主题：【文摘】ARJ21型支线客机 (1) -- 大漠孤烟远

1999年，NRJ项目的失败反而激发出西安民机团队更大的“叛逆”与冒险，现代商用飞机设计理念使他们变得更加关注市场的变化，更加关注客户的需求，也 许NRJ获得的98架飞机的意向订单也更坚定了他们进军支线航空市场的信心，“既然不能进行新机研制，何不按照现代商用飞机的理念对现有产品进脱胎换骨的 改进”！于是，一种典型的具有国际先进水平的涡桨支线客机——新舟60飞机（MA60）诞生了，而它的原型机就是运 7-200A飞机。

1999年，西飞公司开展“精品形象工程”，在运7-200A飞机基础上按照市场和客户的实际需求，对飞机外观、质量和舒适性等方面进行了20多项改进， 并且首次通过国际合作方式，选用了国外系统供应商的成熟产品：加拿大普惠公司最新研制的PW127C涡轮式低油耗涡旋桨发动机、美国科林斯公司的航电系 统、霍尼韦尔公司的导航系统和汉密尔顿公司的247F—C全复合材料、高效、低噪音四叶螺旋桨，噪音由过去的90分贝左右下降至82分贝左右，油耗下降了 30％左右，飞机由此发生了脱胎换骨的变化。1999年，具有自主知识产权、严格按照CCAR25部适航标准进行验证的MA60飞机首飞成功。2004 年，首架MA60远销津巴布韦，成功地飞出国门进入世界民机市场。同时，这种通过国际合作选择系统供应商的模式也为ARJ21项目的发展积累了经验。

虽然，MA60飞机并不属于新机研制，但它却是中国民机工业首次具有商业理性主动尊重市场规律的客观选择。MA60飞机几经市场沉浮，经历了退出国内市 场，打入国际市场，再重返国内市场的反复过程，伴随着每一次产品的更新，终于建立起商用飞机必须走向市场获得成功的概念。MA60飞机另一个重要的价值还 在于，它是中国商用飞机产品中真正在售后服务保障方面经受过考验的飞机，而在此之前，我们在客户服务、产品支援队伍与体系建设方面毫无经验。西飞公司目前 向海外派出了专门的技术人员进行外场产品售后服务，针对MA60飞机备件支援距离远，备件运输通道单一，信息传递手段落后的局面，西飞公司编制了应急程序 文件，建立了产品应急支援体系，对紧急备件设立了绿色通道。截至2008年1月10日，MA60飞机订单达118架，MA60飞机在海外运营情况良好，技 术签派率达到了99.6%；通过对旅客的调查，84%的乘客对MA60飞机的舒适性表示满意。

但是MA60飞机也留下了非常大的遗憾，当时西飞公司为了尽早交付用户而错过了取得美国联邦航空局（FAA）型号合格证的最好时机，从而失去了打入欧美等 发达国家支线航空市场的机会。所以在 ARJ21项目中AVIC-1也更加坚定地要求，哪怕是慢一点，也要取得FAA的型号合格证，为ARJ21-700进入国际市场扫清障碍。

对于MA60飞机目前所取得的成功，林左鸣认为证明了两个重要的观点：第一，商用飞机的发展必须立足于满足市场的需求，一开始就要考虑商业成功，而不是停 留在样品、展品、产品的思维上，而是一定要成为商品。第二，民机产业的市场不可能是区域市场，航空工业早已经成为世界性产业，我们必须快速融入世界产业 链，参与世界航空工业的大协作。

上海的民机团队缜密细致，始终关注上层决策，在运10飞机的资料里详细地记录着每一位领导的讲话，甚至可以查到与会记者的人数。这种精细使他们制造出来的 飞机质量是令人满意的，当年，FAA就曾向麦道公司指出：“上航公司的质保体系是由麦道公司延伸过去的，但目前看来，真正的质量管理还在上海”，这恰恰是 为什么他们后来对MD-90的技术理念不愿越雷池一步的原因。

而与其产生鲜明对比的则是，西安的民机团队粗犷豁达，始终关注市场变化，在MA60飞机的资料介绍中甚至没有记录“2003年3月12日，中共中央政治局 委员、国务院副总理吴邦国，全国人大常委会副委员长邹家华、许嘉璐、蒋正华等同志，相继乘上MA60飞机亲自体验飞行”这件重要的事，也许他们认为加强产 品质量、与客户进行有效沟通，这些加强企业内功的行为远比拉着总理帮助卖飞机更为重要。但这种粗犷有时也令他们行为桀骜不驯，错失FAA适航证就是为此而 付出代价；这种粗犷也体现在他们制造出来的飞机总是因为工艺缺乏细腻而受到业界的批评，为了除去他们所继承的俄罗斯制造技术风格的DNA，AVIC-1不 得不始终对他们强化输入“精品工程”的观念。

但是，面对时代的变革“西北狼”的勃勃野心也充满了多变性，所以，在2007年当有记者追问林左鸣，为什么会出任西飞集团的董事长时，他总是不做正面回 答。对此，有业内人士猜测，此举正是林左鸣为日后以西飞国际为平台，通过资本运作，将西安、沈阳和成都的民机制造力量整合成为“一航民机”所作的前期准 备。2008年，当林左鸣在AVIC-1峰会上说：“没有民机产业的航空工业是不完整的航空工业”的时候，西飞集团则在峰会的民品发展论坛上表示说：“没 有涡桨支线飞机的民机工业是不完整的民机工业”，这种协同一致的表达充分证明了林左鸣的发展战略得到了有效的执行，甚至这里还诠释着另外一层含义：他们需 要一个对商用飞机产业非常了解的人，而且这个人在某些比较重要的立场上是能够值得他们信任的。

无论是上海，还是西安，虽然他们独立前行，按照不同的方式诠释自己的理想与价值，但是他们都始终没有放弃对中国民机工业的探索与虔诚的追求。以上海为代表 的“国家意志” 派与以西安为代表的“市场意识”派，这两股力量终于在新世纪里汇成了一股合流，在保留差异的情况下，创造出了一个共同行动的立场——按照国际惯例与市场规 则行动！民机产业化发展必须是在获得“国家意志”的同时建立起强烈的“市场意识”才能最终获得商业成功。

世纪转折

试水之航的号角一旦吹向，破冰之旅就更值得人们翘首以待。

新世纪的钟声敲响，久久叩问天空的人们也迎来了民机发展的世纪大转折，任何模糊与不确切的猜测都被来自于各个层面的明确回答所代替。

北京：政府将发展航空运输业和航空工业作为国策，对两大产业都提供了政策上的保护和经济上的扶持。2000年

2月15日，朱镕基、李岚清、吴邦国等领导听取关于我国民机发展思路的汇报，决定支持发展我国新型涡扇喷气支线飞机。

然而，发展新支线飞机项目的决定刚一宣布，随即就引发了一场甚嚣尘上的“项目争夺战”。对于由谁来主导中国民机产业的发展，已经不再是互为竞争对手关系的 中国航空工业两大集团公司之间的博弈，此次，有条件的地方政府也加入了群雄逐鹿的战局，希望入主商用飞机制造领地。愈演愈烈的争夺在地方媒体的广泛参与 下，快速地演变成为情绪化的争吵，并且导致了后来“大飞机项目”的争夺。

当时，国家做出了一个折中的决定，在同意中国航空工业第一集团公司研制新支线飞机的同时，也批准了中国航空工业第二集团公司与巴西航空工业公司合作组装生产ERJ-145飞机的请求。

2000 年珠海航展期间，时任AVIC-1总经理刘高倬对媒体宣布：经过半年多准备，根据国防科工委的要求，中国航空工业第一集团公司决定，按照现代企业制度，组 建规范的有限责任公司——新支线飞机项目公司，作为新支线飞机项目的责任主体和经营主体，申请并持有新支线飞机的TC（型号合格证）、PC（生产合格证） 具有外贸进出口权。

而在此届航展上，巴西航空工业公司也向外界透露，他们将与中国航空工业第二集团公司所属的哈尔滨飞机工业集团进行合作，在中国组装生产ERJ-145飞机（50座级），以解决中国支线航空市场的迫切需求。

国家也明确规定，引进项目不能与ARJ21-700飞机直接产生竞争。

2001 年11月5日，吴邦国副总理视察哈尔滨飞机工业集团（哈飞集团）时说：“联合开发支线机是一件大事，要注重合作方式，一定要寻求一种途径，既能够学习到对 方的核心技术，又要有经济效益；既能提升我国支线飞机的开发能力，又能使像哈飞集团这样的大型国有企业进入良性发展轨道。”

对于当年由地方政府参与其中的，围绕着新支线飞机项目落地西安还是上海而进行的“项目争夺战”，AVIC-1总经理林左鸣在一次采访中笑着对记者说，这是 中国迟早要到来的一幕大戏，这种偶然现象的背后却隐伏着一种文化属性上的必然。改革开放以后，地方政府参与的第一轮“项目争夺战”发生在家电产业；第二轮 发生在“汽车产业”，而飞机制造业则成为，地方政府能够争夺的最后一块带肉的骨头。在当代中国大地上，凡是地方政府群起而争的产业，其后果难免是重复建 设，资源浪费。这是中国企业式微的结果，不以人的意志为转移，没有办法！不过有人争夺，对于发展中国民机产业来说，总归是件好事。

自2000年11月17日起，新支线飞机项目公司（筹）在上海集中办公，任务是兴办一家好公司（中航商用飞机有限公司，简称ACAC），选准符合用户需求，能为营运支线空运创效益的新支线飞机产品市场切入点。同以往夭折的商用飞机项目相比，新支线飞机项目具有一下特点：

——新支线飞机将坚持以我为主的发展道路，在立足于国内科研生产力量、掌握自主知识产权的基础上，积极开展多种形式的国际合作，按照主制造商——供应商模式研制生产。总装、交付、客户培训和服务基地设在上海。

—— 新支线飞机将坚持采用新的运作机制和管理模式，实行国家、地方和企事业单位“共同投资、共担风险”的市场运作机制，多方式、多渠道进行融资。并由中国航空 工业第一集团公司、上海航空工业集团、西安飞机制造厂、原西安飞机设计所、原上海飞机设计所等15个企事业单位加盟ACAC成为股东。

——新支线飞机将坚持以市场需求为导向，以满足国内市场需求为主，积极开拓国际市场，充分利用航空工业的优势，开展全国大协作。

2001 年8月20日，中国航空工业第一集团公司向国防科工委上报了《关于新型涡扇支线飞机项目立项的请示》；2002年1月16日，国家发展计划委员会对民机研 制程序、发展途径、研制经费、组织结构、运作模式和市场等有关问题提出意见；2月19日，国防科工委就新支线客机立项问题致函国家发展计划委员会；直到 2002年6月14日，国家发展计划委员会才正式批准新支线飞机项目立项。新支线飞机项目从国家决策到政府部门正式批准立项用了18个月的时间。

2006年，AVIC-1的帅旗传到了强调“企业家精神”的国企领导林左鸣手中，他决心用“只有合作伙伴，没有竞争对手”的另类无敌思路，将ACAC发展成令世界所有飞机制造商都倍感压力却又不得不竭诚合作的伙伴。

2007年巴黎航展上林左鸣表示说：ARJ21-700是市场机制下自主创新的实践。没有民机产业的航空工业是不完整的航空工业，我国国民经济的发展和综合国力的增强，呼唤中国民机产业的发展。

2007 年，AVIC-1利用西飞国际上市公司募集32亿元整合了旗下民机产业资源，成立了从属于西飞国际的沈飞民机公司和成飞民机公司，实现了民机产业的专业化 整合和资本化运作，为民机产业大发展奠定了新的基础。随后，AVIC-1还启动了ACAC海外私募工作，希望通过全球融资来化解ARJ21项目的巨大风 险，同时又能够与整合后的“一航民机”形成犄角之势，最终形成强大的民机产业。ACAC海外私募的消息刚一传出，国内外知名的投资机构便闻风而至，可是到 了下半年，这个融资活动突然偃旗息鼓，没了消息。面对记者的追问，林左鸣微笑着挥挥手说：“集结号响了！撤”……

行业内的资深人士普遍认为，林左鸣在资本运作上的智慧和能力正是上代人所缺乏的，而这种能力与智慧正是现代商用飞机产业发展的关键所在，航空工业必须彻底转变观念，要在追求技术领先的同时必须更加注重商业成功。

然而，这一切思路在ARJ21项目启动之初却未被梳理得如此清晰，ARJ21-700飞机的研制过程也并不是一帆风顺，正如国外观察家所说“中国正在凭借 ARJ21-700飞机学习如何研制、销售和提供产品支持等一系列现代商用飞机发展的理念与手段，40年来，他们从来没有放弃过这种追求与努力。”

正如一些业内观察人士所表示的，中国的民机产业受到历届国家总理的关心：第一任国家总理周恩来（1954-1976）：运7飞机、运10飞机；第三任国家 总理赵紫阳（1980-1987）：MD82干线客机、MD90干线客机；第四任国家总理李鹏（1987-1998）：MD90干线客机、AE-100项 目；第五任国家总理朱镕基（1998-2003）：ARJ21支线客机；第六任国家总理温家宝（2003- ）：大飞机。

这些无疑都证明了国家始终具有研制中国人自己飞机的愿望与不懈追求，而越来越具有商业理性与企业家精神的中国民机产业，在自强、兴企、报国、富天下理念的不懈追求下也必然摆脱长久以来伴生品的地位，最终走上产业化发展的道路。

25年的时间不足以发展出一个成熟的商业社会，公司与政府与社会之间的复杂关系，我们仍不知如何处理。我们的商业世界在过度的赞誉和缺乏基本权力之间左右摇摆。正是如此，中国民机产业还将经受时间的磨砺，在无数的挫折中走向成熟。

第二章 云程发轫

RJ21-700飞机要卖出250架之后才能实现赢利。

如果，未来真的如同2000年ACAC所预测的那样：未来20年，国内支线客机市场需求将达到900架，国际支线客机市场需求将超过4000架；如果，我 们拥有足够的设计、生产和管理能力的话，那么，15年后，ARJ21-700飞机将为ACAC带来巨大的利润；如果，国家各个层面都能够不断形成更多的共 识，能够使一切行之有效的理念与手段得到秉承与持续的话，那么，ARJ21-700飞机必将成为中国第一架真正实现追求技术领先并获得商业成功的飞机。

鏖战中国

“我们对国际航空市场进行了研究，对未来国内航空市场前景进行了考察和综合分析，在此基础上，我们确定了ARJ21-700飞机的选型与市场定位。”时任ACAC总经理汤小平如是说。

所谓支线客机，通常是指100座级以下的小型旅客机，主要用于大城市与中小城市之间的旅客运输。上个世纪60年代，支线航空开始兴起，并且发展迅速。 1978年，美国对民航运输业采取“放松管制”的政策，加速了支线航空的发展，上个世纪90年代，新型喷气式支线客机的出现，在航空运输领域掀起了一场“ 静悄悄的革命”。一些航空公司开始利用新型喷气式支线客机航程长、机型小的特点，采用“绕过枢纽”的新战略，开辟新的航线。这些新开辟的“瘦长航线”与低 成本航空公司的“点对点”服务联合在一起，形成了对枢纽航线统治地位的夹击，从此，支线航空在北美市场脱胎换骨，面目一新。

那么，我国的支线航空市场将在未来发生怎样的变化呢？

“在10年前谈支线航空运输，还是一件相当遥远的事情，但是，在2000年，随着国家经济的发展，中小城市日益繁荣，并逐步形成了区域经济网络，区域内的 联系也日益频繁，对支线航空运输的需求也随之加大。”时任ACAC总经理汤小平介绍说，“在当时，国内各航空公司在支线航空运输中，大多使用的是干线飞 机，这种‘大材小用’的运营方式导致航空公司运营成本大幅增加，也预示着60—80座级的支线客机将有广阔的市场前景。”

2000年1月，中国国内支线航空运输市场研究课题组，向旅客发出了一份《支线航空运输市场调研问卷》，问卷反馈回来的信息，以及航空公司市场部门反映的旅客意见显示：

中国经济的快速发展，使人民生活水平得到提高，时间价值观念增强，有越来越的人将选择乘坐飞机的方式出行，同时，西部大开发与区域经济圈的快速发展，都将对支线航空运输的发展起到促进作用。

西部民航部门运输发展规划显示：预计到2015年，西部将形成成都、西安二个国家级枢纽机场，昆明、兰州、乌鲁木齐、桂林、重庆5个区域性枢纽机场，支线航空机场将达到90多个，西部地区机场总数将达到100多个。

民航总局的《发展我国支线航空运输基本思路报告》中预测：

在“十五”期间，全国支线航空旅客运输量年均增长10%左右，到2015年，初步测算我国支线客机机队将达到300架以上。

国务院发展研究中心“国产新支线客机发展战略”课题组预测结果显示：

到2030年，我国支线航空客运量、客运周转量占全部航空运输的比重将分别达到19.3％和6.4％，未来5年，我国将出现一次支线客机采购的高峰。