主题：【文摘】ARJ21型支线客机 (1) -- 大漠孤烟远

印度尼西亚被誉为“千岛之国”，是一个非常适宜发展航空运输业的国家，印尼政府也一直把发展航空工业作为一项重要国策。印尼总统苏哈托委托在德国学习飞机 制造的哈比比博士于1967年8月23日组建了国营印尼尼西亚飞机工业有限公司（简称努桑达拉公司）。在哈比比博士的支持下，努桑达拉公司从西方大量引进 有实践经验的专家，同时还派出了大批技术人员到西方学习航空制造技术。公司鼎盛时期员工近2万人，其中工程师占10%。印尼政府在1981年还颁布了一项 法令：凡印尼国产飞机能够满足要求，国内无论军队还是民用部门都必须买国产飞机，不准进口。就在印尼政府的政策保护下，印尼国内市场才能对国产飞机敞开大 门，印尼航空业得以迅速发展。

1979年，努桑达拉公司与西班牙CASA公司合作研制了35-40座的CN-235，不但满足国内需要还实现出口；1989年，努桑达拉公司独立研制了 50-54座的新一代支线飞机N-250；1994年，根据市场的变化研制了60-70座的N-250-100型支线飞机；与此同时，努桑达拉公司还将研 制130座级涡桨飞机N-2130。

然而，就在N250还差一年就可以取得美国联邦航空局（FAA）和欧洲联合航空局（JAA）适航证的时候，亚洲金融危机的爆发使印尼经济陷入瘫痪，努桑达拉公司随着亚洲金融风暴被冲垮了。

多年后，美国《时代周刊》发表评论说，印度尼西亚在20世纪90年代就已领教了航空业市场的深不可测……

而林左鸣却认为，美国《时代周刊》只说对了一半，导致印尼民机产业悲剧的另一个重要原因，就是地缘政治的扼杀！亚洲金融风暴之后，世界银行、国际货币基金 组织答应援助印尼的附带条件就是“一分钱都不能往飞机上投”，结果印尼两届总统亲自挂帅，苦心经营的航空工业被西方国家一巴掌打翻在地还重重地踩上了一只 脚！

在抗洪救灾、保护长江流域生态环境之后；在保卫香港股市和港币的托市行动之后，中国政府又将怎样拯救中国民用航空工业——这个国家战略型产业岌岌可危的生命呢？

1998年，在国防科工委的20年产业规划报告中指出：2010年之前，中国不再搞整机研发。当年的信息制度并没有向今天这样快捷而透明，甚至被外国学者 称为“透明猫”时期。当时这份文件虽然仅仅在小范围内进行了传达，但是带给整个民用航空工业的震惊在多年后仍令当事者记忆深刻。

1998年，AE-100项目解散时，参加过MPC-75与AE-100项目的设计人员在北京告别，面对吉凶未卜的前途，他们极其悲壮地喝了一次酒，几十 号人站在祖国的星空下掩面痛哭：这一辈子恐怕是再也别想研制民机了！他们站在祖国的蓝天下拥抱告别：祖国的蓝天上怎么就飞不起来中国的商用飞机。

AE-100项目之后，中国民机工业的中流砥柱，一部分成为汽车领域急需的新鲜血液；一部分则把在国外学习到的先进的技术应用于开发游乐园的摩天轮和超级秋千。挥之不去的“民机情结”在摩天轮的旋转中被渐渐绞碎……

中国民机研制再次失去方向，这一次真的是到了危及的边缘，甚至是连星星之火也即将熄灭……

人才之失

事实上，比技术递进显得更为迫切的问题却是企业人员的生存状况。1996年，商用飞机设计人员开始大量的流失，就如同股股的鲜血从破裂的血管里无声地流逝……

无论是上海飞机设计研究所还是西安飞机设计研究所，1996年生活几乎都陷入了绝境，连职工的工资发放都成了问题。在西安阎良，所里为了完整保留设计队 伍，他们曾经只实行半天工作制，而把所里节约下的能源经费作为工资发给职工。当时，就连阎良当地经营蔬菜的小商贩都抱怨说：“100座下马了，我们的菜价 也上不去了”。

“军队要忍耐”使中国军队建设主要以防御为主，武器装备更是在多年间仅仅处于简单的维持，全军除特殊装备外，基本只是处于只预研而不生产的状态。西飞集团 公司党委书记孟祥凯回忆说：“西飞公司是从事大型军事装备生产的企业，当时国家的战略是国土防御，导致我们的产品一直只有很少的订货量，企业发展也不受重 视。西飞公司30多年才生产了200多架飞机，这只是生产歼击机厂家两三年的生产量，我们一直生活在强烈的生存危机当中。在最困难的时候，西飞公司的民品 产业为企业的后续发展提供了支撑作用。“当时，西飞公司下面有300多家企业，随着市场竞争的激烈，现在有些企业的效益下降了，但是，当时这些企业是发挥 了历史性作用的，没有这些企业创造的效益，西飞公司人心会涣散，生活会很艰苦。”孟祥凯感慨地说。1994年7月1日，《公司法》正式颁布，中国企业步入 与国际惯例接轨的规范化管理时期，一种叫做“现代企业制度”的改革新模式在国有企业中开始推行。随后，西飞公司由17000名自然人和5名法人发起设立“ 西飞国际股份有限公司”，这是西飞公司资本运作的第一例。

1996年，上海飞机制造厂不断听到波音公司要兼并麦道公司的消息，“我们的生产速度越快，就越觉得自己末日就要来临了，MD-90飞机干的时候就很悲 哀，飞机飞起来的时候，又成了我们断粮的时候。”当第二架MD-90飞机试飞即将结束的时候，时任上海飞机制造厂执行副厂长王文斌，准备到上海的一家美国 公司去打工。公司董事长面试就提了一个问题“你在中国国有企业职位不低，为什么要来打工？”王文斌回答的也非常坦率：“我的梦想还是造飞机，但是现在我们 没有飞机造，估计在很长的时间里都不会造飞机，所以我需要找点事情干。”董事长毫不犹豫地同意了他“年薪税后18万”的要求，回来后，他却被上海航空公司 总经理李万新以年薪6万留下来了。自从20世纪80年代，上海飞机制造厂就开始与新加坡、香港的一些飞机维修公司进行合作，MD-90项目结束后，上海飞 机制造厂决定将最好的技术工人送到这些公司去打工。王文斌说：“当时的想法就是用劳务输出的办法将最好的技术工人储备下来，工厂提供所有的条件，挣的钱都 归个人，唯一的条件就是工厂开始制造飞机的时候必须回来！”

与此同时，上海汽车集团公司已经看到了汽车工业自主研发的重要性，在上海市政府的支持下，上汽集团有意要将上海飞机设计研究所整编制接收，成为上海汽车集团公司的汽车研发中心，甚至希望通过整编把民航所管辖的龙华机场建设成为上海的汽车城。

最终，这件事被原中国航空工业总公司总经理朱育理断然叫停！

1997年，中国打响了国企脱困的攻坚战。那一年夏天，时任国务院副总理的朱镕基亲临原中国航空工业总公司旗下的黎明公司督战，面对着连买煤过冬的钱都拿 不出的困难企业，朱镕基狠狠地批评了改革攻坚不力的企业干部，责令黎明公司干部克服畏难情绪，努力推进改革脱困。然而，冰冻三尺非一日之寒，在推进下岗分 流改革过程中的矛盾非常尖锐，酿出了一名下岗职工杀害了企业中层干部一家三口的惨剧。黎明公司的改革脱困攻坚陷入了僵局，成了整个航空工业改革脱困攻坚战 中的一个久攻不克的要塞。

1998年“两会”的闭幕式上，意气风发的新总理朱镕基豪情万丈地说，哪怕前面有地雷阵，有万丈深渊，也要鞠躬尽瘁，死而后已。外电对此评价说，中国的改革闯进了两个雷区：一是国企改革；一是机构改革。

1998年，原中国航空工业总公司调旗下成都发动机公司任董事长总经理的林左鸣赴黎明公司出任总经理，增援黎明公司的改革攻坚。时任原中国航空工业总公司 总经理的朱育理亲自把他找到自己家里谈话，面授机宜。尽管他在成都发动机公司的改革脱困攻坚中战绩颇丰，并总结出“哀兵必胜”的理念，但是从大西南转战到 大东北也是很悲壮的一幕。成都发动机公司的同事们在欢送他时送了一个扭头回顾的奔马木雕，他们希望林左鸣别忘了刚刚脱困的父老乡亲。在工作中和林左鸣结下 深厚友谊的一位成都工商行分行行长是在对越自卫反击战中负了伤立下战功的营长，他则送了林左鸣一支仿真手枪模型，林左鸣后来回忆起这一幕时，无不动情地 说：“我是带着这‘单枪匹马’开赴东北战区的。但是，我当时心里想的最多的却是，我一定要让职工有饭吃，有房住，让他们能够喜气洋洋地过日子！”

生存！成为那个时代中国企业家唯一的梦想！而在当时那样的历史背景下，原中国航空工业总公司还能够做出叫停“上汽集团整编上海飞机设计研究所”的决策，不 能不令今天的人们肃然起敬！随后，基于打破垄断、增强竞争的大跨度拆分重组在国资垄断领域展开了，军工领域的5大集团公司拆分成为10家集团，军工企业中 一贯低调求稳的企业家群体此时也被推上改革浪尖，他们身上的企业家潜质得到了前所未有的激发与展现。

早在1996年，为了解决生存问题，上海飞机设计研究所就曾为上海大众汽车工业公司进行了CATIA软件工程应用培训，并先后参与过上汽集团的一些项目， 包括桑塔纳2000的设计，并与泛美公司一起搞过汽车设计；而到了1999年，为了进入上海汽车这一支柱产业，他们还参与了上海通用汽车公司新型家用轿车 “赛欧”的开发。

1998年下半年，原中国航空工业总公司已经开始酝酿“东西整合”，即对西安飞机制造厂、西安飞机设计研究所与上海飞机制造厂、上海飞机设计研究所进行合 并，并以此作为理顺体制、适应中国民机工业发展的一项重要举措，并得到了国防科学工业委员会的支持。当时，科工委表示说：“民机要下决心合并，两个所合并 步伐越快，动作越迅速，科工委支持就越大。”

虽然上汽集团整编上海飞机设计研究所的想法最终没有获得成功，但却导致了大量的飞机设计人员向汽车领域的流失，而这种失血现象一直到2007年才彻底停止，长达10年之久的人才流失使中国商用飞机设计力量元气大伤……

厚积薄发

“有两种事物，我们越是经常、持续地对它们反复思考，它们就总是以时时翻新、有增无已的惊叹和敬畏充满我们的心灵：这就是头上的星空和内心的道德法则。”——康德《实践理性批判》

万千事中，最怕这“执着”二字！万千事中，更敬畏这“使命”二字！在民机研制道路上渐行深远的这支力量被强烈的热情驱使着：一定要让一架中国人自己的飞机飞起来！航空工业界内部在共同的心愿下快速形成“民间的研制联盟”，纷纷开始新型支线飞机的可行性论证工作。

世人常曰“世事如棋”，其实棋何尝如世事。棋之争也公开，而输赢也清白，初未如世事之诡谲难明，然最后结局之胜负荣辱，其得失之道又仿佛相吻合。即使遭遇命运的“打劫”，又有谁愿意就此弃子投降！

1998 年5月18日，曾任AE-100项目中方总设计师的603所总设计师王清平说服了时任603所所长的李洪毅，决定作为民品项目推出一个70座级、采用 2+2布局、窄机身的支线飞机——NRJ。国内前后共有6家企业参与研制，西飞公司、哈飞公司、陕飞公司、上航集团、上海飞机设计所和西安飞机设计研究 所，各投资金10万元成立工作团队，大家一致认为即使国家不投入，只要飞机选型好，有市场就贷款一起研制。随即他们对国内市场展开充分调研。1999 年，当意向定单达到98架时，他们向国防科工委提交立项报告，希望国家能够给予资金支持。

1999年1月，NRJ飞机因为资金链断裂而宣告失败！

或许，在一些人的眼中，中国的企业家天生带有一种悲壮感，因为他们在用个人的力量为这一场“试错”式的改革作试验品。因此能否成为伟大，永远不是他们内心最基本的冲动，而生存才是……

即使他们仍然处在生存的困境中，但是，他们开始展望未来，寻找自己在世界范围内的新坐标。尽管NRJ是“民间”的草莽所为，而且被航空工业正统的“官方”所不屑，甚至在中国民机产业的正史上鲜有关于它的记载，但我们可以清晰地感受到，它正发生着一场影响深远的裂变。

NRJ 的运作模式最终在新舟60（MA60）和ARJ21项目中被保留下来，并且得到更加完善的发展。同时，资金链的断裂也留下了更为关键的启示：要发展航空产 业，仅仅有较雄厚的存量资源也是无济于事的，企业必须具备通过市场进行融资的能力，单纯依靠政府投资已经不再适合现代商用飞机的发展需求。林左鸣后来评论 说：“殷鉴不远，这就是我们提出‘专业化整合、资本化运作、产业化发展’的原因。”

现代商用飞机发展的理念已经萌芽。

这些没有飞起来的飞机——ATFA（与麦道合作）、UHB（与波音合作）、MPC-75（与德国合作）、AE-100（与空客合作）、NRJ（国内自主研 制），甚至还有那些来不及命名就被抛弃的设计，它们并没有改变中国没有自己的商用飞机的现实，但是，这些没有成功的合作项目却注定了要触动一些事情，中国 民用航空工业在这些触动下积累、沉淀、反思。他们在反思中变得更加执着、更加自信；他们相信站在了现代商用飞机发展道路的入口；他们呼吁着更广泛的社会认 同；他们等待着再一次发力的时机。

革命性的跨域并不一定需要革命性的过程，但它必须是一种慎重决策的结果。

在伺机守时的岁月里，上海、西安按照各自的技术条件与对商用飞机理念的不同理解，各自独立地逐步进行，走上了完全不同的发展模式，而“干支之争”、“东西 之争”和“对外合作与自主研制之争”也成为伴随中国民机发展过程中永不停息的争论。当怀有各种诉求的利益集团和个人在与互联网的传播力量结合之后，这个行 业里的事情就变成了公共事件，争论也随之升级成为舆论战。但是无论是上书、争论还是舆论战，都没能够使渴望成功的人们发现永恒的商业规律。甚至在失控的情 绪中，一些观点的表达与行为显得既不怎么严肃，也不怎么道德。

上海的民机团队精明却过于审慎，虽然他们聪敏过人，但却始终没有独自放胆一搏的勇气。他们固然知道创业有着无穷乐趣，但毕竟家底太薄，在他们看来，这支因 为运10飞机才搭建起来的民机队伍，如果不依靠国家意志与资金的支持，要成就民机工业的发展是难以成功的。因此，在运10飞机停飞的岁月里，他们一直不断 地依靠社会各界的力量呼吁、等待着国家的政策与资金的扶持。他们不断追忆往日辉煌，甚至产生幻觉，认为凭借地理优势就可以自成体系，但是面对MD-90日 渐过时的设计观念却又不敢大胆扬弃，进行技术创新；他们虽然因为家底太薄而显得底气不足，但也在争取军品项目中有过另辟蹊径的尝试；他们虽然执着于民机工 业的发展，但却也始终未敢也未能大胆前行，让个体生命灿烂展现。

上海民机团队这种充满矛盾思想的文化DNA，在岁月的打磨与沉淀中，塑造出一种表现在“东西之争”中的特殊文化理念，正是这种文化，使他们敏锐地把握住在 “大飞机项目”争夺中获得“国家意志”的重要意义。舆论在展示着力量和宣泄激情的同时，往往也包含了某种成见、偏见、定见、歧见或者门户之见，即使是一个 汹涌的舆论大潮也难以例外。尽管舆论可能会以某种程度的知识或者信息为前提，但它毕竟不是知识，更不是对客体本相的真实认知。然而，真正能够吸引公众注意 力的恰恰就是那些泥沙俱下的舆论，上海的民机团队正是借助地方利益团体的诉求，凭借着娴熟的舆论战手段，控制了大众的思考方式，终于在民机项目争夺中再次 赢得了国家的支持。

而陕西的民机团队则不同，共和国所有的大型飞机，无论是运输机还是轰炸机都诞生于此，甚至连运10飞机的领军人物马凤山都是从西安飞机制造厂调过去的，而 原西安飞行设计研究所所长熊焰则调到上海成为上海飞机设计研究所的行政负责人。陕西具备了中国研制飞机最雄厚的航空产业体系：除了在整机设计、制造、试飞 与验证方面的优势外，还在发动机、起落架、机载电子、电源、导航与飞行控制、仪器仪表、人力资源等方面都具有良好的基础。他们承担多项国家重点工程的研制 任务，至今仍有人常年攻关于戈壁险滩的试验场之中，无论是在军机研制还是民机开发中，他们都为中国航空工业的发展做出过不可忽视的贡献。多年来在国家重点 工程的历练中，他们比任何人都了解国家意志的重要意义，但是，他们却从来没有对体制与国家意志产生过多的依赖，他们要把国家意志变成人的意志。充满自信的 他们更愿意放眼未来，进入自由王国寻找更多的机会，他们实力雄厚，财大气粗，他们俨然如一群嗷嗷叫的“西北狼”，于是，鼓荡在“西北狼”内心中那股不甘寂 寞的勃勃野心，令他们仍然倔强寸进，一次次地颠覆了陈旧的秩序，在沉寂的岁月里竟然掀起了滔天巨浪。他们选择在最不利的时候突然出击、协同作战、步步为 营、甚至不惜为了胜利承担最大的风险；他们在激情的竞争中征服万千，拼杀而出，终于闯入国际支线航空市场，随后又成功地杀回国内市场！