主题：八十年代对大飞机的需求 -- qq97

这个帖子也是回复这个帖子的

中国那个时候可能有这么大的军用需求？

1，民用航空：

1985年2月，运十最后停飞。

正是从1985年起，中国开始了持续至今的疯狂进口客机的历程。中国拥有波音、麦道、空客大中型民用运输机数量呈爆炸式增长：

1985年 28架

1990年 72

1995年 232

2000年 378

2005年 623

2010年 1059

2015年 1819

而且，当时市场饥渴到连图154都要。1985年起，中国民航陆续进口了30架图154，其中包括牟其中易货贸易换回来的4架。

中国空军也陆续进口了15架图154，时间刚好也是1985年。

我在这个帖子里首次提到这些数据：

回答你这几个问题

八九年代最紧俏的就是外汇，八九十年代进口大飞机用了多少外汇，怎么算几百亿美元都是有的。这几百亿美元如果不是用来买飞机，而是进口小汽车，可以多进口多少更高级的小汽车啊。

军用：

预警机：

九十年代，空军上马预警机，就没有合适的母机平台可用，王小谟对运十的看法代表了九十年代空军对运十的看法：

被逼无奈，空军只好小马拉大车，用起飞重量只有60吨的螺旋桨飞机运八做预警机平台，只有运8才不会被卡脖子，想做多少就做多少，空警2000想做几架，就得看外国人脸色。

但小马就是小马，2006年，中国空军一架由运八改装的空警200在安徽失事，损失惨重，四十人遇难，绝大部分是我军的雷达专家。

空中加油机：

运十下马后空军再次提出加油机是在1988年。1988年3月，中国海军与越南在南沙南沙赤瓜礁发生冲突，中方以伤一人的代价痛击越南，并收回六个岛礁，填补了对南沙群岛实际控制的空白点。海军战绩辉煌，但中国当时的短腿空军战力无法覆盖到南沙地区，无法掌握制空权，而越南的岸上基地靠近南沙，能够部署米格-23歼击机和苏-22M-4前线轰炸机，这些都对中方舰艇编队构成巨大威胁。因为得不到作战飞机的掩护和配合，作战能力受到局限，战斗结束后，中方海军编队只能迅速撤离战场，无法继续展开进一步行动。

就在海战爆发几天后，早就“忍耐”得够够的中国海空军立即与航空工业部启动空中加、受油机的计划，一方面选择歼-8Ⅱ昼间型歼击机改装成受油机型，另一方面启动空中加油机计划。为此空军还去上海调研了运十的情况，却发现运十已经死得透透的了，而且还是邓小平亲自指令下马的。无奈之下，空军只得转向运八和轰6。运八起飞重量只有60吨，而且是螺旋桨，速度慢，完全不适合给歼击机加油，轰6成为唯一的选择。3年后，由轰6改装的轰油6首次空中加油成功，不过，轰6起飞重量只有80吨，轰油6也只能算是“应急”性质的“改装”，自身载油量太小，并不能满足空军的需求，比如给耗油较大的重型远程歼击机加油，空军作战半径仍不能覆盖整个南海地区。无奈之下，跟预警机一样，空军只得将目光投向俄罗斯的伊尔76，2006年空军与俄罗斯签定进口8架伊尔78加油机的合同，但俄罗斯并不想执行这个合同，直到2014年，空军才从乌克兰进口了几架二手的伊尔78，而这时运20都已经首飞成功了。

直到运20和C919首飞，国产加油机的自主载机才算得到解决，这时距离运十首飞成功已经过去了33年和37年。没有人算得清这三十多年中国因为没有自己的大飞机付出了多少成本和代价，也许今天说起来可以云淡风轻，主席也说过嘛，三十八年过去，弹指一挥间。那三十多年，在主席手里，可以用22年从井冈山走上天安门城楼，再用20年让农业中国初步建立完整工业体系，可以做出两弹一星，而这三十多年在后人手里，却只能在主席和总理解决了大飞机问题之后，再次解决大飞机问题。

• 那就直说军队要忍耐好了
• 你对话不看帖子的？
• 加油机预警机也是军用大飞机

广德空难是因为穿云结冰，想解决这个问题需要做自然结冰试验，需要冷而湿的地理条件才能经常遇到这样的云层做试验，三个著名试验地区是北美五大湖，北大西洋，巴伦支海。而这样的云在国内比较少见，属于可遇而不可求，不做有可能就遇上，想做时又遇不到。ARJ21在国内一直没遇到最后跑到五大湖做的试验，C919倒是在国内做的，却是靠超级计算机做精确预报预测出来哪里能出现这样的云。运十那会儿一没经费出国，二是那时计算机也不行，因此根本做不了哇，所以就算有了运十恐怕还是会出广德空难，如果投入民航运营，弄不好就不止一个广德空难咯。总而言之，大飞机是综合国力的象征，国力不行没戏。。。

主贴上有1985年的飞机进口数量:28架。而运十1985年停飞。

这进口28架飞机花了多少外汇？更别提在85年后进口更多的飞机又花了多少外汇？

现在一提运十就说当年经济困难没钱没法造，但进口飞机又数量越来越大从来不缺钱，只能说运十下马根本不是钱的问题，而是不想造的问题。

好嘛，把运8的锅给运十背上，还能再无耻点不？

防冰系统是运8设计上的硬伤，虽然中国为了改进运8的防冰性能做了很多工作，但设计上的根本缺陷很难彻底改好。仅仅是2000年以后，运8就出现了4次因为平尾结冰坠机空难。2006年空警200广德空难失事知道的人比较多，还有一次特别严重的空难是2001年，5分钟之内空军连续摔了两架运8，飞机近乎90°垂直坠地，两机坠毁距离仅有400多米，发生两起一等飞行事故，空勤人员全部牺牲，事故原因也是平尾结冰。

运8飞机仿制的是苏联的安12运输机，安12在苏联就被称为“寡妇制造机”，而机翼结冰是其主要的失事原因。

飞机防冰技术的研究始于上世纪二十年代，美国从四十年代的研究取得了比较突出的进展，防冰技术远远领先于苏联。美国对飞机防冰技术的研究和实践经验，都融入了他们的适航标准FAR25中，此后还长期地更新、改进。

而运十是国内首个依据美国适航标准研制的运输机，运十就是依据FAR25适航标准研制的，为此运十团队还将FAR25转换成了中国首个适航标准CCAR25。

所以说，运十从一开始就充分考虑了防冰系统的设计，运十在这方面的安全性远远超过运八。

1985年，CCAR25生效，从此指导了很多国产飞机的设计优化改进，包括防冰技术的改进。但历史的黑色就在于，也是在1985年，催生CCAR25的运十却下马了。

苏联的安12的安全记录也非常差，但苏联从1976年起就转向了大型喷气式运输机伊尔76，而中国由于运十下马，始终没有大型喷气式运输机，所以中国海空军别无选择，只能从70年代到1010年代四十多年反复在运八上折腾，运输机，预警机，反潜机，而运八也成了中国空军失事率最高的飞机，造成了惨重的损失。

从这个角度来看，运十黑们其实也是帮凶。

其实，运8因为机翼结冰遇险的次数远多于已经知道的坠机空难，因为有的时候飞行员还是有可能将飞机改出危机状态的，但广德空难雪上加霜的是，空警200是小马拉大车，飞机升力裕量太小，从而造成惨痛的失事，这也是事后事故分析指出的两大原因。

而非去五大湖试飞不可之说更纯粹是蒙不了解的人，自然结冰条件飞行试验只要有合适的气象条件就可以做，中国幅员辽阔，有山有水，有冷有热，，何况还出了那么多因结冰造成的空难，怎么会找不到合适的气象条件？

而且飞机的安全性首先是设计出来的，事实上，自然结冰条件下的飞行试验直到1970年才被FAR25规定为必须的项目，此前一直是可选的，非在五大湖试验不可更是无稽之谈。

波音707设计于1950年代，但其防冰方面的安全记录却表现良好。

从莱特兄弟拉起民用航空业，被你一言切断：不做结冰之前的民用飞机打差否定。空警-200预警机用的机型运9是运8改进而来。

适航标准只是告诉你飞机得有什么样的性能，可是并没告诉你该怎么设计，也不等于你的设计就是对的，这方面需要自己摸索哇。那只是个教学大纲，不经过考试（试飞）谁也不知道你会了没有。就好比汽车碰撞标准早就有，五十公里时速正面撞击不死人，十几年前国内一堆车企搞不定哇。

首先，为啥1970年客机才有自然结冰试飞，而波音50年代设计的707却没事？因为美国空军早在1956年就对结冰问题形成了严格的标准，波音给美国空军造了上万架大飞机，毫无疑问在这方面经验丰富。但是很不幸，707行可不等于运10行，运10不是经常吹用先进的尖峰翼型替代了707的层流翼型嘛，又不是原样抄的，翼型都变了，结冰后对气动的影响显然不一样嘛。那翼型抄自三叉戟，可运10的个头又是三叉戟的一倍，因此也不能照抄三叉戟的设计，就得自己研究一遍。创新是好事，可是创新以后方方面面都得自己搞啊。

该怎么研究呢？成本最低的是做计算机模拟，但很不幸，有限元计算碰上相变或者化学反应就傻眼，即使能算也巨慢无比，至今也是如此，那个年代，能做大尺度高精度结冰计算的计算机估计全世界都没有，穿越回去都没用。

其次就是做地面试验，比如结冰风洞，冰冻试验室这些。很不幸，国内军方长期不重视结冰这事（前面说了，这种云层中国少见），这也是为啥运八运九一直有结冰问题，它那破平尾但凡有一点冰，气动外形就失效（再加大发动机功率也没用，这也是为啥非得做试验），就像你说的，因为结冰出了这么多恶性空难，知道军方是怎么办的吗？坚决不花钱改飞机，甚至连正经的结冰探头都懒得放一个，人家直接在平尾上绑个摄像头连在机械师的笔记本电脑上，成本低得让人无语（运10粉总是说可以改改改，显然低估了改飞机的难度）。总之，土共名副其实，能凑合就凑合，但民机显然不行。ARJ21是跑去意大利做这些试验的，国内相关实验装置直到2010年代中期才开始建设。

最后的办法就是上天试飞，中国这么大，结冰云层怎么可能就找不到？可现实就是ARJ21等了四年没等来，最后只好万里迢迢跑去五大湖。关键是国内之前长期认为只有天山上空才有这种气象条件，导致ARJ21在乌鲁木齐傻等了四年，近年来有了超级计算机，一算，原来秦岭上空就有，C919舒舒服服的在西安阎良试飞院大本营等着就完成自然结冰试飞了。但现在知道这个没用，完完全全彻彻底底的马后炮。如果老兄能穿越回去，一定记着这件事。

总而言之，这方面国内是空白，需要砸钱，要么出国做试验，要么大建试验装置。这就是为啥俺一直觉得，运十两大败笔，一个是非得设计成民机，军机能凑合，民机却不行；另一个是没有依葫芦画瓢照抄，结果步子太大扯到蛋，碰上很多国内空白。

当然了，反过来也可以依靠运10这样的大项目填补国内空白，这么做固然是好事，但咱可得想想，机翼结冰这只是民用飞机设计中很小的一个问题（哪怕关于冰俺都没提发动机吞冰试验），方方面面需要砸钱的地方多着呢，加起来数字可不小，在当时有那么多钱砸吗？那套适航标准对运十本身其实是反作用，严格按照适航标准来，需要做试验的钱就海了去了，出不起的。

从以上分析可以看出，运十的两大神话其实是自相矛盾的：一个是运十只需再花一点钱就能完成试飞的神话。另一个是运十满足美国民用适航标准的神话。实际上想满足美国适航标准在试飞上需要的投入是惊人的，C919和ARJ21都试飞了四五千小时，MRJ为什么死了，三菱原以为试飞2500小时就够，直到完成了1500小时的试飞工作后才发现还需要再飞3000小时。而运十只飞了180个小时。要么就别吹什么满足美国适航标准，要么就承认运十需要的投资仍然是天价，二者只能选一个。。。

当时就算有钱还不如赶紧建宝钢二期呢，当时连现代化钢厂都没有，国家可以没有大飞机，却不能缺钢。说到底就是一个综合国力问题。老兄还不如继续讨论一下80年代进口小汽车的问题呢。。。

怎么简单的事情理解不了吗？空客空客，就是个空中跑运输的大巴，对运输公司来说，能赚钱才是第一位的。。。

飞机制造是一个国家重要的军民都涉及的产业，不是一个公司是否盈利的事。

拿公司是否盈利的标准讨论运十，这似乎是买办思维，只关心眼前个人利益，无视国家集体子孙后代长远利益，我们国家的领导人短视浅薄如此？。

就好比你生了个儿子，现在才一岁，后面还要把他养大上学要花大把的钱；别人的儿子己经大学毕业工作了能赚钱了。按你的思路是不是该这样操:自己的儿子长大培养还需要花大把钱，不合算直接掐死扔了，然后花钱把别人大学毕业的儿子雇过来帮你工作赚钱？

同样的例子就是京东方，按你的说法当年京东方赔了多少钱，就应该象运十一样直接掐死扔掉，为什么要坚持搞下来？

说到底都是屁股问题，而钱只不过是甩锅的借口而己。

一方面中国空军因为结冰老是出问题，另一方面ARJ为了试验结冰问题4年都找不到能结冰的云。

敢情这结冰云能先知先党:你要试验就躲着，不试验就追着飞机结冰。

就算运十试验还需要大量的经费，那么能不能把1985年进口的28飞机减少一架或二架，进口27/26架用于航空运营，把减少的一架购卖费用用于运十的试验？这样不就能发展航空业和航空客运二者兼顾了吗？

所以说到底，掐死运十是屁股问题，而没钱只不过是甩锅的借口。

京东方投产后就有现金流，有了现金流，即便一时亏损，找投资人都很容易，大家看得到前景，这些都是财务方面的常识了。

不像运十，完全不知道何时才能投入运营，运营了才有现金流，那时已经改开了，要开始算账了，民航等不等得起？

这就是一个决心问题。要是下决心搞运十，那这些问题都是可以解决的。当民机用，我就垄断了飞几条航线，例如飞拉萨，就只许运十飞。票价定贵些，而且天气不好就不飞。哪怕你从上到下骂死，我就是油盐不进用这几条航线保证运十能维持。然后再造点军机，保证生产线开工。

航空工业，说难很难，说不难也不难，不过在折腾中前进而已。不折腾，怎么能总结经验教训前进呢。

说到底，就是运十是“四人帮”搞的。要是老邓搞的，估计就是用我前面说的办法搞下来了。

这个是根本性问题，别搅和在一起。

如果是民航，那么民航对客机的故障的容忍性是极低的，因为民航大飞机动辄上百人。以苏联最成功的民航机图154为例，在中国10年内失事2次，死了200多人，就被永久停飞。那么请问，运10这个手搓飞机故障率能否赶得上图154？换句话说，你觉得中国要给运10填多少命进去才能保证它持续飞？

而如果定位运10是军机，那就请别唧唧歪歪用民航的好处来说事，军事上比预警机重要得多的武器多的是，卫星不比预警机重要？80年代中国军事卫星尚且被老米吊打，有预警机能改变多少被吊打的成色？与其让宝贵的资源像撒胡椒面一样撒给运10这么一个不解决根本问题的武器，为什么不把钱全砸到卫星里？按事后来看，中国还真就是这么干的！

把造大飞机的上飞和做屏的京东方在相同级段做做对比试试？

1，开局:上飞不能造大飞机；京东方不能造屏，于是大家开工。

2，上飞造出了大飞机，但性能质量上还有提升空间；京东方造出了显示屏，但质量，性能还有待提高，二者相同的一点:和当时的主流水平都有相当大的差距。

3，因为某些原因大飞机让某些人不满意，宁可花钱进口飞机，也要让大飞机下马不造了，所以根本就没产生现金流；京东方造出了显示屏，尽管在质量，性能上比不上当时的韩国，台湾屏，但以华为为首的中国企业仍大量采购，京东方才有现金流产生，尽管在相当长的时间内仍然是负的(不信的可以去查查京东方的赢利年份)。

4，不造大飞机后中国进口了数以千架计的外国飞机花费了上万亿美元，中国自己造的大飞机直到2017年才重新飞起来；京东方不断生产不断改进，现在无论是质量还是产量，不说世界第一，但在世界显示屏生产第一集团绝对没问题。

河里有河友统计1985年中国进口了28架外国飞机，如果少进口1或2架飞机，把进口飞机的钱用于运十，另有进口的26/27架飞机用于满足民航的需要，这样不行吗？待试验完成交民航运营，不就产生现金流了吗？

当然你可以说运十生产出来也落后于世界当时的先进水平，可京东方当时生产出来的显示屏也落后于当时的先进水平吧，华为当年用京东方的显示屏，都被一批友商嘲笑了多少年，可坚持下来却成功了。

双标有意思吗？

不要说什么民航不要运十的话，那等于是说邓小平在沈图的领导下。

你这里的错误也太多了。

1，设计飞机用的计算机

又拿技术术语来蒙人，你就没想想5/60年代美国人拿什么计算机设计飞机？

在50年代后期（波音707时代），美国的几家飞机制造公司就开始引入计算机了，这些计算机主要用来进行飞行器结构设计， 有关空气动力学方面的复杂计算， 处理风洞试验数据， 以及进行飞行器轨道计算等等，但这时他们用的计算机的计算速度只有两三万次，到了60年代研制波音737的时候，他们用的计算机的速度也才达到每秒十几万到几十万次。而运十用的计算机是上海产的TQ-16集成电路计算机，计算速度达每秒百万次（浮点12万次），主要用于飞机总体气动、载荷设计、结构强度、系统设计以及项目管理等方面，包括机身曲面优化、全机参数优化，全机振颤分析、失速尾旋特性分析等等。按照阁下的逻辑，跟运十相比，波音707的计算机只有几万次、737的只有几十万次，是不是它们的设计水平都低于运十呢？

2，C919结冰试验，再次说明国内只要下决心做，就能突破

C919没有出国做结冰试飞的原因之一是因为疫情，而更主要的原因是因为当时美国已经开始对中国技术制裁，开始掐中国脖子了，这时再去美国做试验讨好美方的可能性和必要性已经不大，所以必须需要立足于国内，解决在国内做相关试验的问题。

结冰试飞被你说得神乎其神，其实说穿了就是特定项目的气象预报。下定了在完善国内结冰试飞体系的决心，2020年试飞院开始牵头解决这个问题，他们花了一年的时间用气象飞机在陕西和湖北地区对自然结冰资源进行飞行实测摸底，收集数据，累计穿云80多次，冰云中飞行1800 多公里，形成并校验了较为成熟的结冰预测方法，结冰气象实时监测及保障模式，探测飞行及风险管控方法和结冰资源数据库，当然也建立了更准确的国内短期和中长期预报方法。

2022年C919结冰试飞正式开始，结果只用了1个半月的时间就完成了全部试飞项目。这还是证明了，有的事你不下决心做，就停滞不前，被逼得没有退路地下决心做，就总是能突破的。

至于不能做结冰试验是因为没有超级计算机云云，更是扯淡。1983年中国的超级计算机银河已经研制成功，而它的主要用途就是石油勘探和气象预报。

3，然后我们进入下一个问题，运十的试飞需要像上面ARJ21和C919那样费劲吗？

结论是不需要，运十的试飞会比它们快得多。原因就是80年代的美国适航标准FAR25比30年后的FAR25要求要简单得多。FAR25每年都在改（修正案），要求越来越多越来越繁复，1980年以后FAR25的结冰防冰部分就多次修改，它带来的副作用就是新型飞机的研制时间越来越长，研制成本越来越高，门槛也越来越高。波音707只要一两年就能通过审批，波音737从开始研制到拿到适航证不过4年，从首飞到通过适航不到一年，空客A300起点低一些，从研制到运营用了6年，从首飞到投入运营不过两年，现在这些都不可能了。大飞机进入门槛的大幅提高是美国、欧洲这些先行国家所乐见的，因为他们在此之前的大量投入已经获得了丰厚的回报，抬高门槛对他们是顺理成章的，而且还阻遏了后来者的进入。这就是我说的，别人5岁的时候你不上场，到别人25岁了你才上场，难度已经比当年大多了。我并不是指责欧美，相反我认为这其实是他们应得的，他们配得上。作为中国人只是痛心运十的下马，使得中国的民机工业白白付出了巨大的机会成本。

如果按照阁下的逻辑，那只能是等美国适航标准FAR25停滞不前了，不再发展变化了，中国才能开始做飞机，因为按现在标准设计的飞机，很可能不能满足未来标准的要求。

上面这几点反映了阁下的一大思维误区，就是把美国默认为一个恒量，一个不变的神，似乎美国一直就是今天这个水平，所以你一直在用后来的水平来鄙视几十年前的项目，殊不知美国也是从低水平逐渐进步到现在的水平的，关键是美国从来不会因为日后还有更高的水平而放弃眼前的努力。我有个帖子

没有人能随随便便成功

批评的这种没有历史发展观的错误，似乎美国人就是一步登天的，而中国人就不应该付出这种努力，付出努力就是落后，就不应该。最近王传福对这种盲目迷信也说了一句很经典的话：XXX是人造的，不是神造的。

4，依葫芦画瓢

这就反映了出下的另一个很大的错误认知，就是中国人做飞机只能是临摹复制，不能从设计开始，不能做正向设计，必须要照葫芦画瓢才行。阁下是个网络串子，其实已经被中国航空工业长期的主流观点洗脑了，时至今日，这种观点虽然在国内已经破产，但在运十黑们那里仍然大有市场。

对于照葫芦画瓢论者，程不时曾精到地点出他们的三个特点：

从科研和产业发展的客观规律来看，依葫芦画瓢就只能是知其然不知其所以然，掌握不了技术和产品发展的内在规律，不要说做新产品，就是老产品出了问题也不知道怎么改，只能修修补补瞎凑合，看能不能蒙对。阁下的下面这段话就是只会照葫芦画瓢的必然后果：

呵呵，阁下的口风大变啊，依葫芦画瓢不就是你一直鼓吹的运八的开发模式吗？

你认为军方就可以噼里啪啦地掉飞机？要是试飞阶段还可以理解，运八都定型三十多年了，又是中国军方的主力运输机和预警机、反潜机平台，掉一架就要死几十上百号解放军将士。军方是实在没办法，运十下马，除了运8，军方就只能去进口伊尔76，去看俄罗斯的脸色了。

这就是阁下鼓吹的运八的“照葫芦画瓢”的模式，都摔了几架飞机了都还改不好。

而运10是正向设计的，这使得运10从一开始就可以根据用户的要求调整自己的设计，比如用户根据中国当时的机场普遍比较落后要求运十能适应国内的机场情况，于是运十就能设计成爬升能力很强，只需要很短的跑道，转弯半径也小，而麦道就不行，搞得当时为了适应引进生产的麦道飞机起降还要改造机场，话说这里运10节省的机场改造费该怎么算？

这也是运十粉与运十黑的一个根本差异，运十粉认为正向设计是必然之路，是掌握技术主动的唯一选择，这是跟吃饭一样的常识，而运十黑却认为绝对不可“正向设计”，照葫芦画瓢才是中国人的正道。

这也是我跟阁下的最大分歧，事实部分好办，摆清楚就行了，但这个根本分歧基本上无法弥合。

5，适航标准FAR25当然是个宝，而且是最大的宝，“照葫芦画瓢”论者对此是理解不了的，他们只认识图纸和实物，适航标准告诉他应该做成什么样有什么用呢？他还是没法抄作业，说抄作业都抬举他了，他只能复制作业。

我们常说站在巨人的肩膀上，美国的适航标准就是美国航空工业的肩膀，它是美国航空工业发展史上所有的经验、教训，所有从各种惨痛事故深度分析凝练出来的产品要求和设计要求，它告诉你飞机应该做成什么样就是安全的，它包含了大量的、极其珍贵的缄默知识。如果没有这些前人从一个一个坑里总结出来的产品安全的设计指引和标准，后来者就只能自己从头摸索，从头开始一个一个地自己踩坑，从自己一次一次的摔飞机中分析总结经验教训。

而知道了飞机应该做成什么样，应该通过什么样的试验，那么怎么设计达到这些产品要求反而没那么难，是正向、常规的工程设计和制造技术就可以达到的。

• 恰恰相反（补充）