，因为，中法关于向台湾出售武器的争论使这笔买卖受到制抵。但是，我们很高兴以德国人的面貌出 现，并利用总理科尔进行访问的机会来做成这笔交易。多方参与，八面来风，能作为一种优势，因为这样可以把德国推向中国，把英国推向印度，把法国推向中东， 等等。”

但是，中国航空工业界的同行普遍对空客公司的这种做法极为反感，对于中航工业陷入僵局的两项谈判，有业内知情人士指出，空客公司在商务条件上的步步紧逼与 强硬态度，也是对中国政府部门对中航工业的支持程度，以及扶持航空产业发展决心的一种潜在试探。而中航工业坚决反对的是，空客公司在所有条件得到满足之 后，进而又提出要在中国建立独资企业的无理要求，占据中国的人才和资源，然后再与中国的产品争夺市场，此例一开，其余国家必然会纷纷效仿。最近，庞巴迪公 司受到了空客公司“雄心”的鼓舞，拒绝了与中航工业在沈阳合资兴办钣金车间的计划，开始筹划兴办独资的钣金车间。

从上个世纪70年代开始，中国航空工业就试图在海外并购一些航空制造企业，然而至今没有任何收获，实际上，随着航空工业的技术进步西方国家更加大了封锁的 力度。一方面挤占中国航空工业融入区域发展经济圈的资源，另一方面又限制中国融入世界航空产业链的步伐，西方国家的限制与扼杀势必会遭到中国民众的强烈反 对。

2008年11月8日，《环球时报》记者石华在中国航空工业集团公司成立新闻发布会上问到，我国航空工业是开放的，是不是就意味着对外国同行没有准入限 制，这将对我国的民族航空工业产生怎样的影响？对此，中航工业集团副总经理谭瑞松表示，企业没有国界，利润却有国界。航空产业不设防怎么办？这个问题正是 应该引起国家产业政策制定部门关注的事情，中航工业既会寻求国家对航空产业的支持，也会积极通过与地方政府的合作，融入区域经济，融入世界航空产业，积极 参与国际竞争。

世界上任何一个国家都在采取一定的措施对自己本国的航空工业给予一定的支持与保护。一直以来，航空工业内人士一直在呼吁，汽车产业政策目的在于保护国内汽 车产业，采用的主要手段是限制国外厂商的进入。航空工业的产业政策不能连汽车工业都不如，政府应该借鉴各国相关经验，尽快制定能够对国家战略性产业的发展 起到支撑的产业政策。有学者指出，我国在战略技术及产业发展存在国家意志弱化的倾向，这正是欧洲国家能够屡屡得手的重要原因。由于战略领域往往是一些需要 国家关注的基础性、长期性、前瞻性战略领域，市场机制不能完全发挥作用，需要形成国家意志，需要政府进行积极干预。但正是在这些领域，长期以来缺乏明确的 国家目标，缺乏长期规划和积极的战略安排，使发展受到严重影响。

当年，美国之所以支持波音公司兼并麦道公司就是为了防止空客公司通过兼并麦道公司而撕开口子对美国本土的航空产业进行渗透。

1992年，麦道公司向外界公布了MD-12飞机的设计资料，几个月之后又宣称将自己商务客机业务的40%以20亿美元的价格转卖给台湾航空航天工业公 司，这令波音公司感到非常紧张，于是极力游说华盛顿反对此事，台湾航空航天工业公司最终退出了这场交易。而此时，一些美国的投资银行家也积极地跑到图卢兹 与空客商谈将麦道建成空客在美国长滩市的分公司，这些行为促使五角大楼下定决心推动了波音公司对麦道公司的兼并。1996年11月，国防部门突然不再允许 麦道公司负责军用飞机的设计与制造工作，而将他逼到了波音公司的谈判桌前。1996年12月10日，两家公司的首席执行官在西雅图四季酒店的一间套房内仅 用45分钟就在收购价格上达成一致。

波音公司与空客公司在中国走的是完全不一样的路。波音公司与中国航空工业的合作范围非常宽广，从制造、改装维修及售后服务等领域，可以说中国的制造商已深 入到波音公司飞机制造业的整条产业链中。而空客中国公司总裁博龙则在接受英国《金融时报》采访时表示，与中国航空工业的合作和卖飞机密不可分，“中国不能 只是一个销售地点，你不能指望中国购买数百架飞机而不在中国设厂，飞机制造商必须将更多的生产业务转移到中国以争取当地的订单。”早在2005年末，空客 公司就向自己的供应商下达了一项承包商标准，其中要求自己的一线供应商必须将部分工作交给亚洲国家，例如中国和印度来进行生产。空客公司负责采购策划方案 的副主管克劳德亨利对此解释:“如果不遵守这项要求将会面临‘高额的罚款’。”这个硬性规定是空客公司与中国、俄罗斯乃至其他国家建立合作关系的“行动 计划”。

另外一些观察人士更提醒说：“实质上，伸向中国市场的这些‘橄榄枝’，真正的目的还在于，一方面是转移研制成本，而另一方面则是为了持续不断地分化和削弱 中国的航空制造业。《美国航空航天》杂志透露，空客公司把A320飞机总装生产线设在天津，也有争夺航空技术人才的潜在含义，军机设计人员也必然受到极大 的冲击，因为，中国航空工业的基地都是地处偏远的东西部地区，在人才竞争上根本不具备优势。面对这种状况，中航工业提出“战略东移”，融入区域发展经济圈 的举措，与其说是一种积极发展的选择，不如说是一种对于潜在危机的无奈应对。

2007年3月16日晚，美国加州贝弗利山上，一所豪华别墅中正在举行着一场小型晚宴。晚宴的主人是国际金融租赁公司董事长兼总裁史蒂文乌德沃尔哈齐， 与他共进晚餐的，都是美欧航空业的重量级人物，这次晚宴的话题与中国研制大型客机有关。“他们想要坐到驾驶舱里，绝对不会只甘当配角，他们想要当奥斯卡的 主角。”乌德沃尔哈齐指的是中国，“虽然我现在还不会预见到他们将取得巨大的商业成功，但是我认为他们已经种下了希望的种子。”

对于波音公司与空客公司应该如何应对，乌德沃尔哈齐给出了两种对策：“一种是‘防御性’的，而另一种则是‘进攻性’的。‘防御性’就是要确保波音公司与空 客公司作为最终组装者、市场营销者的角色，尽量能拖多久就拖多久。至于‘进攻性’就是在技术上实现一个大的飞跃，波音公司与空客公司如果能够在新的替代机 型技术上有一个大的飞跃，就没有人能够超越你们了。”对于这两种对策，乌德沃尔哈齐认为，任何一种对策都可能在波音公司替换波音737飞机以及空客公司替 换A320飞机时发挥作用，也就是2015年的时候。

对此，林左鸣在接受笔者采访时认为，“他们的招数是非常正确的，第一，拖延我们跟进的步伐，第二，让我们望尘莫及，他不说我们也早就看清楚了他们的这部战 略。那么，我们的战略则是，尽可能地与他们合作，尽可能地与他们滚在一起，逼近他们。与此同时，我们自己要想办法，研制新机型来反制他们。这就是为什么我 们明知道有些合作，明知道在经济性上会很吃亏但还是要合作的原因，目的就是要缩短与他们的距离，但这仅仅是一个练习、跟踪的过程，如此而已，并不能解决我 们超越的关键，要想实现超越，就必须在技术上有独到的创新，而技术上的独到创新是不可能在象牙塔里完成的，必须拥有一种航空氛围，形成强烈的国民航空意 识，让飞行成为一种全民X动，这也是此次举办‘中国航空日’的意义。”

相对于30年前，今天，在关注中国航空工业崛起的群体中媒体与民间力量扮演了更为重要的角色，持续的关注与舆论支持必将对航空产业定发展起到一定程度的支撑作用。

既然事情发生了，就要想办法解决问题。或许，空客公司应该意识到，并不是只有他们才具有洞悉产业价值的智慧，要想在中国获得更多的商业机会，转变态度将是 最务实的解决之道。很多国外学者指出，形成航空产业全价值链的整体竞争力，将强力支撑中国航空产业的转型升级。完成专业化整合的中航工业已经形成五指成拳 态势，空客公司无论是与西飞公司还是与哈飞公司的合作陷入僵局，都必然会引起连锁反应而使空客公司失去与整个航空工业合作的机会。

“中航工业不会轻易受到那些消极舆论的影响，而是会朝着更加务实性合作方向迈进。”一位不愿透露姓名的航空工业人士说：“中国航空工业不想垄断世界航空产 业，但是，今天中国航空工业的能力与发展实力已经注定我们不可能偏安一隅，而在世界航空产业链中拥有一席之地也是时代发展的必然要求。”

产业价值

在第7届珠海航展的现场，美国布鲁金斯学会教授布莱恩告诉《环球时报》记者，航空工业和航空产业是一个国家的战略产业，能否研制出一些“撒手锏”的战机， 以此带动整个航空工业的发展，从而带动整个国家的战略产业发展，显得尤为重要。“发展航空工业，中国正站在一个充满希望的未来新起点上。”军事问题专家戴 旭说，在当前全球动荡与金融危机的背景下，中国加大对航空产业的投资与研究，不失为一个难得的战略机遇。

一些国内学者认为美国有很大的“科技存量”，所以，他们认为美国的经济会很快复苏，但是，既然美国有很大的“科技存量”，那么，在2000年美国IT泡沫 破灭之后，为什么没有发挥“科技存量”的作用，继续拉动经济的发展，而是转向了房地产玩起了“次贷”呢？对此，国内经济学家也没有统一的观点。然而，对于 中国的“科技存量”，学者们却普遍认为，中国在经历了彩电、冰箱和汽车时代之后，航空产业势将成为中国经济的下一个起跑点。

2008年9月10日，正式启动的欧洲大型强子对撞机有望在电光石火的粒子碰撞中，启发人类攀上认知自然新高峰的“金苹果”，从而寻找到能够带动经济再发 展的新引擎。对此，林左鸣表示说，这次经济危机虽然出现在金融产业，但是，客观上是由于在IT产业泡沫破产之后，世界上没有出现一个新的技术能够成为支撑 经济发展的新引擎。基因工程、新能源技术、人工智能被认为是21世纪三大尖端技术，但是，能源技术与基因工程都不足以像IT技术那样，在异军突起之后迅速 普及成为能够拉动经济全面发展的产业。

那么，带动经济再发展的新引擎究竟是什么呢？林左鸣在接受笔者采访时预测，“制造智能机器人并让它进入家庭生活就像使用电脑一样得到普及，人工智能机器人 技术将快速发展将成为引领经济发展的新引擎。”在第四代战斗机F-22战斗机服役之后，美国就开始展开了第五代战斗机的研发。但是，美国空军乃至五角大楼 高层意识到，新一代战斗机的竞争将不再是机械性能和飞行员素质的较量，而是人工智能的比拼。所以，“作为航空工业的掌门人，我深刻的意识到，航空产业的发 展必将成为经济发展的新起点。”

令人感到遗憾的是，目前很多人却没有意识到这一点！

然而，就在我们努力挑战自身的保守思维时，美国斯坦福大学的一位计算机专家彼得阿贝勒等人却于近日研制出了一种安装在无人直升机上的新式人工智能软件系 统，这种系统能够使无人直升机学习和模仿其他人工操控直升机的各种飞行动作。在进行这项实验时，研究人员用无线电操控另一架直升机，重复作出相同的飞行动 作，而智能直升机就像“学生”一样在一旁认真“观察”，进行记录分析，辨别每一遍动作的细微不同，然后准确重复每个动作。阿贝勒介绍说，人的操控都可能出 错，但直升机学习起来却“轻而易举”，包括翻转、滚飞、筋斗以及“飓风式”飞行等，甚至比“师傅”做得更好。

“中国自主研制的歼-10、‘枭龙’战斗机，‘猎鹰’教练机在珠海航展上一亮相就引起了国人的广泛关注，然而，仅仅关注一个产品的发展还是停留在非常低的 产业意识层面上。要知道，没有强大的产业作为支撑，哪里会有先进的产品！相比之下，西方国家始终关注的却是整个产业的品牌，例如波音、雷神、洛克希德马 丁等这些代表‘产业价值’的公司品牌，这些品牌可以像变化魔术一样，源源不断地推出代表着最新‘产业价值’的产品。”林左鸣认为，长期以来，国人之所以没 有建立起关注“产业价值”的思维意识，主要是因为，“思维定式使我们只去思考那些看得见、摸得着的产品，而忽视了看不见的‘信息态’对产业发展的影响，这 不能不说是我国整个工业发展的一个悲哀！”

航空产业是具有极大虚拟价值的产业，航空工业支撑着一个国家的国防力量，支撑着一个国家的高科技产业，所以它是一个国家在世界上给他人信心的标志性产业。 对此，林左鸣表示，要想作为航空工业强国没有一个在世界上举足轻重的航展是不行的。中航工业非常看重珠海航展的价值，这次我亲自给空军许司令、邓政委写信 与中国空军联手打造珠海航展的品牌，下一届还会尽可能地邀请更多的发展中国家来参加珠海航展，给他们足够的礼遇，结成广泛的合作，联合把珠海航展打造成为 发展中国家航空工业的品牌。这些举措对于提升中国航空工业的虚拟价值具有非常重要的意义，要知道，没有品牌价值，没有公众的信任度，是根本就卖不出去飞机 的，没有客户的支持也无从谈起发展航空工业。

对大国和强国来说，它们深知航空工业关系到国家安全和国民经济的大局，与国家利益息息相关，因而无一例外地将其列为国家的战略性产业。强国都不遗余力地支 持其航空工业的发展，国家元首亲自过问，担当民用飞机的推销员。有个很典型的事情，空客下决心要甩掉亏损的帽子，空客的总裁下决心要裁员一万人，下岗份额 最多的是法国和德国，这个时候，法国总统希拉克和德国总理默克尔两个人专门开会，研究这个事。他们对航空工业的重视程度可见一斑，做好航空工业在西方强国 也是政府首脑的重要任务。与国家利益紧密相关的重要领域，任何一个国家都会牢牢把握自己的优势。没有国家力量和国家意志鼎力、全过程的支持，仅靠波音和空 客自身力量，根本不可能形成目前对全球大型民机市场的完全垄断。号称平等其实不平等，谁拥有强大的军工力量，谁就处于优势地位。

未来的航空工业，依然是焕发无限青春、具有无限魅力的产业，航空工业将继续是大国搏弈的高端平台，航空工业依然是大国强国称雄称霸、快速发展的利器。没有 像样的空中力量，不仅谈不上在国际事务中有发言权，甚至连国家的主权和尊严都难以保证。“我相信，在不远的将来，一个有效支撑我国大国地位的强大的航空工 业必将在和平发展中崛起，为中国赢得应有的地位和尊重！”林左鸣如是说。

…………

2008年两会之后，林左鸣对吴光辉说：“你说20年后中国的商用飞机会赶超波音和空客的飞机吗？到那个时候，咱们可都70多岁了……”

吴光辉回答说：“会的！一定会的！那时候天空上，不仅有我们的‘翔凤’飞机，还会有ARJ21-900飞机，当然，还有我们的大型客机！”

20年后我在做什么？我不知道，但是，我知道在接下来的20年间，中国的航空工业将会发生巨大的变化，将会开启一个崭新的时代，也将迎接空前的挑战，这种 挑战几乎涵盖了人类生活的每一个层面。而笔者，当然也包括这本书的所有读者们，也将会和他们拥有一份共同的记忆，一段属于这一代人、这个行业、这个时代的 记忆！我们有理由记住这一切！我们也有义务记录这一切！因为有了他们！他们在世界上擎起了一面旗帜——中国国旗！他们再造了一个魂魄——中国民族工业！他 们使我们热血沸腾，使我们对这个产业充满敬意！

2008年11月28日，ARJ21-700飞机首飞成功。

美国思想者网站对此评价说：希望中国人能将自己的飞机产业牢牢抓在自己手中，奋力发展，最后能追赶上空客与波音的高度。

比赛才刚刚开始！

据西飞公司国际合作部执行经理黄航介绍，2007年7月-2008年7月，按照空客公司的要求，西飞公司向空客公司提交了多次报价，但是，空客公司始终表 示“不能接受”西飞公司的报价。基于项目大部分工作量在天津完成，西飞公司总裁孟祥凯一行于2008年8月26日访问天津，为了向空客公司表示西飞公司的 合作诚意，加速机翼四阶段项目的进展，孟祥凯决定，机翼四阶段项目100%工作量在天津完成。中航工业也同意，在天津投资建厂的大部分费用由中航工业来承 担。2008年9月7日，西飞公司向空客公司提交更新后的报价。9月9日，双方在北京谈判，空客表示“感谢西飞公司吸收了投资费用”，但认为价格仍没有达 到空客的目标价。10月21日，西飞公司收到空客图鲁兹国际合作副总裁戴丹利写给西飞公司总裁孟祥凯的信件，空客公司决定“由自己制造机翼，关闭西飞公司 机翼四阶段的报价”。10月24日，孟祥凯给戴丹利回信，再次表明西飞公司的合作诚意，同意接受空客公司的目标价，放弃汇率保护条款，希望能与空客公司继 续讨论合同条款，以便在珠海航展上签约。10月28日，戴丹利回信：感谢西飞公司最终无条件接受了空客的目标价，但考虑到制造周期，翼盒III阶段上速率 现状及中国航空公司客户要求等因素，空客公司建议，由西飞公司、天津市以及空客公司成立合资公司制造机翼。

至此，中航工业一位不愿透露姓名的人士表示：“司马昭之心，路人皆知！事实上，空客公司在A319/A320机翼项目上从来就没打算真正和中航工业合作。”

与此同时，哈飞公司与空客公司进行的复合材料飞机零部件制造中心合资项目的框架合同第四轮会谈，也因为空客公司外派人员的费用和工作包定价方面存在差异而使项目陷入僵局。

哈飞公司总经理曲景文在接受记者采访时表示，中方一再声明，制造中心合资项目完全是企业之间的商业行为，项目必须具备盈利性。

据哈飞公司国际合作处处长刘辉南介绍，2008年7月15日，空客中国公司与哈尔滨飞机工业集团有限公司在英国范堡罗国际航空展上签署关于建立合资公司的 框架合同，计划在哈尔滨建立复合材料飞机零部件制造中心。根据双方框架合同，对于空客外派人员的费用，分为两种分摊方式，第一，空客派出到合资公司的工作 人员的费用由合资公司承担；第二，空客的技术支持人员的费用分别由空客和哈飞承担。目前双方，对此原则没有分歧。主要的分歧在于空客外国专家人员补贴类费 用名目过多，而且要包含家属费用，甚至要包括未婚伴侣的费用，个别项目费用也过高，例如：空客要求外派人员费用要包括安家/搬家费、旅费/休闲旅游费等。 另外，关于补贴性费用的支出和管理双方也存在分歧，空客要求委托国际性的代理公司进行管理，中方的原则是谁支付费用谁进行管理。

在费用问题上的巨大分歧最终导致了两项谈判陷入僵局。有业内人士指出，这两项合作并不涉及空客公司向中航工业转移先进技术，完全是为空客飞机大举进入中国 市场给政府的产业主管部门一种心理安慰式的做秀。这次谈判陷入僵局的背后，实际上反映了国际航空巨头对中国航空市场战略的重大调整，从限制前提下的表面合 作转入以扼杀中国民族航空工业的直接竞争。

发生在历届珠海航展期间的一些贸易摩擦事件，甚嚣尘上的“对手威胁论”的杂音以及试图将中航工业永远限制于一隅扮演打工者角色的战略，种种这些不和谐的行 为，越来越使中国民众清醒地意识到，中国航空工业在融入世界航空产业链的过程中，依然需要冲破强大的制抵与观念混乱的城墙。而国内市场毫无限制性的开放政 策，也令崛起中的中航工业在融入区域发展经济圈时，不得不与国际航空巨头展开异常激烈的竞争。

和平盛会潜藏的是产业危机！

2008年11月3日，中航工业总经理林左鸣在出席“2008中国国际航空航天高峰论坛”时，首次向世界同行宣布了重组整合后的中国航空工业集团公司的基 本情况和战略思路。“这次变革彻底改变了航空工业延续了57年的体制，‘两融、三新、五化、万亿’将是未来9年中指导中航工业集团发展的纲领性战略。”

2008年10月17日，中航工业与天津市政府在滨海新区签署合作框架协议。根据协议，双方将在滨海新区打造中国直升机产业基地，建设中直公司总部基地、研发基地、产品总成基地和客户服务支持基地以及相关配套设施。

11月4日，珠海市人民政府与中国航空工业集团公司签订了《中国航空工业集团公司珠海市人民政府战略合作协议》，决定在珠海航空产业园建设通用飞机运营总部、产业研发和销售中心、产品总装和试飞基地、交付和客户服务基地以及运输服务基地。

11月5日，上海市政府与中国航空工业集团公司在珠海航展国际会议中心签署加强战略合作的框架协议，决定在上海共建国家级民用航空产业配套基地、并投资组 建商用航空发动机项目公司，加速商用航空发动机及民用飞机配套产业的发展，更好地服务于大型客机的研制。双方将在上海共同投资组建商用航空发动机项目公 司，以航空发动机研发中心和装试基地建设为先导，尽快建立商发研发、总装、试验、市场营销、客户服务、适航取证等研制体系，进而带动航电、机电、环控及材 料等民机配套产业发展并向基地聚集。

将脱胎于“兵工厂模式”的军工企业打造成为高科技企业集团；航空产业基地走出“大三线”的山区进入了沿海发展经济圈，中航工业率精锐重兵“战略东移”的行动，标志着中国航空工业第二次产业升级的开始。

早在1992年,国务院就提出把环渤海地区作为我国加快开放的重点地区之一，“十一五规划”中，则把环渤海地区与珠三角、长三角相提并论，要求这三地区继 续发挥对内地经济的带动和促进作用。2006年6月，国务院进一步明确推进天津滨海新区开发开放，这成为天津滨海新区在空客A320总装线项目上制胜的关 键点。“应该看到，天津、上海和珠海是中国航空工业发展的战略要地，中航工业必须派精锐重兵大举进入，如果，我们再失去抢占经济制高点的机会，中国航空产 业发展将受到外资企业巨大的制肘……”林左鸣解释说，“融入世界航空产业链，融入区域发展经济圈”，实质上是国际化开拓的具体化实施。航空工业由于长期以 来军民融合不够，是一个相对封闭的体系，这个体系始终没有突破，这次我们要通过融入区域经济圈，加上资本化运作等措施，来完成改革航空工业投资方式这一重 要战略任务，这也将是航空工业的一个巨大变革。

中国在过去5-10年间，珠三角与长三角地区成为推动中国经济发展的“两个发动机”，中国经济最活跃的因素全都聚集在这两个地区。但是非常可惜的是，我们 航空工业没有适时地进行战略转移，错过了上个发展机遇期。2006年，国家决定引进空客A320系列飞机组装生产线项目，这件事本身是非常正确的，航空工 业当时不应该抱有消极的态度，结果导致地方政府与空客公司进行了联合。外资企业毫无限制地与地方政府合作的模式对航空产业的发展带来了致命的打击，正在逐 渐演变成一个能够绞死航空产业的绞索，因为，地方政府没有强烈的行业概念、产业概念，为了追求政绩可以不惜代价地与外资企业进行合作。空客公司与中航工业 的合作模式之所以逐步地由转包生产到提出建立合资公司，最后发展到毫不隐讳要彻底踢开中航工业建立独资企业的意图，这不能不说是他们从地方政府方面获得的 信心。

林左鸣解释说，西方企业在发展战略中非常注重解决制文化权的问题，他们在确定了一种商业模式之后就快速地将其上升成为一种行业制度化的高度，强行地将发展 中国家的企业嵌入到他们的发展战略中，可是，由于我们忽视了这种制文化权的作用，造成了今天航空产业发展的被动局面。正是在这样的形势下，我们在 ARJ21项目时就提出了民机产业战略东移的战略，实际上，不仅仅是民机产业，而应该是整个航空产业。实践已经证明，中国航空工业不能仅仅停留在“世界制 造中心”的地位上，而要改变这种地位，就必须自主创新，自主研发，就必须掌握信息态，因为，信息是第一资源，是整个经济发展中最活跃的要素共同形成的氛 围，这个氛围无疑将聚集最多的资金、最多的人才和最多的信心。这就是为什么我们要在沿海经济发达地区布局，来构造高端研发中心、国际化商务中心、子公司总 部的原因，我们把这种信息态作为第一资源，作为稳定人才、提升企业整体竞争力的第一资源。

当中航工业向天津市政府表明，将会把直升机基地建在天津的时候，就大大增加了中航工业制约空客公司在与地方政府合作项目上的话语权。三大新航空基地签约之 后，林左鸣又向深圳市政府承诺发展航空基础研究，并将建设航空商务中心。“与此同时，原有的航空资源也不能浪费”，林左鸣表示，“实际上，航空工业设备利 用率都极低，一般不会超过30%，而且，还在不断地购置设备，EVA理论就是为了要解决这个问题，同时，还必须建立集成网络，有效地集成行业内、社会上以 及世界的资源，商业模式也必然产生变化，而支持这些发展的动力则是必须拥有品牌效应。”

中国工业和信息化部副部长苗圩在“2008中国国际航空航天高峰论坛”上介绍说，中国航空工业现已逐步形成涡扇支线客机、涡桨支线飞机、中型货运飞机、小型直升机、中型直升机、大型直升机、客货混装多用途飞机、农林专用飞机、小型通用飞机、教练机等十大自主产品系列。

歼-10战斗机的飞行表演在珠海航展期间掀起了一个又一个的高潮。巴基斯坦空军、JF-17驻华项目组组长居奈德准将惊呼，“这是我见过的印象最深刻的一 种战斗机”；曾驾驶过世界上最快的战斗机米格25的美国前海军陆战队少将布莱恩特表示，歼-10战斗机的爬升率仍然令他吃惊，“几乎能赶上美国的‘猛禽 ’F-22”战斗机；英国《航空工业》杂志副主编表示，歼-10战斗机无愧于世界上第三代战斗机中的佼佼者；美国空军上校卡恩飞过F-16、F/A-18 等现役先进战斗机，在近距离观察过歼-10战斗机的特技飞行后，他认为，歼-10战斗机的气动设计非常先进，不亚于美国现役的很多战斗机。而且，歼-10 战斗机是中国完全自主研发的，这种意义要远远超过用重金从国外购买先进战机，自主产权有利于大批量装备，同样也能培养出更多优秀飞行员。歼-10战斗机对 于壮大中国空军实力有特殊意义，与大多数国外先进战斗机相比，歼-10战斗机也不逊色，可以大大提高中国空军保卫领空的实力。

但是，即使是面对着如此之多的赞不绝口的评价，中航工业集团副总经理耿汝光还是略带遗憾地向《环球时报》记者透露：“事实上，因为珠海航展环境的限制，歼-10战斗机仅仅向观众展示了很小的一部分性能……”

通过57年的发展积累，中国航空工业形成了自己的品牌价值，提升了一定的国际知名度、影响力。整合后的中航工业将在“品牌价值、商业模式、集成网络”三方面打造集团的核心竞争力，这也是一个全新的思路。

所谓“品牌领先”的战略，实质上就是让品牌的价值涵盖到整个航空工业体系中，推动体制、机制、市场占位能力的发展，甚至包括对产业链的带动能力。林左鸣表 示，中航工业还将大力塑造产品品牌价值和企业品牌价值，在民机上已着手塑造新舟系列品牌价值，在军机上我们已着手塑造歼击机品牌价值，在导弹上，我们已着 手塑造霹雳系列品牌价值。要想塑造好品牌价值，就要创新商业模式，就要构建一个非常有效的新的价值制造模式，即所谓的集成网络。

产业升级呼唤了新的管理理念，推进了航空工业的体制改革，EVA管理是中航工业应对当前经济危机的一个主打措施。林左鸣解释说，“EVA理论推进了企业商 业模式的重大变革，以求企业占用最少资源而获得最大的经济效益，使企业在竞争性的市场经济环境中取得成功。EVA理论的意义不仅是因为它是一种全面的绩效 衡量指标，更在于它可以提示价值创造的途径。”一方面，航空工业的产业升级必然会带来合作层次的提高，在航空制造企业由单纯的供应商向“风险合作伙伴”地 位跃升的同时，规模更小、更偏远地区的航空企业将逐渐承担产品附加值较低的业务，或是部分业务向民营企业进行转移。另一方面，EVA理论促使企业提升价值 创造能力，而在实现企业核心竞争力升级转型的过程中创新出新的商业模式。

在未来的9年中，在融入世界航空产业链方面，中航工业还将积极开拓国际民机转包市场，不断扩大市场份额、提升合作层次，努力实现由单纯的供应商向风险合作伙伴的跃升。中国航空工业第二次产业升级将完成由主制造商向系统集成商的转变，成为一家大型航空高科技企业集团。

中航工业将采取新的价值链取向，在组织结构上的专业化整合，将改变航空工业布局“散乱”的状况；构建专业化子公司，消除下属企事业单位各自为政、业务重叠 的内耗式竞争。林左鸣表示，拓展大航空领域，要不断通过价值推陈出新，进行迭代式竞争。这样一种迭代式竞争，本质上将会促进航空产业螺旋式的提升和发展， 从而实现只有合作伙伴，没有竞争对手的理念。

横向上，中航工业进行了产业链的整合，形成防务、运输机、发动机、直升机、机载设备与系统、通用飞机、航空研究、飞行试验、贸易物流、资产管理等十大产业 板块，各子公司相互参股，以利益为纽带，一荣俱荣。现代企业制度要求股份公司必需以股东利益为重、向全体股东负责，从而使各相互持股企业之间形成联动，互 为支撑，集约发展，增强全产业链的整体竞争力。纵向上，中航工业进行了价值链的整合，发展非银行金融业务、飞机租赁、航空运输等与航空工业密切相关的产 业，这些互不相同但又相互关联的生产经营活动，构成了一个创造航空产业价值的动态过程，形成航空产业全价值链的整体竞争力，将强力支撑中国航空产业的转型 升级。

中国航空工业正处在一个极为重要的转型、创新时期，如何有效利用资本市场实现战略转型是一个新的重大课题。当前，世界宏观经济发展具有极大的不确定性。今 天的市场是国际化的市场，要打造地区品牌发展国际市场，必须在产业发展的方向上更加明晰，即要以航空产业和金融产业为核心，充分发挥核心技术优势，发展相 关多元产业，努力实现产融结合；要通过市场机制，优化资源配置，突出核心能力，以提升相关业务在市场中的竞争能力。资本化运作能促进专业化整合和产业化发 展，而专业化整合和产业化发展又将促进资本化运作。形成集成网络的过程中，航空工业逐步将优质业务和优良资产上市或者注入到相关上市公司中，将企业的盈利 能力转化为筹资能力，从而使企业获得持续发展的动力。

“新航空、大航空、强航空”，林左鸣“两融、三新”的举措马上受到外国记者和专家的高度关注，英国国防学会客座教授、知名国防经济研究学者罗恩马修斯教 授在接受《环球时报》采访时表示，他已经注意到了中国航空产业的“转型、升级和市场化”，并称之为“中国航空工业的一次革命”。他认为，林左鸣的演讲清楚 地预示着中国将以更加积极与自信的心态加入全球竞争，而这些举措将帮助中国改变与西方竞争的劣势，“中国应该对航空工业的发展保持乐观并充满信心。”马修 斯教授还提醒说：在“国防产业全球化”的今天，中国航空工业的发展也需要依靠市场化和国际化，通过商业运作和自主开发缩小中西方的差距。

经济领域是最能展现战略大智慧的舞台之一，就在林左鸣宣布新政的第二天，感到威胁的航空巨头也快速地调整在华的政策，从限制前提下的表面合作转入以扼杀发 展为目的的直接竞争。空客中国总裁博龙对法新社表示，“和竞争伙伴进行密切合作是一个很大的挑战，我们可不能小看他们的意志力和能力，实际上，中国人做好 了打持久战的准备。”为应对新局面的出现，空客可能将在未来对中国市场的策略进行一定调整，包括商业模式、合作协议等。

美国《航空周刊》亚太局主编布莱德利佩瑞特一直关注着亚太航空工业进展，他向记者透露，前不久，他曾采访过空客公司的一位负责人。那位负责人告诉他，“ 如果中国人想合作，那我们会延续现在的政策；如果中国人想当对手，那我们必须改变策略。”他称空客会把有能力制造150座客机的企业当成对手。中国的 ARJ21已经具备发展成100座以上飞机的能力，而大飞机项目将直接挑战空客和波音。尽管中国人摆出了“只有合作伙伴，没有竞争对手”的友善态度，但是 世界其他航空巨头并不认同中国人的想法。一位不愿透露姓名的航空工业人士告诉记者，在中国两大航空工业集团合并后，他已经感觉到空客在合作项目上的态度变 化，此次谈判陷入僵局即是一个例子。“他们希望我们永远保持打工者的地位，但无论如何，中国航空工业必须完成这次产业升级，否则我们不但将输掉大飞机项 目，而且中国优秀的人才和资源也将会被国际航空巨头所垄断，导致中国航空产业严重衰落或者被彻底摧毁。”

在谈到整合后的航空工业是否能成长为中国的空客或波音时，佩瑞特态度比较悲观，“中国航空工业的这次改革应该发生在10年前，现在你们已经很难与波音空客 抗衡，要知道，他们太强大了，你们不应该跟他们迎头相撞。”佩瑞特认为，航空业的起步阶段十分困难，必须要有国家扶持。空客组建初期，欧洲的政府提供了巨 额贷款和极其优惠的政策，如果飞机销量没有达到预定目标，贷款可以免除。中国航空工业要想追赶空客、波音，中国政府必须持续很多年拿出政策和资金扶持航空 业发展，“这意味着在中国航空工业在发展的同时，你们也要付出成本上的巨大代价，我不知道中国政府扶持航空产业的决心会有多大。”

对此，林左鸣在接受记者采访时表示说：“我们不想垄断世界航空产业，但我们绝不允许不让给我们一席之地；我们不提倡对抗式竞争，但我们从来不怕竞争。如果西方航空巨头持有这样的冷战思维的话，我们将不惜奉陪到底，鹿死谁手，拭目以待！”

《环球时报》的文章揭开了航空产业面临危机的冰山一角，然而，令人感到悲哀的是，面对国有企业与跨国企业之间的生存竞争，国内商业网站却一反喜欢跟踪炒作 热门话题以扩大公众影响力与网站点击率的常规，对这样一个具有新闻价值的选题保持了耐人寻味的沉默。商业媒体的群体一度“失声”反映出空客公司在中国境内 娴熟的危机公关能力……

“融入中国”，意味着融入到中国的媒体、公众和政府之中，跨国公司在中国的活动，甚至比中国企业更具适应性。美国学者詹姆斯彼得拉斯曾经撰文指出，跨国 公司正在控制中国，在民族资本和外国资本待遇平等的幌子和保护下，日本、美国和欧盟的跨国公司加速进入中国内地市场，从化妆品到高尔夫球场、从工厂到高技 术企业的大部分经济部门，实际上，并不存在任何“禁区”。詹姆斯彼得拉斯指出，中国正在把具有竞争价值的产业让给外国资本，当沿海地区几乎集中了所有的 外资企业时，这种状况尤为真实。在这些有限的地区内，最有活力的企业并不属于中国。从分析上来看，所谓中国的增长毋宁说是外资城堡的扩张。

节能战场

“能源危机在根本上已经改变着整个航空业。”埃森哲管理咨询英国分公司航空与防务顾问麦克尔哈克森指出，“随着燃油价格的不断攀升，航空业界的所有成 员，无论是飞机制造商还是航空运营商，都必须尽快在瞬息万变的市场中重新定位。” 在2008年英国范堡罗航展上出现的现象已经清晰地诠释这一点。

当国际油价持续上涨，并迫近每桶140美元高位。国际航空运输协会指出，燃油价格每上涨1美元，全球航空业成本将增加16亿美元。协会预测，今年全球航空 业燃料总成本将达到1760亿美元，比2006年增加400亿美元，约占航空业总运营成本的34%。尽管如此，2008年的英国范堡罗航空航天博览会仍然 带给航空制造业一个不小的惊喜，波音公司和空客公司的订单金额总计超过500亿美元。仅阿提哈德航空公司就签发了214亿美元的确定订单和215亿美元的 意向订单，另一家来自阿联酋的廉价航空公司也向波音公司订购了54架波音737飞机。同样来自中东地区的沙特阿拉伯航空公司和卡塔尔航空公司也与波音公司 和空客公司签署了订单。

正如分析人士所言，由于燃油价格一路走高等因素影响，越来越多的航空公司难以维系运营不善的远程航线，或取消或缩减航班，同样与此形成鲜明对比的是，中东各个公司及时补位。

“订单规模足以证明中东在全球民航市场上的势头，该地区作为国际航空旅行中转枢纽的地位不断巩固。”阿提哈德航空公司的总裁蒂姆克拉克在签约仪式上 说，“公司最新数据显示2008年上半年乘客数量同比去年强劲增长41%，这和高昂的油价、欧美地区经济停滞以及竞争对手们运营困难形成了鲜明对比。”就 在全球其它航空公司，如法航-荷航集团、德国汉莎航空公司、英国航空公司为核心的欧洲三大航空公司以及美国各大航空公司疲于应付燃油危机时，中东地区航空 公司的发展趋势咄咄逼人。阿联酋航空利用滚滚而来的“石油美元”，斥资600亿打造一支拥有246架远程宽体机队，其中包括58架A380飞机，觊觎包括 亚、欧、非地区在内的庞大市场。而中东各家航空公司的主人们——各富油国的主权基金在直接投资航空业抢占市场的同时，也在积极猎寻航空概念的投资对象。由 于航空业涉及到国家安全，中东各主权基金直接参股或收购的可能性较小。有迹象表明，他们在越来越多地间接投资。2007年7月，阿联酋迪拜国际资本公司收 购了欧洲航天防务集团3.12%的股份；并积极对通用电气等企业进行战略投资。而阿联酋首都阿布扎比投资局在全球次贷危机发生时向美国花旗银行注入75亿 美元从而持有4.9%的股份，与沙特王子塔拉勒一起成为花旗大的股东之一，而花旗等财团和美国各大航空公司千丝万缕的联系又是众所周知的。

能源危机已经从根本上改变着整个航空业……

此前，波音公司在刚刚发布的市场预测中表示，高油价将推动航空制造业对机型更新换代，未来20年里，全球航空企业因更换节能新机型而产生的需求，将占到商 用飞机市场的43%，高于去年预测的36%；全球商用飞机交货量将达到2.94万架，高于其去年预计的2.86万架。而空客公司总裁兼首席执行官托马斯 恩德斯对此也表示，“并非整个航空业都前途无望，我们必须对不同地区区别对待。”不难看出，波音公司与空客公司都建目光盯在了中东与亚洲市场，而占据市场 的关键则在于，谁能更快地推出更加节能的新型飞机。

这种情形与上个世纪七八十年代的情况极为相似，事实上，空客公司正是在第一次全球范围内的燃油危机出现的时候，凭借着A300飞机开始与波音公司分庭抗礼 的。在上个世纪70年代，在油价相对低廉的时候，空客公司就已经设计出了燃油效率更高的A300飞机。但是，当时航空公司并没有被飙升的油价折磨得焦头烂 额，崭新的A300飞机并没有得到航空公司的追捧。但是，当中东地区日益加剧的混乱状态使油价疯狂上涨的时候，航空公司开始寻找更加节能的新型飞机来替代 机队现有的飞机。“如果你急需一架宽体双引擎飞机，那你就不得不到图卢兹来。”这是空客公司开始走向辉煌的见证，1979年，空客公司售出133架飞机， 并得到另外88架的买卖特许权，终于占到世界商用飞机市场份额的26%。随后，空客公司又推出了“丝绸之路”的市场战略，最终使空客公司牢牢地占据了中东 的商用飞机市场。

航空运输业的一个特点就是航空公司都不愿意购买与邻近的航空公司不同机型的飞机，航空公司称这种情况为“孤独航线”。原因在于，当航空公司出现缺少紧急备 用零件或者维修方面的问题的时候，就会因为机型的差异，而无法从友邻的航空公司借到这些零件与寻求帮助。所以，如果飞机制造商能够打开一个区域内的市场， 那么，很快也会将业务拓展到相邻的区域内。如果一个国家的航线上使用的都是同一种机型，那么，其邻国的航线上就会很快选择与其相一致的机型，这就是商业上 的“多米诺效应”，这也是波音公司与空客公司在亚洲与中东市场激烈竞争的重要原因。曾几何时，中国的航空市场就是这样被蚕食与鲸吞殆尽。当时，空客公司把 摆放骨牌的地点选在了东方。从1978年到1979年，空客公司同菲律宾、马来西亚、印尼做成交易，然后是巴基斯坦和伊朗。1979年，空客公司向埃及出 售了一架A300客机，在以后几年，随着不断向科威特、黎巴嫩和沙特出售空客的飞机，空客公司在中东的市场得到巩固。

上个世纪80年代初期，美国人在中东不受欢迎，很大程度上是因为在70年代的以色列同阿拉伯世界的冲突中，美国支持以色列。但是，空客公司却将全球的政治 战略转换成了可利用的全球工业动力，后来者居上。1980年3月，法国总统吉斯卡尔德斯坦访问了中东诸国。此时，正当该地区三家航空公司决定更换现役机 群。德斯坦总统在科威特时宣布了法国将同科威特联合投资兴建一家石油化工厂，为科威特在巴黎投资打开了道路。更重要的是，德斯坦发表了一系列演说敦促以色 列从占领区撤出，支持巴勒斯坦自治，成为第一个支持巴勒斯坦的西方领导人。当他在科威特访问期间，联合国安理会通过了一项决议，要求以色列从被占领土撤出 犹太人定居点。开始美国人支持这项决议，后来又中途变卦，这一下又一次惹火了阿拉伯世界国家。在这种地缘政治背景下，科威特航空公司发生了一个戏剧性的变 化。董事会原本选择了波音767飞机而不是A300飞机，但这个决定必须得到政府的批准，科威特政府非常倾向于巴勒斯坦，所以一段时间之后，当政府公开了 购买决定之后，在图卢兹，没有人感到惊讶，空客公司获得了胜利。对此，波音公司的销售人员痛苦地抱怨他们赶不上空客公司的“外交推销术”。空客公司在中东 市场的订单源源不断，在黎巴嫩，中东航空公司要求竞争的制造商进行竞标，防止在承包合同中出现贪污腐败等问题，竞标最后公开时空客公司报价最低，而此时， 空客公司的销售队伍已转移到了沙特阿拉伯。波音公司的销售人员一直未能接近这个强烈支持巴勒斯坦人的沙特皇族，拓展不开销路导致波音公司士气消沉。沿着“ 丝绸之路”战略所取得的胜利，空中客车在商用飞机市场上的地位更加稳固，最终与波音公司平分天下。

厚重的历史带来的不仅仅是沉重的包袱，它在危机来临的时候，更多的还能告诉你应变之道。而危机对于这个领域内新兴的力量来说，面临的将是双重打劫，一方面既要借鉴经验，积极寻找破解之道，另一方面更要借助以慧眼识别市场的幻象。

飙升的油价将迫使航空制造业不得不重新反思一下整个航空业的未来，波音公司与空客公司一改往届针锋相对、各自表述的情况，他们难得地产生了一致的看法，推 广战略也如出一辙。而其巴西航空工业公司、加拿大庞巴迪公司以及几乎所有的发动机、零部件的系统供应商，也全都集中在了一个主题上——“节能环保”。

波音公司的首席执行官詹姆斯麦克纳尼在接受法国《星期日报》记者采访时说：“高油价正在加速型号最老、能效最低飞机的淘汰过程，因为，这些飞机不再赚 钱，美国已经有这种情况，现在它在欧洲也出现了。”同时,麦克纳尼还表示，“目前，对航空公司来说是一个艰难的时期，波音公司将通过金融服务子公司对它们 提供支持，波音公司也计划在未来十年内推出波音737的替代型号。”在2008年英国范堡罗航展上，波音公司将全部精力集中在展示其在可替代再生能源、燃 料电池和环保高效方面的科研进展。其中包括，一种从巴西棕榈树和椰子树提炼出来的再生能源，2008年2月24日，英国维珍大西洋航空公司一架波音747 飞机首次应用了这种生物燃料，完成了首次的试验飞行。此外还有，即将与美国大陆航空公司、日本航空公司、新西兰航空公司进行的联合生物燃料试飞，其中与日 本航空的试飞将使用藻类等非食用植物为原料，以避免影响世界粮食供给问题。

EADS首席执行官路易加卢瓦也表示，发现并研制出更有效的节油方法和设备是航空制造业的当务之急。在范堡罗航展上，空客公司更打出“当今世界最经济客 机”这一促销口号，试图扩大A380飞机在中东和亚洲的市场。“A380飞机的最大的卖点是每座百公里油耗低于3升。”空客公司中国公司总裁博龙说：“按 照人均计算，满载乘客的一架A380飞机的油耗比大多数载有3人的SUV汽车或一些大排量的豪华汽车省油，这在越来越重视环保和节能的当今世界无疑会受到 多数人欢迎。”

作为行业的龙头，波音公司、空客公司所指之处即是战略方向。

2008年7月12日通用电气宣布启动了“ECORE”发动机战略，该公司民航集团总裁戴维乔伊斯对记者说：“我最关心的就是，在明年中期之前研制出比 目前油耗降低至少16%的发动机，尽快让航空公司受益。”而另外两家发动机公司，罗罗公司和普惠公司同样不甘落后，紧锣密鼓进行类似研发。巴西航空工业 公司遵循着同样的思路，实施更新期发动机和整机设计战略。加拿大庞巴迪公司在航展第一天就宣布，启动110-130座单通道C系列飞机，公司总裁加里斯 科特指出：“C系列作为改变游戏规则的新一代飞机，油耗将减少20%。”对此，空客公司则回应道：“项目是否成功完全依赖发动机的节能性。”

看来，这些战略调整也必然成为ARJ21-700飞机和筹划中的大型客机项目所应遵循的原则。

空客公司依靠的是技术创新，技术创新成为了提高空中客车公司及其产品整体环保性能的关键因素。近年来，空客公司在材料选择、设计和制造工艺等各个环节进行 了一系列改进，不断提高飞机的燃油效率，改善飞机的环保性能：通过合理利用轻质复合材料减轻重量，加上空气动力学设计和飞机性能方面的改进，使标准载客量 达到555人的A380飞机的每座百公里油耗还不到3升，经济性能可以与当今世界上最先进的，现代化小型涡轮柴油发动机汽车相媲美。

如今，空客A320飞机起飞或降落时的噪音影响范围还不到20世纪70年代相似规格的三发飞机的十分之一。A320飞机在大型机场，比如伦敦的希思罗国际 机场，起飞时的噪音影响范围（85分贝）已经严格局限在机场范围之内，而A380飞机噪音影响范围也达到了伦敦机场关于夜间噪音最严格的当地规定。空客公 司明确表示：“作为全球领先的飞机制造商，我们有责任让我们的产品更有效率，要找到减少燃油消耗的方法，同时还要减少对于环境的影响。”

当年“协和”飞机就遭到了环境保护主义者的批评，他们称这种发动机将会降低空气中臭氧的含量，此外，噪音污染也是一个非常严重的问题，而这种新式超音速喷 气式客机无疑将会产生更大的噪音。即使声震被限制在海上或低人口密度地区，以亚音速飞行的“协和”飞机，其噪音也大得让人受不了，在当时，“协和”飞机要 想在一个地方降落，不仅要事先取得降落权，还要遭到环境保护主义者的强烈抨击。南非是不行的，因为，非洲没有一个国家允许它降落加油；东京也不行，那里没 有一个它可以降落的新机场。一开始，“协和”飞机只能去巴林，但有一段时间也能去新加坡。经过长期的公开申辩，“协和”飞机最后终于可以在美国降落，于 1976年开始飞往华盛顿，1977年开始飞往纽约，但仅此而已。过了一段时间，“协和”飞机只能定期飞往纽约，除了英国航空公司和法国航空公司之外，世 界上再没有第三个航空公司买过“协和”飞机。航空史上最伟大、最富于雄心壮志的一次商业冒险终于以惨败而告终。用当时的一句话说，“协和”飞机就像是一颗 给与它有关系的人带来厄运的完美无瑕的“希望”钻石。

所以，面对世界各国对噪音和有害气体排放方面的限制，变得越来越严格的时候，飞机制造商如何才能满足这些限制标准？除了满足适航要求之外，环保的要求是否 会成为飞机销售中的障碍因素？或许，这些的确是个严峻而不容忽视的问题，任何一个飞机制造商都不希望自己的商业冒险最终以失败告终。

此届英国范堡罗航展，悲观的航空公司与兴奋的投资银行家形成了鲜明的对比，美国杰富瑞投资银行主管称，出现这种形势有许多因素，对于收购者来说，通过收购 可以获得项目、市场和技术。出于这些目的，美国公司收购欧洲和英国公司已成为平常事，而越来越多的欧洲公司开始收购美国公司。那些向西行进的跨大西洋交易 主要是欧元区生产商寻求在美国的生产基地，以避免欧洲相对于美国升值带来的收入减少。因此欧元升值成为欧洲公司收购美国资产的原因之一。对于已经成功实施 供应链的公司来说，这种并购动机尤其强烈，而且在它们的发展中正好到达一个阶段，他们必须要问：是否要成为一个联合体还是卖掉它？此外，公司面临的问题不 仅仅是决定是否他们有财力保持竞争地位，他们还必须响应客户的期望，与更少、更大的供应商做生意。预计波音公司和空客公司将供应链全球化这一举措将掀起一 轮新的并购浪潮。

合并的另一个驱动力是新技术的出现，美国的新型本土安全市场就是很好的例子，2008年6月，波音公司宣布收购英国无人机制造商因斯图集团公司，如果，收 购成功，英国因斯图集团公司将作为波音公司综合防御系统军用飞机分部的全资所有子公司继续运营，这是波音公司扩大其在军用和商用无人机市场地位的一种有效 途径。而这种军民融合的战略模式为整个产业的发展及国家战略意图的实现提供了很大的发展空间。事实上，美国的商用飞机产业都是以军用飞机发展为基础，在此 基础上通过技术的创新来促进民用航空产业的发展，并且争取做到军民融合，走多元化的发展道路。波音公司虽然拥有一个独立的商用飞机公司部门，但是，实质上 依然是军民混线的生产。汪亚卫就曾经问过波音公司的相关人员：“波音737飞机改装的预警机难道不是在西雅图商用飞机公司生产的吗？”对此，波音公司解释 说：“因为一年十几架飞机的订货量有限，所以，从经济性上考虑也不可能再去另外开辟一个预警机的装配线。”通常情况下，一年中波音公司会集中在固定的几个 月的时间内进行军用预警机的生产，而其他时间都是在生产商用飞机。

盛会危机

2008年11月5日，珠海航展举办7届以来，中国人民解放军空军一改往日神秘、低调的风格，首次与中国航空工业集团公司联手举办了第一个“中国航空日” 活动，共同以和平、开放、自信、合作的姿态充分对航空装备进行了史无前例地全方位、立体式的展现：歼-10、飞豹、轰油六、歼-8D、猎鹰、直-8、直 -9、直-11、“新舟”600、运-12、小鹰-500和HC-425等12种飞机，参加飞行表演的机型是上届航展的3倍。对此，一些国际知名的国防经 济分析家表示，中国改革开放30年以来，中国航空工业已经完成第一次产业升级，这种巨变不仅仅体现在形成了先进装备的研发能力，更体现为整合后的中航工业 已经形成了一种务实性的商业观念，在追求商业成功的动力驱使下正展开一场影响深远的产业革命。

中央军委委员、空军司令员许其亮在“中国航空日”上，充满自信地对与会嘉宾表示，21世纪是空天力量大发展的世纪，各国空军都需要通过加强交流与合作，促 进各自建设发展。中国珠海航展不仅是展示世界航空航天领域先进技术、先进装备的一次盛会，也是各国空军相互交流、增进友谊的一个平台。

空军副司令员景文春在“中国航空日”开幕式上致词：“中国航空日”是中国人民的航空日，也是世界人民的航空日；是中国航空工业的节日，也是中国空军的节 日。59年来，中国航空工业走过了从测绘仿制到自主研发的艰苦征程。59年来，中国空军也走过了一个从无到有、从小到大、由弱变强的创业历程。中国航空工 业和中国空军共同经历了成长中的艰难险阻，共同分享这来之不易的丰硕成果，也共同承担着保卫国家安全与和平的历史重任。今天，我们骄傲地看到，中国航空工 业取得了令人瞩目的成就，我们也骄傲地看到，中国空军装备了歼-10等一批先进的国产战斗机，这是中国航空工业的光荣，也是中国空军的光荣。

“开门建军”的时代，中国军队正变得越来越开放、越来越透明，在世界舞台上也越来越自信。实现富国强军，中国航空工业也必须善于利用国内、国际两方面的资 源，“融入世界航空产业链、融入区域发展经济圈”是中国航空工业完成体制改革，实现自身跨越式发展的必然要求，中国航空工业需要向世界说明自己。

然而，一些航空巨头却对展示了成为大型航空高科技企业集团雄心的中航工业产生了极度的担忧与恐惧。

就在“中国航空日”当天，当歼-10战斗机擦着A380飞机呼啸而过的时候，哈飞集团与空客公司关于将在哈尔滨建立复合材料飞机零部件制造中心的谈判和西 飞公司与空客公司关于空客A319/A320机翼四阶段项目的谈判，都相继因为空客公司的强硬态度而使陷入谈判僵局。随后，中航工业遗憾地向《环球时报》 独家透露了这个消息。对此，有业内人士指出，空客公司在谈判中的表现充分表明了西方航空巨头担心出现新的强大竞争者，试图阻止中国航空工业的崛起。

西飞公司总裁孟祥凯在接受记者采访时表示，西飞公司对于空客公司提出的，由西飞公司、天津和空客公司成立合资公司制造A319/A320飞机机翼的要求“ 不能接受，也不感兴趣”。因为，西飞公司完全有独立承担制造空客A319/A320飞机机翼的能力，建立合资公司的模式只能使项目进程更加复杂，不但会进 一步恶化双方合作的现有局面，甚至会影响到空客公司与中航工业的合作局面。

西飞公司/中航技公司分别于1999年、2002年和2005年与空客英国公司签署了A319/320机翼翼盒组件的制造交付合同：空客英国项目一阶段 （前、后缘四组件）、二阶段（后缘组件）和三阶段（翼盒总装）。目前，西飞公司正在与空客公司洽谈的是A319/320 机翼四阶段项目(机翼总装)。

既要为中国未来的大型客机市场展开殊死的争夺，又要共同构筑严密的技术壁垒，这对于波音公司与空客公司而言已经不再是那么容易的事情了。更为严重的情况还 在于，美国房市泡沫破灭以及信贷危机加深、美元贬值以及全球贸易失衡等因素在2008年将继续给世界经济带来不确定性。次贷危机、油价高涨为航空业的发展 蒙上了一层阴影，全球航空业集体遭遇“严冬”。国际航空运输协会年会透露，2008年上半年，全球已经有20多家航空公司宣告破产……

2008年4月16日，纽约外汇市场欧元对美元比价一度达到1比1.5979，创下历史新高，欧元显示强势之际，也是潜伏危险之时。在欧元区内，最先受到 欧元升值冲击者是用欧元支付工资、却以美元标价出售产品的企业，包括航空制造商、高档酒酿造商、芯片制造商。法国达索航空公司首席执行官夏尔埃德尔斯泰 纳对美国《商业周刊》说：“上次出现这么严重的问题还是在将近40年前。”

空客公司的“冬天”早在2007年就已经到来，EADS首席执行官路易斯加卢瓦强调说：“欧元对美元比价每升高10美分，空客公司的利润就要减少将近 16亿美元。这种危险足以致命！”面对近年来欧元对美元汇率的不断攀升，空客公司不得不推出“Power8”大规模重组计划，以适应欧元对美元持续升值趋 势。

航空制造是受强势欧元负面影响最大的行业。在空客飞机的直接制造成本中，空客自己的成本只占16％，其余部分来自分包商和零部件供应商。而欧洲的飞机制造 商一直未能说服客户接受欧元产品标价，随着欧元对美元持续升值，用美元计价销售和用欧元计价支付成本使制造商的损失日益加大，转移生产成了它们的唯一选 择。EADS首席执行官路易加卢瓦认为，目前这已经成为一个政治问题，欧洲的领导人应该采取措施制止欧元持续升值。根据“Power8计划”，空客公司 将逐步关闭或转让其位于法国、德国和英国的６处生产设施，并且裁减１万名员工，以节约成本。公司还考虑将大部分组装线和飞机设计留在法国和欧洲，而把一部 分航空制造生产转移到美元区。中国既是汇兑比率与美元相挂钩的国家，更是经济正在高速发展的国家，正是基于这样的原因，空客公司不仅加速了一度被搁置的天 津A320飞机生产线的建设，而且还决定让中国承担Ａ350宽体客机外包工作量的5％。

“Power8计划”的核心目的在于：改革空客公司的商业模式，建立长期的全球合作伙伴网络，为了实现公司全面的生产整合，“Power8计划”通过建立 一种新的生产结构——即以跨国的“专业化生产中心”取代现有的、分布在不同国家的生产工厂。这种生产转变是渐进的，将在未来几年内完成，其中涵盖了空客在 全球范围内更大的发展规划。

2008年8月，陆续地又有消息传出来，“翔凤”飞机的首飞时间又将推迟，本应该启动的ARJ21-900飞机也被延迟了。

2008年5月19日，“翔凤”飞机前任总设计师吴兴世的邮箱内先后收到了3封同样内容的邮件：5月19日，俄罗斯研制的新型苏霍伊超级喷气-100支线 客机完成首次试飞后在俄罗斯共青城机场降落。客机可以容纳78-93名乘客，持续飞行距离约4550公里。飞行人员和专业试飞员高度评价了该飞机，他们认 为：“飞机非常出色，非常平稳，飞机的操纵性和人机工程设计丝毫不逊色于波音和空客的飞机。”苏霍伊集团希望，超级喷气-100支线客机将逐步取代前苏联 时期设计的图－134型和雅克－42型飞机，成为俄罗斯国内航线的主要机型。邮件还包括了大量俄罗斯庆祝超级喷气-100支线客机首飞成功的照片。

“这些照片令我感慨万千，虽然，发来邮件的人没有向我提出任何问题，但是，我知道他们想要说些什么……”吴兴世感慨地说。

“翔凤”飞机的延迟交付给竞争对手创造了抢占市场份额的大好时机，当媒体就“如何看待ERJ190飞机成功打入中国市场”这个问题向中国商飞负责市场销售 的一位主管进行提问的时候，这位主管一改以往对“翔凤”飞机饱含热泪的表情，仅仅是漫不经心地回答说“乐见其成”，除此之外，没有再向媒体就“翔凤”飞机 首飞推迟的原因做出进一步的解释。

“中国商飞公司对ARJ21项目仍然充满信心吗？”这成为航空业界内外都极为关注的话题。此时，作为ARJ21项目现场总指挥的林左鸣最担心的就是社会与 市场对“翔凤”飞机失去信心与热情。媒体上“翔凤”的名字渐渐被“大飞机项目”所代替，在媒体上销声匿迹，这对于参与市场竞争的商用飞机来讲是最糟糕的事 情。

与此同时，日本三菱重工的MRJ新型支线客机由于在北美、欧洲以及日本国内市场的销售受挫，而将把目光投向了菲律宾、越南、印度尼西亚等东南亚国家，而这 些地区正是中国航空贸易的传统市场。日本MRJ支线客机可以乘坐70-90人，采用了美国普惠公司提供的齿轮传动式涡扇发动机(GTF)，将比竞争对手提 高3成燃效，并且降低一半噪音。GTF发动机采用在内部嵌入齿轮来控制涡轮和风扇的结构，在客机引擎上使用该技术还属首次。此外，MRJ支线客机还使用可 以大幅减轻机体重量的碳素纤维复合材料，并运用最先进的动力设计和新型发动机等多项新技术，比普通客机的耗油量低30％，剑指世界最高水准的经济型小客 机。

支线航空市场的生死搏杀即将展开……

希望之舟

很多时候，中国人的思维仍然处于一种单向度的思维模式中，如果你遇到的是一个从事结构方面的人，那么，他想到的就是结构问题；如果遇到的是一个从事空气动 力方面的人，那么，他想到的就是空气动力的问题；如果遇到的是一个金融方面的人，那么，他想到的就是金融方面的问题。相比之下，欧洲人的思路就要开阔很 多，他们通常会将所有这些问题，包括技术方面、金融方面、市场方面，所有这些方面的问题放在一起进行综合性的考虑，最终寻找出一个折中而可行的方案。

在早些时候，巴西航空工业公司首席执行官科拉多表示，尽管全新的三菱支线客机MRJ70/90拥有全日空这样一个启动客户，但其能够提供的技术并不足以使 其在市场上与众不同。科拉多认为MRJ飞机的不利因素在于其选择的启动时机并不理想，因为确定下一代飞机应该包括哪些内容需要几年时间，而现在这些条件并 没有清晰的轮廓。巴西航空工业公司预测，直到2016年—2017年，市场上才会出现应用下一代技术的商用飞机产品，而MRJ飞机将在2013年投入市 场，正好在预期的新技术使用之前。即使，日本使用了现在最先进的技术，并且不出任何研制上的问题，MRJ飞机也不会比Embraer170/190系列有 明显的改善，并且将会被夹在新旧两代飞机之间。

这是一个值得关注与思考的问题，未来究竟需要什么样的飞机？当AVIC-1极力宣传ARJ21-700飞机能够占据未来至少25年的市场份额时，其他的一些力量则相信，制造150座级以上的大型客机，直接挑战波音公司与空客公司的主流市场是件更有意义的事情。

此后不久，巴西航空工业公司宣布，将重新考虑发展一种新的商用涡桨飞机，从而能够替换该公司生产的小型支线喷气飞机。过去，巴西航空工业公司逐渐退出了涡 桨飞机的市场，原因是与ATR 公司和庞巴迪公司相互竞争，涡桨飞机市场显得过于狭小。但是，随着油价的上涨，世界对新型涡桨飞机的需求正在逐渐增加。

巴西航空工业公司首席执行官科拉多透露：“相对过去，我们明显更加关注这件事情。燃油消耗、乘客感觉、航程和速度以及其它现实的种种问题，都是左右公司考 虑启动新型涡桨飞机的部分原因，但是，问题的关键则在于，新型涡桨飞机能否很好地替代目前50座级的ERJ飞机。”巴西航空工业公司航空贸易执行副总裁表 示说：“到2015年，最老的ERJ-145飞机都将近服役20年了。燃油价格将非常高，那就需要有新型的客机相衔接，公司看见了涡桨飞机的空间。”

不仅仅是巴西航空工业公司将目光投向了新型涡桨飞机的市场，英国罗罗公司也宣布启动其名为RR500的下一代350-450轴马力（SHP）的涡桨发动 机，以将其涡桨发动机的应用拓展到通用航空领域。据罗罗公司对未来十年市场的预测，在2010-2020年间每年将会交付2500-3000架轻型飞 机。

而美国《航空周刊与空间技术》则关注到，AVIC-1在把商用飞机产业的重心转移到9年前问世的涡桨支线飞机“新舟”60飞机上，并试图通过推出系列化的改进型飞机，在10年内成为全球最大的涡桨支线飞机制造商。

2008年6月29日11时30分,中国新一代涡桨支线客机——首架“新舟”600飞机在西安飞机工业有限责任公司总装下线。作为“新舟”系列飞机新一代 产品，“新舟”600飞机的设计指导思想满足了中国民用航空局最新颁布的CCAR25部适航标准要求，从设备集成度提升、增加维护性、降低成本、提高与干 线飞机的通用性、降低用户培训成本等方面，不断提升用户使用品质。同时也更加注重了在飞机安全性、舒适性、经济性、可靠性和维修性等方面性能的提高。与“ 新舟”60飞机相比，“新舟”600飞机主要的改进项目包括：通过结构改进，提高飞机的维护性和整机疲劳寿命；通过综合航电与故障诊断系统的设计改进，提 高故障快速诊断能力和飞机的出勤率；通过内装饰的改进，提高飞机的舒适性；通过开发延程飞行（ETOPS）功能，以满足特殊用户对跨海飞行的选装需求。

林左鸣在下线仪式上表示,“新舟”系列飞机将成为中国商用飞机产业发展的重要支柱，“新舟”600飞机的研制生产是企业结合市场及客户的需求，按照国际先进标准设计和制造的新型国产涡桨支线飞机，是中国民机参与国内外民机市场竞争的一款先进的涡桨支线飞机。

2008年10月9日，新舟600飞机按时首飞成功，在群雄逐鹿的世界涡桨客机市场竞争中，中国涡桨支线客机抢占先机。业内人士对此评价，能够准确地制定 研制节点，并且能够守住节点，这证明西飞公司的商用飞机研制体系已经日趋成熟，无论是技术能力、制造能力还是对供应商的管理能力都有显著提升。按照系列化 发展的理念，西飞公司业已启动60-70座级，全新设计的新型涡桨支线客机——“新舟”700飞机的研制，它被看作是承接“新舟”600飞机与 ARJ21-700飞机的中间机型，到2014年，中国的支线客机将实现能够全面覆盖世界支线航空市场的系列化客机产品。

庞巴迪公司也改变了它的20年规划，未来对60-99座级飞机的需求将不断增加，在2008-2027年中将需要6100架，其中支线飞机占60%，涡桨 飞机占40%。2008年7月13日，庞巴迪公司在范堡罗航展举行新闻发布会，正式宣布启动C系列飞机项目，并宣布德国汉莎公司为C系列飞机的启动用户。 德国汉莎公司宣布60架飞机订单（含30架选择订单），110—149座级的C系列飞机计划于2013年取证并交付。

空客公司的负责客户的首席运营官约翰雷易在展会上形容庞巴迪公司启动C系列飞机的举动“非常勇敢，我们从未见过制造商在没有正式订单的情况下推出飞机。”

2008年7月15日，沈飞公司与加拿大庞巴迪宇航公司正式签署C系列飞机风险供应商合同。沈飞将承担C系列飞机C110、C130两个机型的前机身段、 中机身段（含翼盒）、尾椎和舱门共4个工作包的设计、制造、装配和相应的试验、售后服务等工作，并支持C系列飞机的适航取证工作。这是国内航空制造企业首 次实现从飞机设计到适航取证、售后服务的全过程参与的支线飞机国际合作。预计此项合作中方总投资将超过30亿元，按计划沈飞公司将于2011年交付首架零 部件，预计2013年实现批量生产。

与此同时，日本三菱公司则向外界公布了MRJ支线客机的研制细节，目前，MRJ飞机正处于和供应商一起进行联合定义的阶段，预计明年8月将达到关键设计评 审里程碑。罗克韦尔柯林斯公司已被选择提供飞机航电计算机和电传操纵控制系统的计算机。三菱公司提供的一幅图片显示，飞机的驾驶舱内包含4个并排的大型 矩形LCD显示屏，机长处带平视显示器。虽然飞机采用电传控制，但三菱公司为飞机驾驶员的操纵装置选择了常规的驾驶盘，而不是更流行的侧杆。三菱飞机工程 执行副总裁宫川润一称，驾驶舱的布局方案是基于市场研究的结果，并且也受到了三菱与波音公司“合作关系”的影响，20年前空客公司开始使用侧杆控制器，波 音公司不为所动仍然在波音777飞机、波音787飞机上沿用控制盘。三菱公司称MRJ客舱的主要创新之一是乘客座椅，其设计将采用“3D网格纺织”专利， 这一设计能提供更好的舒适度、更强的减震效果，并且降低厚度、减轻重量，从而使座椅更薄，在减小座椅间隔情况下仍能使乘客具有足够的腿部活动空间。

俄罗斯苏霍伊集团公司总经理米哈伊尔波戈相在范堡罗航展期间接受记者采访时表示，苏霍伊集团计划占领15%-17%的支线飞机国际市场份额。波戈相 说：“我们不应该把100座级飞机的市场让给竞争对手，而且我们完全有能力在这个市场上占据领先地位。我们有这方面的技术、资源和意愿。如果我们不能展示 自己在支线飞机市场的竞争力的话，那么在其他民用航空市场环节上将会很难向前迈进。”2008年7月，在范堡罗航展上，两家西方客户总共购买了25架苏霍 伊超级喷气-100支线客机。其中较大的订单来自一家未透漏名称的西方客户，总共购买了20架飞机，订单价值达到了6亿美元。另外价值1.5亿美元的订单 则来自一家瑞士金融服务公司，预计飞机在2011年交付。苏霍伊超级喷气-100支线客机被称作“俄罗斯航空工业的希望”，在最近十年时间里，俄罗斯的商 业航空发展迅猛，但是，迄今为止，俄罗斯还是在使用国外生产的专用商业运输飞机，大部分的飞机还是在苏联时期生产的，不符合国际民航组织对发动机噪音和辐 射上的要求，因而也不允许飞往欧洲。最近几年，对于这些飞机的拥有者来说，唯一的选择是购买外国生产的商务喷气式飞机。

2008年5月28日，颇具传奇色彩的“波音747之父”为中国的大飞机项目提出中肯建议：“当你计划设计一架飞机时，最重要的是在早期就了解市场。你需要花大量的时间调研市场，与客户交流，并着眼未来，然后决定设计什么样的飞机。”

有迹象表明，中国发展大型商用客机的路径选择上存在着截然不同的尝试：以学者们的为代表的“完美派”，他们认为，中国大型客机应该瞄准波音787飞机、空 客A350飞机的水平，既要技术成功也要商业成功；工程技术领域的专业人士则是代表了“稳妥派”的思路，先制造出一个与A320飞机同等水平的飞机，在此 基础上逐渐实现商业成功；由地方政府与航空企业组成的“国际合作派”，天津A320飞机生产线被认为是在短时间内，既能获得技术提升又能实现商业盈利的最 好模式；最后，一直被指责为观念保守的航空工业则代表了“务实派”的做法，通过ARJ21飞机的系列化发展，逐渐由支线客机过渡到大型客机的研制，无论是 在实现技术成功还是在实现商业成功上都是最为现实而有效的路径……

各自走在各自朝圣的路上，各自摸着自己的石头继续过河。此时，过早的对一个仍在发展中的事物下结论并不是一个明智的选择，况且，身处历史中的我们看见的也 仅仅是散落的碎片。不过，我们有义务记录下这些历史的瞬间，会有那么一天，这些瞬间会拼成一幅完整的图景，只有胜利者可以宣布一个时代的终结！实际上，在 新与旧的转换间横亘着的争论与挫折或许要几十年或者更长。

用真正有价值的资料，不是出自雄心壮志或单纯的责任感进行判断，才是本书的价值所在。或许，20年之后，当您乘坐中国自己的商用客机前往地球另一端的时候能再次翻开这本书，品味创造历史的发轫，追忆那一群“为了中国”翱翔天空的航空人……

2008年8月27日，中国商飞公司ARJ21-700 101架飞机转入试飞站交接仪式在上海飞机制造厂总装厂房举行。这是ARJ21-700飞机自 从去年总装下线之后，第一个令人感到振奋的消息，仪式现场也一改世界飞机制造业的传统风格，制造工人脱下了简洁干练的工作服，换上了洁白冗长的白大褂，就 连需要快速反应、灵活机动的新闻摄影师也得统一“着装”，见此情景，媒体记者不仅惊讶，是否误入航天的实验室……

20年后，中国国内市场必将更加开放，政府对竞争性领域国有企业的补贴、政策保护都将成为过眼烟云，国产商用飞机也要和波音、空客的飞机进行公平的竞争……

中国商用飞机如何真正立足，需要我们今天就做好充分的考虑，而此时，飞机制造领域的另一场革命已经悄然酝酿！

第十一章 新的战场

美国国际战略专家提出的隐蔽经济战争设想，确实并非只是文人墨客的夸夸其谈，也没有停留在学术研究和理论探讨的阶段，而是变成了“经济杀手”发动隐蔽经济 战的致命“杀手锏”。正如约翰帕金斯在《一个经济杀手的自白》书中所指出的，倘若我们不能识别“经济杀手”就随时可能落入陷阱，“经济杀手”肩负的一项 重要战略任务，就是不择手段拉拢腐蚀世界各国的政治经济精英，向他们提出错误的宏观经济分析和经济发展建议，诱迫他们落入经济陷阱并产生战略依赖性，进而 廉价收购、控制经济命脉、战略产业和自然资源，诱发经济危机……

政府官员、企业家、经济学家尤其应该谨记约翰帕金斯为全世界人民敲响的警钟！

可以看出，资本市场的作用被AVIC1提到了空前的高度，但是，除了企业的能力与意愿，航空工业能否通过驾驭资本之力，完成市场化改革，真正实现产业化发 展以融入世界商用飞机产业链，还要看国家能够给予航空工业多大程度的政策支持与信心支持，这些未知的因素决定着航空产业发展的未来。另外，国资委又将在多 大程度上代表国家利益，超脱于行业成见与利益关系之外，协调好各家集团之间的关系？国家发展改革委、工业与信息化产业部、中国商用飞机公司、中国航空工业 集团公司究竟由谁来承担“飞机配套”产业化发展的重任？对此，各方看法莫衷一是。

激烈竞争

在现代材料科学与技术的发展历程中，航空材料一直扮演着先导和基础作用，机体材料的进步不仅推动飞行器本身的发展，而且带动了地面交通工具及空间飞行器的进步，发动机材料的发展则推动着动力产业和能源行业的推陈出新。

“一代材料技术，一代飞行器”，航空材料代表了一个国家结构材料技术的最高水平。目前，中国大型商用客机究竟选择什么样的材料，已经成为中国材料科学专家们最为关注的问题。

2008年6月6日，吴光辉接待了美国铝业的工程技术专家，双方希望建立一个相互信任、紧密合作的技术团队，进一步加深在大飞机项目上的合作。

“美国铝业公司的产品在‘翔凤’飞机上的应用，已经表明美铝公司作为世界领先的铝产品生产商，正在凭借自身优势和技术，为中国市场带来更优质的产品。”美 铝公司执行副总裁、全球轧制产品、挤压型材产品及亚洲集团总裁魏慕赫说：“在中国新一代支线客机努力追求高性能低运营成本的过程中，美铝公司先进的铝合金 产品所起到的积极作用至关重要。在‘翔凤’飞机的整个研发和生产过程中，美铝公司与AVIC1紧密合作，给予了全面的技术支持，其中包括飞机零部件的选材 和尺寸设计，使其可以适应更经济有效的工艺加工方法及表面特性等产品质量要求，以期生产出最为节能和高性能的‘翔凤’飞机。美铝公司应用于‘翔凤’飞机的 先进材料包括美铝公司位于美国爱荷华州的Davenport工厂生产的薄厚铝板，因其高强度、高韧性、高抗裂纹扩展的性能及耐腐蚀的特性，广泛地应用于机 身和整个飞机；美铝公司位于美国印第安纳州的Lafayette工厂、亚利桑那州的Chandler工厂以及韩国的Changwon工厂生产的挤压型材产 品，运用了美铝公司专有的合金和工艺处理技术，应用于机翼、机身长桁、地板梁和座椅滑轨；美铝公司紧固件系统的特殊航空工程紧固件，如引擎用螺母、螺纹牙 套和螺柱，应用于为飞机提供飞行动力的两个通用电气CF34-10A发动机上。”

此时，中国商用飞机公司的股东之一，中国铝业股份有限公司首席执行官肖亚庆也将目光投向了利润和成长空间更高的铝加工产业：“铝材是飞机制造的重要材料， 而中铝是中国最大的有色金属企业，在大型客机项目中，中铝在铝材供应等方面空间很大。”肖亚庆表示：“目前，美铝公司、加铝公司等都在走拥有完整产业链条 的路子，中铝公司加工能力明显较弱，所以必须趁现在成本较低时，提前进入产业布局。”

中国科学院院士、材料科学专家曹春晓教授认为：“飞机机体材料结构经历了四个发展阶段，现在正跨入第五个阶段，即以复合材料为主铝钛钢合金为辅的阶段。” 这五个阶段为：第一阶段（1903-1919年），木、布结构；第二阶段（1920 -1949年），铝、钢结构；第三阶段（1950 -1969年），铝、钛、钢结构；第四阶段（1970-21世纪初），铝、钛、钢、复合材料结构（以铝为主），第五阶段（21世纪初-）：复合材料、铝、 钛、钢结构（以复合材料为主）。

波音787飞机复合材料50%，达到25吨，铝合金20%，钛15%，钢10%；空客A380飞机复合材料25%，达到32吨，铝合金61%，钛合金 10%；空客A350飞机复合材料52%，铝锂合金23%，铝合金11%，钛合金9%，钢14%，其他材料6%。可以看出，空客公司、波音公司在机体选材 上有不同的特点，空客公司复合材料的应用采取的是一种比较保守的过渡方式，由非承力结构渐进式过渡到主承力结构，而波音公司则采取了一种革命式的方式，除 发动机吊挂等少数构件外，波音787飞机几乎全是复合材料。在全复合材料机身的选择上，波音公司、空客公司也有截然相反的态度，波音公司主张用全复合材料 机身，而空客公司则推行从玻璃纤维增强铝材料（Glare）向铝锂合金机身发展的转变。

最初，空客公司批评波音公司在波音787飞机上采用全复合材料机身结构的设计思想过于冒进，理由是全复合材料机身结构技术至少目前还不成熟，不宜采用。空 客公司认为，复合材料机身具有在使用中易于在机场碰损，且损伤不易检测，也不利于维修的缺点，但如果用Glare和铝锂合金作为机身蒙皮的话，则不易损 伤，即便出现损伤也便于维修。对此，波音公司却十分自信地认为，复合材料作为飞机结构已有多年的使用经验，属于成熟技术，特别是在NASA启动的先进复合 材料计划中，波音公司作为复合材料机身计划的验证单位，已经积累了许多经验，如后来用的纤维铺放技术经验等。相反，波音公司认为，空客公司在A350飞机 的结构选材方案上，存在技术不够成熟的风险，理由是Glare材料尽管已经研究了25年，但其投入实用的时间并不长，而且，铝锂合金的应用情况也大体如 此。

日本三菱公司也表示，MRJ支线客机仍将采用金属材料，其结构中只有28%将为碳纤维、1%为玻璃纤维，机体大部分仍为铝(58%)制结构，剩下为钛(9%)和钢(4%)结构。飞机机翼和尾翼主要是碳纤维，机身是铝结构。

俄罗斯苏霍伊公司研制的RRJ支线客机机体大部分还将采用铝材料，但飞机的15%将使用钛合金和已经被用于伊尔-96M/T飞机上的已经获FAA批准的复合材料。

2008年7月18日，俄罗斯技术集团公司总经理谢尔盖切梅佐夫在2008年英国范堡罗航空航天展上向记者宣布，俄罗斯技术集团公司与美国波音公司将在 2008年成立航空钛产品生产合资企业。合资企业将以俄罗斯上萨尔达冶金生产联合体为基础组建，而上萨尔达冶金生产联合体及其他470个国有企业已于 2008年6月底经政府同意并入俄罗斯技术集团公司。切梅佐夫表示，合资企业生产的将不再是先前的钛半成品，而是已经加工的产品和成品。这对于俄方非常有 利，因为成品的价格要高于半成品。此外，所有的钛合金刨削将在俄罗斯完成，先前，这道工序是在日本和其他国家进行的。切梅佐夫指出，波音777飞机的起落 架和其他一些产品是由俄罗斯生产的钛合金制成的，而波音公司的最新产品波音787飞机更多地采用了俄罗斯钛合金。于此同时，俄罗斯上萨尔达冶金联合体，也 宣布将为日本MRJ支线客机提供钛合金材料。

事实上，波音公司与前苏联在钛合金方面的合作在“冷战”时期就已经开始了，而日本则在波音787飞机转包生产中学习到了更多有关复合材料的技术，目前，日本已经拥有全球最大的复合材料生产厂。

波音747飞机总设计师乔萨特在《未了的传奇》中写道：“在我们推动747项目设计工作的时候，美国国务院向波音公司提了一个古怪的要求：波音是否愿意 派代表团会见来自苏联的一个代表团，并公开交换一些技术资料？当时，我们仍处在60年代后期，‘铁幕’两头的国家彼此之间也还存在着大量的猜疑。问题出在 钛金属上，这是一种可应用于喷气发动机、导弹、飞机以及航天飞机的强度大、重量轻的金属材料。钛合金因此成为美国超声速运输机项目中一个非常关键的因素， 但是，钛是出了名难处理的金属。尽管我们曾在喷气式飞机的一些关键部位上使用过钛合金，但我们对钛金属的了解还很少，并不知道如何才能在可接受的成本基础 上生产出全钛合金机身。对于英法两国来说，他们也面临着同样的问题，所以在协和飞机上他们完全避开了钛合金材料，这也限制了欧洲超声速运输机的巡航速度。 相反，前苏联钛金属的储量丰富，也掌握了很多关于钛金属的知识。”最终，波音公司得到关于钛金属及其制造流程的一些知识，而乔萨特则向前苏联的设计师解 释了关于翼吊发动机的各种优势，其中包括诸如结构载荷、机体效率、阻力及失速特性、客舱可用容量等因素。“许多美国的技术就这样装在法国的亚麻布上进入了 苏联人的口袋。”最后乔萨特说：“事实上，这一切却都是在美国政府授意下进行的。”

面对与波音公司、空客公司之间存在的差距，以及日本与俄罗斯在新兴材料技术上的领先优势，中国大型客机究竟是大量应用复合材料还是选择复合材料向铝锂合金 的渐进转变？国产材料又将如何通过适航审定，能否成为大型客机项目的材料供应商？途径的选择成为航空工业能否实现产业化发展的关键问题。

毫无疑问，波音公司、空客公司的选择成为了全世界努力追赶的方向，霸主间的争论同样困扰着追随者的选择，对于未来飞机材料的发展趋势，专家们也形成了截然相反的态度。

有些研究人员认为，未来将是“全复合材料结构的时代”，金属材料将成为“例外”而不再作为飞机“常规”结构材料而存在。理由是，从近年来新设计的大型军 机、商用客机中，可明显看出，飞机机体结构的选材正从“全金属材料”向“全复合材料”方向转变。除波音787飞机和空客A350XWB飞机外，美国未来新 型军用运输机也将采用接近“全复合材料”的结构设计，飞机“全复合材料结构的时代”正在到来。与此同时，传统上以金属材料结构生产为主而形成的供应链体系 也必然发生变革。

据中国航空工业发展研究中心陈亚莉介绍，在以往的飞机生产供应链中，原材料供应商直接向飞机制造商提供原材料，而飞机制造商负责生产大部分零部件及主次承 力结构直至完成最终的总装，这种供应链结构是由飞机制造商长期以来加工金属材料积累了丰富经验所决定的。而复合材料用量的强劲增长，则使这种供应链结构面 临日益严峻的挑战。因为，应用现代高复合材料制造的飞机，主要在于复合材料结构件，特别是大型复合材料结构件的制造，而这种制造属于知识密集、技术密集、 资金密集、风险密集型的产业，如果由一家公司完成飞机的全部制造过程，将存在对各级供应商的管理环节繁杂、风险过于集中、结构件制造难度偏大且效率低下等 问题。因此，金属结构飞机传统的供应链结构将越来越难以为继。为此，近年来飞机制造商主动放弃了相当一部分大型结构件的加工及部分设计工作，对复合材料结 构件的制造几乎实行全面转包，而其自身只是负责飞机总设计及总装工作的新策略，这相应地导致了传统供应链结构发生了重构现象。目前，可以看出先进复合材料 结构的制造已经向先进技术公司以及高技术复合材料工人较多的地区转移，例如德国、意大利、日本、西班牙、英国和美国，而金属航空部件的制造将有可能逐渐向 低劳动力成本如东亚、东欧等地区迁移。

另外一些学者则认为，未来复合材料与金属材料必将是走向融合的趋势，而不是由复合材料取代金属材料，目前，金属材料供应商正拼命设法生产更轻、性能更高的合金，以此对抗来自复合材料供应商的竞争，谁都不会轻易地退出历史舞台。

北京航空材料研究院科技委主任益小苏在接受笔者采访时介绍说：“从上个世纪70年代开始，复合材料就在与金属材料的博弈中登上历史舞台，由飞机的非承力结 构而逐渐向主承力结构蔓延。与此同时，金属材料也在积极地响应复合材料的挑战，在博弈过程中，金属材料也吸收了复合材料的优势继续发展，不断地优化自身的 性能与加工技术，以适应激烈的市场竞争。截至目前，复合材料与金属材料的这场博弈，依然在如火如荼地进行中，彼此都在寻找着对手的新弱点，互相迭代地向前 发展，并为航空制造业的发展带来显著的变化。”

无论是采用复合材料还是选择先进的金属材料，首先不可回避的问题就是国外的限制，“碳纤维是先进复合材料的物质基础，目前，国际上首先就从原材料上对我们 实行了限制，后面的材料也就无从做起。”益小苏介绍说：“在国际市场上，我们现在能够买到的复合材料主要是由碳纤维加工而成的预浸料，不但价格昂贵，而且 材料的级别也很低，在拉伸强度、压缩强度、弯曲强度性能方面都不如高性能纤维的复合材料。”

另外有学者提醒，我国大型客机应用复合材料并不具有市场竞争力，而且，应用量越大亏的越多，那么，有没有必要纳入到这场“复合材料竞赛”当中，或许是个值 得思考的问题。以T300级碳纤维复合材料为例，中国的购买价格，每公斤在4000-5000元之间，波音、空客的购买价格，每公斤在10-20美元之 间。“如果，中国的大型客机复合材料应用量也达到50%，即使中国劳动力成本再低，恐怕也难以弥补材料成本上的差距，怎么会有市场竞争力？”

障碍并不仅仅来自于原材料的质量与价格因素，另外的挑战还存在自于设计与制造技术对复合材料性能的综合权衡。

中国复合材料学会常务理事、沈阳飞机设计研究所研究员陈绍杰指出，对飞机用复合材料而言，我们在应用规模与水平、设计的理念方法和手段、材料的基础和配套 制造的工艺、设备等方面均与国外先进水平有一定差距，尤其是实际应用方面。如我国军用战斗机上复合材料最大用量尚不足10%，世界军机的机翼自上世纪80 年代后就早已复合材料化了，我国至今尚无批生产的复合材料机翼问世；最新研制的“翔凤”飞机复合材料用量不足1%。

“复合材料的装配普遍采用钛合金铆钉，要把两个复合材料板用铆钉铆接起来，是用一个铆钉，还是用两个铆钉，或者用完铆钉再用胶粘，甚至是整体做出来连胶都 不用了。这是由设计人员的信心决定的，考验的是设计人员对材料性能的掌握程度。”益小苏在接受笔者采访时说：“还涉及到很多制造技术对我们也都是全新的挑 战，例如纤维自动铺放、自动铺带、树脂薄膜渗透法和树脂转移成形等技术，在复合材料生产中有助于减少生产成本，使设计大型的复合材料部件也成为可能。”

对此，曹春晓院士表示：“材料应立足于国内是显而易见的，特别是对于关键材料，更应尽早具备自主供应的能力，以免出现受制于人的被动局面。既然要求我国大 型客机要具有相当的国际竞争力，就必须在符合安全性要求的前提下尽可能选用一些先进的航空材料，特别是要充分重视具有中国特色的先进材料的选用。”

不可回避的问题还在于，我国复合材料试验标准、术语、规范源自于上个世纪80年代，复合材料新标准和新规范在我国尚属空白。国产复合材料体系用于商用飞机 结构的关键之一就是适航取证的问题，我国一直都没有明确的取证要求和相应的程序，这也是国产材料体系始终无法被接受的原因之一。

面对航空材料市场的竞争压力，林左鸣多次在采访中向媒体透露，目前，AVIC1正在加紧整合旗下各公司资源，建立一个复合材料研究中心，全力研究复合材料在飞机上的应用。

2007年12月21日，也就是“翔凤”飞机下线的同一天，由西飞国际董事长孟祥凯带队的考察团，在完成了对德国格鲁普宇航公司全复合材料飞机生产线的考 察之后，最终与德国格鲁普宇航公司签署了战略合作协议。双方约定在华合资生产已取得FAA、JAA适航证的2-6座级飞机、适时合资生产正在研制的 9-12座级公务机以及合作研制“新舟”700飞机。同时，双方还签署了在华建立合资企业的合作意向书，西飞国际、德国格鲁普宇航公司各持有50%股份。

2008年7月13日，英国范堡罗航展期间，沈飞公司与加拿大庞巴迪宇航公司正式签署C系列飞机风险供应商合同。沈飞公司将承担C系列飞机C110、 C130的前机身段、中机身段（含翼盒）、尾椎和舱门共四个工作包的设计、制造、装配和相应的试验、售后服务等工作，并支持C系列飞机的适航取证工作。庞 巴迪宇航总裁皮埃尔布多昂表示，铝锂合金机身将由沈飞公司组装；而碳纤维复合材料的机翼和尾翼将在庞巴迪位于英国贝尔法斯特的工厂制造，最后将在蒙特利 尔组装。

转瞬之间，复合材料成为飞机制造实力的新标志，波音公司、空客公司在不断地刷新航空制造业新的游戏规则，驱使供应商之间进行新一轮的全球竞争，强迫许多材 料供应商不得不摒弃传统的发展模式。在“联手”刷新了飞机制造业的新规则之后，波音公司、空客公司又为降低制造成本和销售更多的飞机而在对中国工业合作方 面展开了激烈的竞争……

2008年6月13日，美国赫氏公司宣布，赢得了一份为空客A350XWB飞机主要结构供应碳纤维复合材料的合同，这份合同的价值可能达40-50亿美 元，包括了2025年之前的整个A350XWB飞机。赫氏公司也为波音787飞机提供了几种新材料，其中HexMC，其优点是有非常高的结构性能，净成型 好，疲劳性能好，密度低，它被选作波音787飞机的大型窗框，也是一种主承力结构。但是，在2002年，赫氏公司、波音公司与AVIC1合作成立了“天津 波海航空复合材料部件有限公司”（赫氏公司、波音公司各占40%的股权，AVIC1占20%股权）的业务也只限制在生产飞机复合材料次结构以及飞机内饰零 部件。

2008年7月15日，空客中国公司与哈尔滨飞机工业集团有限公司在英国范堡罗国际航空展上签署关于建立合资公司的框架合同，计划在哈尔滨建立复合材料飞 机零部件制造中心，哈飞集团将拥有80％的股权，空客中国公司拥有20％股权。然而，中国究竟能够从合作中获得多少技术能力提升的机会，相关人士对此表示 怀疑。

2008年7月24日，波音中国有限公司与天津波海航空复合材料部件有限公司股东——Hexcel达成协议，收购Hexcel持有的40%股份，波音公司 最终将持有80%的股份成为控股股东，而AVIC1将持有20%的股份。波音民用飞机集团副总裁兼飞机项目总经理卡罗琳科维表示：“波海公司是波音公司全 球供应链不可缺少的关键部分，随着公司对天津波海增持股份，波音公司与中国均将从中获益。我们的投资将使波海公司发展成为世界级的供应商，波音公司在中国 的业务规模将进一步扩大。”然而，波音公司会不会就此加大对中国转让高性能复合材料技术的力度，波音公司的相关人士却没有给出明确的答案。

更让林左鸣产生忧虑的还是今年中国的宏观经济形势，年初的货币紧缩政策、股市的起伏震荡，冰冻灾害与汶川地震造成的直接经济损失，国际原油的上涨、越南货 币政策引发的金融危机，所有的这些经济问题都将对航空工业的发展产生直接影响，更为重要的是，这些危机会分散国家与社会对航空工业的关注程度与发展激情， 刚刚培育起来的市场热情在渐渐消失。

就在这种情况下，中国航空工业的整合大幕徐徐拉开！

人的思想不会一下子就很成熟，需要不断地锐化自我，锐化不仅仅意味着磨砺，还可能是否定自我，批判自我，需要耐心和韧性，需要外部的思想冲击，需要广阔的视野，需要脉动的气息，需要记录下收获，需要带着鹰隼的眼睛去看。但是，最需要的是良心，超越这个时代的良心。

ARJ21-900飞机的进程被放缓了，也许这是更稳健的办法，也体现了张庆伟和林左鸣风格的差别。林左鸣自己承认他向来是打恶仗，下险棋，他自己能做成 的，别人不一定能做成，而张庆伟则历来是以工程管理严格而著称。首飞时间再次失去了数字的价值，年轻的工程技术人员无奈的看着几个月来进展缓慢的“翔凤” 飞机，心里想的是“我可不想老了的时候，当我的孙子问我，你设计的飞机在哪里时，我只能回答说，它没有飞上蓝天，它停在机库的角落里，它躺在图纸上，它只 是个模型而已。毕竟带着自己的孩子去看翱翔在祖国天空中的‘翔凤’飞机是一件无比美好的事情。”

抉择，国家意志下的正确抉择，成为每个人拷问内心最多的问题。我们未来做什么？选择再次摆在面前！

无论如何要将路走下去，毕竟这是个值得期待的事业！

第十章 未来之路

许多无奈在这一刻浮出水面，像不知深浅的沼泽掩盖住智慧的清澈。往往如此，我们经历磨难与坎坷，我们扔出成堆的金钱与无底限的时间，骄傲地、昂扬地征服了世界，然后，一转身又跌倒在自己织绕的乱麻中。

国家已经提出了发展商用飞机产业，我们就必须具备洞悉产业价值的智慧，形成让产品在发展中更新、企业在发展中淘汰、观念在发展中嬗变的机制，唯有这样，才能使我国商用飞机产业真正走上健康发展的道路。

湍流在前

日前，法国赛峰、普拉特惠特尼、霍尼韦尔、罗克韦尔柯林斯等世界知名系统供应商都已经陆续派专家抵达上海，与中国商飞公司大型客机联合工程队就飞机的 发动机以及关键机载系统进行交流。与此同时，中航工业集团副总经理张新国也匆匆赶到上海，他向中国商飞公司董事长张庆伟表示，希望能够借鉴“翔凤”飞机在 供应商选择上的经验与教训，“不要完全选择国外的系统供应商，而是要让中国的发动机与机载系统企业也能参与到大型客机的研制中，带动中国商用飞机发动机与 机载产业的发展。”

但是，中国商用飞机公司的想法似乎又回到了中航商飞公司当年在ARJ21项目上选择系统供应商的思维上：配套产品一定要是国际一流的、一定要有适航证；拉动航空机载产业不是我们飞机制造企业应该承担的责任，而是应该由政府、由中国航空工业集团来承担……

在资金匮乏情况下，中航商飞在“翔凤”飞机上全部选择国外系统供应商，也是确保商业成功而不得不做出的艰难决定。当年系统供应商用“最惠条款”获得了“唯 一供应商”的权利，为此，中航商飞在研发费用上节省了大量的资金。但是，500架的订单保证，却使国内发动机与机载企业，连参与ARJ21-900飞机项 目的机会都失去了。追求商业成功，中航商飞的这种选择完全可以理解，而AVIC1却不能不考虑中国航空机载产业的发展。

当时，AVIC1作为中航商飞的母公司，完全有权利通过让中航商飞在招标中压低供应商价格的方式，迫使供应商不得不选择将一部分业务转包给国内的航空产品 配套企业，或者是通过在国内建立生产线等方式来达到降低成本的目的。然而，在大型客机项目中，AVIC1的身份发生了本质的变化，不再是主制造商的身份， 也无法再将ARJ21项目中这种有效的商业模式进行下去。如果，AVIC1下属的航空产品配套企业想获得持续发展的机会，那么，他们就必需同国际知名系统 供应商来竞争在大型客机项目中的工作份额。显然，如果，不是在强有力的国家意志、集团意志的推动之下，国内的企业是根本不可能获得参与项目的机会，而中国 的航空产品配套产业也将永远无法进入世界商用飞机产业链中……

波音公司、空客公司在全球的供应商大约有1.5万家，如果研究一下世界航空产业名录就会发现，这些产业几乎全部集中于美国、加拿大、德国、法国、英国、日 本和意大利。目前，在世界商用飞机产业链中，中国航空工业仅仅通过转包生产的形式，参与了其中很小的一部分工作。2007年世界航空、航天100强统计数 据显示，这100家企业的产值是4800亿美元，但是，飞机制造商的产值仅占其中的四分之一，更大一部分产值来源于航空产品配套产业链，如发动机、机载设 备、航空材料等领域。

常年以来，中国的机载产业一直集中在军机领域，因为受到采购数量的限制，这些企业没能在规模生产中得到技术的提升。如果他们能够参与到以批量生产为特征的商用飞机领域，将会彻底改变中国机载产业目前的现状。

然而，如何进入世界商用飞机产业链？中国的机载产业此时正处在一个生死攸关的转折点上，他们是否能够获得入场的权利，还是继续坐在场外的冷板凳上，看着国外同行享受这次盛宴？

中国商飞公司获得国家充足的资金支持，并不像当年中航商飞在资金上所处的困境。很多航空专家以及金融市场的分析人员普遍认为，“在中国发展大型客机的过程 中，中国制造业在大型客机上任何一个零部件的制造方面都存在机会，中国企业如果能够大规模地参与其中，意味着中国制造业将实现跨越式提升。”但是，在现有 体制之下，中国商飞公司将如何看待这次选择的权利，是否有主动带动民族产业发展的强烈意愿，是否愿意承担起这份责任，以及，中国机载企业自身的能力，所有 这些因素将决定着中国机载产业的未来……

2008年3月28日，中航商飞正式对外界宣布，由于“翔凤”飞机关键系统供应商未能按时提供试验条件，“翔凤”飞机原计划的首飞时间推迟。面对因为霍尼 韦尔公司飞行控制软件延迟交付，导致“翔凤”飞机首飞时间再度延迟半年的现实，AVIC1商用飞机部部长汪亚卫说：“现在看来，完全依靠国际供应商、完全 采取全球供应商招标的形式是存在问题的，关键时刻，国际供应商总显得不是那么可靠，而且这些企业也会受到本国产品出口管制的约束，无法及时满足我们提出的 技术需求。与此同时，也对我们国内机载产业的发展造成了严重的打压。”

在ARJ21项目中始终存在着遭受“技术壁垒”制约的潜在危机，对于高技术产品的出口管制始终是国外限制中国民族产业发展的重要手段。

2007年6月19日，美国商务部正式公布了《对中华人民共和国出口和再出口管制政策的修改和阐释；新的经验证最终用户制度；进口证明与中国最终用户说明 要求的修改》，并于当日生效。这意味着酝酿多时的美国对华出口管制新政策正式出台，然而，其中只有程序上的变化，而无实质性的放松，有的方面甚至是变本加 厉的。美国此次高科技出口管制名单经过了前后一年多的论证，最终涉及20个大类、31项产品对华军事用途出口时需申请许可证。这20类产品包括：航空器及 航空发动机、惯性导航系统、激光器、光学纤维、贫铀、水下摄像机及推进系统、先进复合材料以及高科技通信器材。

美国商务部长古铁雷斯发表声明说，出台这些举措是为了美国的“国家安全”，维护美国出口商的利益及保护就业。管制规定同时也授权部分中国“获信任用户”无 需每次购买高科技产品时都申请许可，经美国政府审核后，他们可更容易地购买到美国的高科技产品，条件是这些“获信任用户”不能和中国军方有联系，并接受美 方人员的“现场调查”。

受到出口管制新规定影响的美国产品包括：飞机和飞机发动机、水下照相和动力系统、航空电子设备、导航系统、特定复合材料、激光、贫铀、用于太空通信或空军 的通讯设备等。在这批限制产品名单中就有克林斯公司提供的，“翔凤”飞机的综合航空电子系统。对此，林左鸣表示，这实际上是加强了对中国高科技产品出口的 管制，“如果他们以某些技术或产品具有军民两用性为借口，而限制或者中止我们在商用飞机技术领域与有关企业的合作，这将是极不合理、极不公平的，是一种违 背世界经济全球化历史潮流的另类贸易壁垒，我们将密切注视事态的发展，如果出现强加于我们商用飞机产业的不合理待遇，我们将坚决反对并据理力争。”

最终，AVIC1副总经理张新国在访问柯林斯公司的过程中，适当地暗示了我们在相关领域所具备的能力，实质上是希望柯林斯公司告诉美国政府，“这些技术我 们完全都拥有，我们没有选择由自己的企业来做，实质上是在给美国的企业提供机会。如果，美国政府仍然坚持这个限制，那么，结果只能是使美国企业失去了许多 潜在贸易机会，付出了高昂的机会成本。”在现实的商业利益面前，美国政府最后还是作出了明智的选择，“翔凤”飞机的综合航空电子系统的出口限制被取消了。

2007年10月，美国商务部工业与安全局对外宣称，5家中国公司（其实大部分是中美合资公司）已授予这些企业“合法终端用户”地位。这5家公司分别是： 应用材料中国公司、波海航空复合材料部件有限责任公司（由美国波音公司、美国赫氏公司和AVIC1共同组建的合资企业）、中芯国际集成电路制造有限公司、 国家半导体公司和上海华虹NEC电子有限公司。

然而，一家名为“威斯康星核军备控制研究项目美国独立研究基金会”却对布什政府此举提出质疑，他们认为，这有可能使中国与伊朗或叙利亚分享美国的技术。据 《纽约时报》报道，这个组织声称，这5家被美国政府认为“放心”的企业中其实有2家“具有很高风险”。波海航空复合材料部件有限责任公司，虽然由美国波音 和美国航空材料制造商赫氏公司各占有40%股份，但另外20%股份则由AVIC1所有。该组织称，AVIC1不但为中国军方生产战斗机，还能制造轰炸机和 航空武器系统，美国国务院已认定该公司的一家下属公司与向叙利亚和伊朗出售武器有关。上海华虹NEC电子有限公司的大股东是中国电子信息产业集团公司，该 公司下属一家企业也为中国军方采购武器。威斯康星项目华盛顿办公室主任米尔霍林认为，布什政府悄悄推出的这项新政策已对“美国出口管制构成隐秘打击”。

对于这一指责，美国商务部负责工业和安全事务的副部长曼库索在接受《纽约时报》采访时表示完全不能接受，他强调，美国商务部2006年便公开提出该建议， 经国会长期讨论后才推出。他还表示，未经美国国务院、能源部、五角大楼及情报部门审准，这些被确定为“合法终端用户”的中国公司无法获得美国敏感技术。而 在2007年10月，批准这5家中国公司时，上述政府部门均无异议。波音公司和赫氏公司的发言人也表示，他们坚信，与其合作的中国公司和中国军方没有关 系，其使用的飞机零件和材料完全是用于商业和民用目的。

由于美方在此之前未与中国方面磋商，中方并不认同美方的做法。当时，就有分析人士称，美国并不是在“促进中美贸易”，其目的还是要增加美国出口商在海外市 场的竞争力。这令人再次回想起，2000年，正是在美国的压力之下，以色列单方面终止了对中国“费尔康”预警机的合同，使本来关系良好的中以军贸关系随即 跌入低谷，中以关系也一度出现危机。对此，以色列《国土报》就引述一名以色列资深官员的讲话，“事实上，美国的真正目的就是要排挤以色列的企业，以便一旦 美国修改对北京政策时，美国公司便可开始进入中国市场。”

一面担心敏感技术出口，一面又担心失去市场份额，这就是美国在对华高技术出口问题上表现出的，既期待又疑虑的矛盾心态，而这种心态正是全面选择国外供应商的致命危机。

对此，林左鸣提醒说：“我们要清醒的看到，美国利用购买我们技术含量不高而价格低廉的商品，以最低的成本就满足了自己的日常生活所需，而另一方面，将高技术产品的核心技术牢牢地控制在自己手中，以高价卖给中国，进行新一轮剥削。”

在总结“翔凤”飞机供应链实效的经验时，AVIC1坚定不移地相信，只有提升中国企业的技术实力才是破解这种贸易壁垒的有效途径，中国要发展大型商用飞机，就必须发展自己的核心“飞机配套”产业。

“商用飞机工业的产业化发展，离不开航空发动机企业、航空设备系统企业和航空材料等，这些‘飞机配套’企业的产业化发展。国外航空工业产业化发展的成功经 验就是‘飞机配套’企业已经从体制上跳出了航空产业的附属地位，走上了产业化、专业化、国际化发展的道路。”林左鸣在一次接受记者采访时说：“以 ARJ21项目为例，共有主要供应商22家，国内3家，国外19家。国内这3家是机体部件供应商，无一例外都具备承担波音、空中客车类似飞机部件生产任务 的基础。国外的19家，如GE、利勃海尔、霍尼韦尔等，都是动力、空调、航空电子等领域一类或多类产品面向国际市场的专业供应商。他们都拥有自己的产品的 知识产权和完全公开透明的产品系列，以自己的专业能力服务于全世界航空、航天、船舶、核电等各领域的用户。他们面向更广阔的市场，及时向各种用户提供的优 质产品和服务，寓自身发展于广泛领域的发展之中，在产业化发展的环境中构筑了强大的市场竞争优势。而国内与军机配套的发动机和机载设备企业，虽然相当一部 分也有较强实力，但长期囿于狭小的国内军机市场，缺乏自我发展能力，缺少适用于民用飞机的产品系列。”

“歼10战斗机虽然显示中国军用航空机载设备有了高技术水平，但商用飞机机载设备很多连国内适航证都没有拿到，更不用说美国联邦航空管理局的适航证。”汪 亚卫说，“近年来，我国的电子工业取得了巨大进步，国产航空电子系统已越来越成熟,但还仅限于军用，民用航空电子基本是进口的。国内机载厂所通过 ARJ21项目上进行的多层次国际合作，将在系统总体设计能力、系统集成能力、制造工艺及技术、核心技术解决能力、核心设备研制能力、系统综合验证测试能 力、系统研发综合管理能力等方面都得到重要的学习机会，使中国机载电子系统技术得到快速发展。”

“抓紧商用飞机机载产业发展项目的立项论证和适航工作，加强机载产业的国际合作，当前，要着重谋划‘翔凤’飞机机载实现地产化的问题。总之，机载要探索走 出一条从转包生产到联合生产，从合作研制到自主研制的合作发展之路，加速机载产业做强、做大和战略转型的进程。”汪亚卫如是说。

2006年7月11—13日，AVIC1商用飞机发动机和机载设备适航取证培训班在成都举办，来自AVIC1旗下的45家单位参加了培训，这被看作是 AVIC1旗下发动机、机载设备企业主动融入商用飞机产业链的一次有效尝试。培训期间，中国民航总局适航司、中国民航西北管理局的官员、专家就材料、零部 件、发动机和机载设备合格审定与认可、随机批准、美国和欧洲的适航管理等内容做了详细讲解。

航空电子是AVIC1的核心资产，AVIC1决定对旗下第一飞机设计研究所、沈阳飞机设计所、成都飞机设计研究所的航电业务资源和中航雷达与电子设备研究 院、洛阳光电设备研究所、上海无线电电子研究所、西安飞行自动控制研究所、西安航空计算技术研究等5家机载航电院所整体资源进行整合，按现代企业制度组建 中航航空电子有限公司。

2007年9月25日，中航航空电子有限公司在北京正式成立，标志着中国航空航电发展模式由设备、子系统的研发向大系统研发和集成的转变，有利于集中国内航空电子先进技术和优质资源，开展国产商用大型客机航电系统及设备的研发，提高国际知名度和开拓国际市场。

林左鸣在致辞中表示：“航空电子系统作为现代作战飞机的重要组成部分，所占价值比重越来越大，同时，商用飞机发展对航空电子的需求也同样强劲。随着电子技 术、信息技术、网络技术、软件技术和微电子技术等高新技术飞速发展，推动着航电技术向模块化、标准化、结构化、软件化和开放化快速演变，从而进一步推动航 电系统向综合化、智能化、信息化、网络化、自动化和一体化方向全面发展。这种发展的新态势决定了现代世界航空电子企业的体制已经进行了重大改革和创新。这 种重大改革和创新的特征是根据现代战争的需要进行适应性变革，立足于价值链对价值链的竞争。以资本化运作为手段进行重组整合，构建全价值链的集成能力，从 而有能力为用户提供一个完整系统的‘一站式’服务。美国二十几家最大的军工企业，重组后只剩下三家顶层的制造商，构建了一个全新的军工体系：材料供应商、 器件制造供应商、分系统集成制造供应商、产品集成商，而且产品的集成商又发展为服务集成商。”

“以中航光电为例，产品不错，在国际航空市场有竞争力，但是我们没有规模，没法做到产业化，关键是规模不够，你做到游刃有余是很困难的。按照IBM董事长 郭士纳的话说，你不是一头大象，你跳舞跳得再优美没人看你，所以你一定要做到一定程度，现在我们要求往中低端覆盖，这就要解决从技术到商业上的成功。”林 左鸣认为，商业上的成功是中国军工企业产业化发展的难题，而资本市场是最好的试金石。在林左鸣看来：“从提供产品的竞争变为提供价值的竞争，实际上也是通 过集成和价值链纽带的连接而实现的垄断竞争格局的过程。”通过资本市场平台，不断收购新的公司，实现转型，已经为波音等大公司所实践证明。

2007年11月1日9时25分，国内最大的光电连接器专业化企业——中航光电科技股份有限公司在深圳证券交易所大厅敲响了开市钟。

中航光电是一家专业从事高可靠电连接器、光纤连接器及线缆组件等系列产品研制、开发和生产的企业，拥有比较完整的连接器研发、制造、检测试验体系，是目前 国内同行业唯一同时具备研制和生产军民两用光、电两类连接器产品的专业化企业。10月17日中航光电股票按照证监会核定的16.19元/股的价格开始网下 配售，18日网上公开发行，共计冻结资金达到10896亿元,创深交所有史以来最高记录。中航光电锁定资金与中石油、中国神华、建设银行、中海油等大型知 名上市公司一道，进入了今年上市企业冻结资金前10位，而且它是惟一的一家制造企业，其他几乎都是资源、金融类企业。中航光电A股发行数量只有3,000 万股，每股冻结资金的数量是资金冻结总额最多股票每股的44倍。

这次中航光电上市的特点是，它不仅仅受到广大股民的追捧，更重要的是受到机构投资者的热捧。AVIC1副总经理顾惠忠对此表示说：“集团很看重机构投资者的积极参与，这是经过认真分析后理性的追捧。”

一些国际航空制造界的专家则认为，中国目前应该抓紧整合航空工业，使其能够释放出更大的活力，面对全球化的竞争形势形成更为强大的竞争能力。至于中国商用 飞机公司更应该借助军用产品的研发优势做到减低成本，使其产品能供具有竞争力，而不是像现在这样，使中国商用飞机公司与中航工业集团形成潜在的竞争关系， 不仅削弱了本国现有的研制力量，而且也令制造厂失去参与项目的激情。

国际反应

英国《金融时报》对于中国研制大型客机项目报道说：“‘民族制造’的言辞背后，中国官员们正在努力淡化中国商飞公司对现有两个飞机制造业巨头的威胁。波音 公司和空中客车公司都派高管人员出席了中国商飞公司5月11日的成立典礼，并且，两者都希望成为中国大型客机零部件的主要供应商。”

2008年5月12日，在中国商飞公司挂牌的第二天，波音公司商用飞机中国事务副总裁庄博润就对媒体透露说，波音公司与上海飞机制造厂之间此前签署的为期 13年的配件供应合同将会再延长5年。于是，《经济观察报》发表了一篇题为《大飞机起飞时刻，波音加码中国合同》的文章，作者认为，波音公司将会“间接支 持中国大飞机项目”。

2008年5月28日，空客公司中国公司总裁博龙在亚洲协会第18届企业年会上接受记者采访时说：“对于中国正在研发的大型客机项目，空客公司正与中方合 作伙伴商议争取以合作方式参与该项目。空客公司将继续与中国开展合作，尽管合作的方式也许会有所不同。现在，我们正在天津建造工厂，这个项目会持续若干 年。关于未来，我们正着眼于在哈尔滨成立复合材料制造中心，尽管有一些因素也许会使中国成为我们的竞争对手……”

同一天，87岁高龄的波音747总设计师乔萨特则在北航的演讲中对中国同行提出建议：当你计划设计一架飞机时，最重要的是在早期就去了解市场。波音 747项目一度将波音公司带到了破产的边缘，正是凭借着准确的市场定位，波音747系列飞机才获得了全球累计1500架的订单，所以萨特非常看重客户需求 与控制飞机研发成本。他表示说：“无论对于什么样的生意，成功的秘诀就是正确地分析并努力满足客户的需求。在商用飞机领域这显得尤为重要，因为开发一款喷 气式飞机耗资巨大，任何错误都将带来惨重代价”。

2008年6月2日，波音公司董事长、总裁兼首席执行官詹姆斯麦克纳尼因为波音787飞机的延迟交付，而对中国客户进行了为期三天的危机公关。中国国际航空公司、东方航空公司、海南航空公司、上海航空公司和南方航空公司总共订购了57架波音787飞机。

在为期三天的行程中，每当面对政府官员、合作伙伴和媒体记者，麦克纳尼总是平静地表达自己对于中国研制大型客机的看法：“中国有训练有素的人力，强烈的创 业精神和巨大的国内市场，所以，中国将成为世界飞机制造商的有力竞争对手。”麦克纳尼此次访华的主要意图是推进波音公司与中国航空工业的一系列深化的合 作：波音不仅要增加合同量，将更多的工作放在中国，还要提高工作的技术含量，包括进行更多的技术转让。

同时，麦克纳尼也强调说“市场最终还是要让客户来决定。波音公司相信自己对于客户、现有产品以及未来产品的关注，会令波音公司在新业务竞争中处于有利地 位。”就在麦克纳尼离开中国的当天，南方航空公司董事会向定于6月25日召开的年度股东大会提出议案：审计控股子公司厦门航空有限公司向波音公司购买20 架波音737系列飞机，订单价值约为15亿美元。

面对这些信息，从事国际合作业务的专家则提醒说，这些姿态只不过是波音公司与空客公司上演的一幕双簧戏！他们既想通过合作来拖延对手的时间，又想在合作过 程中获得中国政府更多的资金支持。不过这一次，即使波音公司与空客公司愿意重复10年前的故事，但是，中国航空工业却不准备再给出相同的答案……

当年，波音公司也是通过合作的手段来拖延空客公司研发大型客机的决心以及对市场需求的判读。《最高的战争》的作者对此进行了详细的描述：1992年，波音 公司与空客集团的四家控股公司达成一项协议，准备共同研究开发大型商用客机。一方面，空客集团从一开始就怀疑波音公司与其合作开发一款能与波音747飞机 产生竞争的飞机的动机，波音公司怎么可能将大型客机市场的垄断权分享给一个只占有20%市场份额的竞争对手，然后，再帮助对手将份额提升到50%呢？在空 客集团内部产生了不同的意见，英国宇航公司感觉自己力量过于薄弱，难以在飞机制造中担当重任；德国人希望在大型客机研究中拥有领导整个欧洲团队的地位；而 对于法国人来说市场份额就是一切。

与此同时，日本成为双方都极力争取的伙伴，一位空客的管理人员透露了极力拉拢日本的真实意图:“我们希望拉拢日本方面与自己合作，这样可以避免形成一个独 立的以日本为首的亚洲飞机制造联盟，否则这个国家以后会给我们带来巨大的挑战。”不过，空客集团还是晚了一步，1993年1月，就在空客集团与日本三大公 司谈判的当天，三大公司就和波音公司发表了一份联合声明，宣布双方将共同合作对大型客机的潜在市场和市场推广的可行性进行研究。

实际上，波音公司试图通过拉拢日本来牵制空客集团对大型客机项目的研制工作。时任波音公司总裁的弗兰克斯克伦兹说过:“我们不会让自身在这一方面的研究 停止下来，我们也不认为，这样就能阻止空客集团在大型客机研究方面的一些作为，当然，我们也不是要借此分裂空客集团，打击他们的产品，但是，一个财团想要 战胜另外一个财团的方法就是这么简单与直接，我们的目的很明确，如果大型客机的确有市场，那我们就要一定要抢占这个市场。”

自始至终，波音公司从来没有考虑过要和德国宇航、英国宇航系统公司以及日本真正进行合作来制造这款大型客机。

除了空客公司表示“愿意参与中国大飞机项目”以外，大多数国际航空专家则对中国在10年内造出大型商用客机的计划持有怀疑态度，亚洲航空航天论坛主席马丁 克雷格斯说：“我丝毫不怀疑中国有这样的雄心和财力支持。但是，空客公司用了20年才有实力与波音公司一争高下。”另外一些金融人士更是直言不讳的表达 自己的观点，瑞士银行驻香港的分析师达明赫尔特说：“我不认为中国制造的150座级大型客机在未来10年内能飞上蓝天。”

为何而战

为承认而斗争！

“如果我们因为害怕惹怒了世界上的其他人而不作为，那么，我们将永远无所作为。而且记住这点：即便那样，他们也同样会指责我们的。”卡内基国际和平基金会美国研究高级研究员罗伯特?凯根说。

历史是无法重复的棋局，人们永远无法逆料那错失的一步或几步究竟会带来怎样的结局。40年的光阴荏苒，人们不难发现所谓错失机遇和可以避免的泡沫，似乎都 有着不得不然的宿命意味。历史虽然会惊人的相似，但历史绝不会只做简单的重复。毕竟，如今口号、使命、愿景等形而上的语言已然让位于资本、产业、品牌等中 性的现实。从一飞冲天的雄心壮志到务实前行的平和踏实，航空人已经和中国改革一样经历了一个进取务实的商业化过程。

如何体现国家意志：“是亚细亚人、法兰西人，还是日耳曼人？多元文化，让我们体察各地用户所需。”空客公司的广告词如是说。

空客公司一直是由欧洲多个国家公司组成的联营企业，其中包括法国宇航马特拉公司、总部在德国的戴姆勒克莱斯勒宇航公司、西班牙航空制造有限公司以及英 国宇航系统公司。2001年，公司完成一体化，组成全新的空中客车公司，但仍保留了跨国联合经营生产的特色。空客总裁弗加德说：空客公司既不是法国企业， 也不是德国企业，而是欧洲企业。空客公司分布在法、德、英、西四国的16家工厂，各自经营却又协调一致地生产着空客系列的每一架飞机。

在20世纪60年代结束之际，占据强大无比的统治地位的美国制造商统领世界经济的势头在当时还只是初见端倪，但是，这已经开始对欧洲大多数国家形成了刺 激。1967年，《美国的挑战》一书作者瑟范施赖伯写道：“美国的工业遍布世界，这主要是因为美国企业所释放出来的能量。”他认为这种能量不在于美国的 企业家，而在于“建立在政府出资与指导下的大型企业基础上的具有高度组织性的经济体制”。根据他的分析，美国的国家与企业实力天衣无缝地相互交织在一起， 形成一个经济攻城锤。“这是美国工业冲击力中最为强劲的战略特性，一个紧接一个，美国企业以最高的增长率占领了一个又一个经济阵地。”他认为，欧洲寻求与 其竞争的唯一出路就是建立自己的国家身份，在各国政府的指导下，以他们自己的方式向美国挑战。选择是显而易见的，“不建立一个独立的欧洲，就是成为美国的 一个附庸”。

就是在这种民族主义的激情中，空中客车的概念浮现出来。

图片说明：空客的全家福（缺了A380，拍照的时候还没有出世），在“白鲸”旁边画的德拉克罗瓦的名画“自由引导人民”意味深长，把空客的雄心暴露无遗!

法国有着令人自豪的航空发明传统，早期的载人气球就是法国人发明的，虽然气球最后走进了死胡同，但至少表明法国人士非常愿意涉足航空业这块冒险家的园地。 早期航空业中有许多著名的人物就是法国人，但是，这种创新精神并没有转变成商业上的成功。当法国凭借着扬帆飞机在商用飞机市场崭露头角之后，一场欧洲与美 国之间的竞争就展开来。今天的国际热点，是从博斯普鲁斯海峡到日本海，其中经过了从中东到中亚、到印支次大陆的广阔天地。这是今天世界上已知的最重要的战 略物资——石油的储存地和运输线，而美国和欧洲在这些地区的利益是不同的、有冲突的，这正是法美关系变化的根本所在，同时，这里也包含了老贵族对新暴发户 的不满、嫉妒与无可奈何。

法国的外交，是注重价值的外交，也是注重技巧的外交，虽然，空客公司掌握的技术只是制造飞机，而不是全球工业政治，但是，他们却将全球的政治战略转换成为 可利用的全球工业化动力。20世纪80年代，凭借着“丝绸之路”战略，空客集团后来者居上。欧洲工业复兴的激情使空客集团的股东们能够放下纷争达成一致， 他们努力摆脱象征旧世界工业强权企图的政治实体地位，而尽力发展成为一个正常的经济实体。“打败波音！占领50%以上的商用飞机市场！恢复欧洲商用飞机制 造业在国际市场上应有的地位……”每每想到这些情景就会令整个空客公司感到热血沸腾，这正是促使股东之间放弃分歧与争论，向一个20年时间才能获得回报的 产业进行持续投资的动力所在。

美国，一直把制造业看作是强国富民之本，并始终对制造业产业进行扶持，以保证其成为永远的霸主，正如上个世纪大型船舶制造商是英国人的天下一样，现在的飞 机制造商就是美国人的天下。美国波音公司凭借着军用技术的积累首先进入喷气时代，而在泛美航空公司的坚持下创造出远程宽体客机波音747飞机，从而改变了 人类的交流方式，垄断了全球市场。通过资本市场的运作，波音公司不断地规避风险，获得利润使股东获得高额回报成为企业发展的持续动力。

同样，中国商用飞机的发展也亟需寻找到某种骄傲的内部力量，但是，究竟这种伟大的力量存在于何处？人们却不得而知！即使我们同属于一个国家，但是各个利益集团在“观念与认同”层面上所表现出来的矛盾与冲突，似乎更加难以调和，政府、地方、企业应该如何实现国家意志？

中国商飞公司被当作是创建创新型国家的标志，但是一些研究中国企业发展史的海外专家则认为，这种模式并没有脱离中国在清朝时期就已经形成的“官督商办”的模式，而没能通过商业模式创新形成全价值链的竞争能力。

财经作家吴晓波在其一篇专栏文章中写道：“1872年，盛宣怀带来了一份自拟的《轮船招商局章程》来见李鸿章，这是近代中国第一个规范意义上的公司章程， 便是在这份章程中，他提出了‘官督商办’的公司理念。这一理念顽固延绵，至今仍深刻地影响着140年后的中国商业生态。这些官办企业在体制上也采取衙门式 的管理，是政府的一个分支部门，而不是独立经营的企业单位。”

可以说，历史上技术和资本，在中国都不缺，但并没有发展起发达的商业文明，没有锻造出一个企业家的阶层，其根本原因，还是因为没有创业的文化动因。

“当今的中国存在太多的模糊认识，中国民族工业史上传承下来的那个魂，似乎有所断代，正因为少了这样一个魂，因而在打造一个强大的民族工业体系的措施上不 力，各方面也不够同心协力。”林左鸣在《再造魂魄——中国文化复兴与当代企业家精神重铸》一书中写到：“如果我们本着不急于历数自己近年来取得的成就，而 着意于培养民族忧患意识的话；如果我们本着睁开眼睛看世界、回头数家底的思维模式，反观中国的装备水平与核心技术的话，我们不得不做出这样的判断：中国的 民族工业仍然是失‘魂’落‘魄’。”

航空工业如何“再造魂魄”？设备、技术等硬实力，这仅是航空工业的体魄，但更重要的是要塑造崭新的“魂”。全新的思想观念才是航空工业的软实力。

中国的最大问题在于国家意志弱化，民族精神这个最大的引擎被悬空，而这些恰恰是美国与欧洲企业发展的动力所在。还有一些海外学者，例如哈佛大学国际关系教 授安东尼塞奇就认为，“中国是一个非常多元化的国家，中央政府提出了主张，并不意味着地方政府就会应声而从，即使中央政府制定出了某个方案并坚持贯彻， 一些地方政府也依然会设法绕开。”这些因素无疑都加大了改革的风险。

市场是一种配置资源的机制，或者更准确地说，市场是一种能够让每个人成为企业家并让企业家有效地利用分散的知识的秩序。市场的这种性质就决定了，它的正常 运转必然给所有人带来好处。“但是，在中国目前仍然缺乏市场体制的基础框架——或是缺乏具备市场知识的人才，或是缺乏管理市场的监督框架等等。比如说，政 府应该改变角色，应该采用更多的监督机制，这些问题政府不能光是会想，还得具备许多技能，这需要一个很长的学习曲线。”安东尼塞奇说。商业从来不是一个 枯燥的统计数字，它蕴含着个人的雄心与激情，它也毫不留情地暴露着个人的弱点。在一个日益全球化、被变化的速度所驱赶的世界里，商业领导人必须学会一些新 的能力，必须更为果断与迅速地做出决策。

当世界进入了科技日新月异，经济飞速发展的时代，民族精神就由最能体现时代特征的企业家精神作为主流精神所表现，如果没有企业家精神来表现，那么传承民族精神就有可能成为一句空话。

林左鸣曾在很多次采访中表达过这样一个观点：“国有企业是最有希望办成最有竞争力的跨国公司的，我看到的并不是现在，而是将来！国有企业的人从历史传统上 有两个方面是别人比不了的：第一，国有企业的员工是把自己的命运和国家、民族的命运永远连在一起的，这就是责任；第二，在这种责任下，他会不计较待遇，不 计较利益，能够拼命地工作。就像我们的员工走在哪儿都说‘星期六保证不休息，星期天休息不保证’，但是没人要加班费。他认为他不仅是在给企业工作，还是在 给国家工作，这种内在的东西是别的企业所没有的，这就是责任感。当民族利益受到伤害的时候，中国人是最团结的。当企业的奋斗和我们国家在世界上的竞争力联 系在一起的时候，大家是最容易去付出的。所以，我们的待遇不一定是一流的，但做出来的业绩是一流的。”

ARJ21项目之所以能够用国家很少的投入就走到今天，就是因为有航空人的奉献精神在里面，“航空报国”是这个特殊群体的文化属性。如果这种奉献精神不复存在的话，那么，能够维系ARJ21项目持续发展的动力又是什么呢？

每一位股东在提供资本的同时，也将自己的价值观与企业DNA输进了新成立的中国商飞公司，并且希望自己企业的文化能够成为公司的主导文化。“航天文化”、 “上海文化”、“航空文化”、“设计师文化”以及“制造商文化”等等。在ARJ21项目的开发过程中，中航商飞公司已经深深理解企业文化间的硬性碰撞所带 来的艰巨挑战，此时，曾任FAI院长、现在已经成为大型客机项目总设计师的吴光辉更有深刻的感触。或许，目前，中国商飞公司也没有完全弄清楚终将在中国大 型客机崛起之路上究竟应该承担什么作用，这个问题同样值得国家机关、地方政府以及航空工业的每一个人去仔细思考。

与此同时，“翔凤”飞机首飞前的综合试验以及工程协调也变得更加具体而复杂。

另一个问题更值得回味与思考，波音公司合并麦道公司之后，虽然麦道公司已经退出了历史舞台，人们不再听到这个名字，但是，麦道公司的生命却并未就此终结， 它不仅成功地将其在商用飞机上遗留的负担交给了波音公司来承担，同时还通过资本的力量控制了波音公司的整个决策层，原本打算离开的麦道公司的员工最后都留 了下来，并且掌握了公司的大权。事后很多人才发现，在波音公司合并麦道公司的事件中两个个人投资商成为最大的赢家。此后，麦道公司在国防领域的野心已经渐 渐取代了老波音公司专注于商用飞机研制的“工程师文化”，正是这种企业文化的渗透作用最终促成波音公司的转型。

企业文化竟具有如此巨大的力量，这是不是林左鸣选择在中国航空工业整合之际再版《再造魂魄——中国文化复兴与当代企业家精神重铸》一书的原因，却不得而知！

“专业化整合必然会遇到局部利益的挑战，亚文化圈的存在使问题更加复杂化。为此，必须寻找一条走得通的道路。”中国航空工业整合大幕拉起之后，林左鸣遇到 的第一个阻力就是中央企业的文化问题，他说:“国有企业虽然是国有的，但长期以来处于一种泛私有化的状态，这比私有化的责任主体更不明确。他们更多的是关 心福利最大化、工资最大化、小部门小团体的利益最大化，而不关心股权收益，不关心国家这个投资主体的收益。在这样一种体制下，在国家利益、集团利益面前， 要形成最好的一种组合状况，它必然是抵触的、反对的。因此，必须在这个团队里打消这种内部人控制的局面，形成一个独立于这个企业团队利益之外的职业经理人 队伍、高管层队伍，对企业经理人实行年薪制、委派总会计师、在上市公司实行期权制度等等，在整个管理中通过这种体制的变化，来达到我们整合的目的，实现大 集团战略。”