- 发帖可能变空内容，邪门暂不知所以然
- 『稷下学宫』新认证方式，24年网站打算和努力目标
主题：八十年代对大飞机的需求 -- qq97
家园 八十年代对大飞机的需求 这个帖子也是回复这个帖子的
1，民用航空：
1985年2月，运十最后停飞。
正是从1985年起，中国开始了持续至今的疯狂进口客机的历程。中国拥有波音、麦道、空客大中型民用运输机数量呈爆炸式增长：
1985年 28架
1990年 72
1995年 232
2000年 378
2005年 623
2010年 1059
2015年 1819
而且，当时市场饥渴到连图154都要。1985年起，中国民航陆续进口了30架图154，其中包括牟其中易货贸易换回来的4架。
中国空军也陆续进口了15架图154，时间刚好也是1985年。
我在这个帖子里首次提到这些数据：
八九年代最紧俏的就是外汇，八九十年代进口大飞机用了多少外汇，怎么算几百亿美元都是有的。这几百亿美元如果不是用来买飞机，而是进口小汽车，可以多进口多少更高级的小汽车啊。
军用：
预警机：
九十年代，空军上马预警机，就没有合适的母机平台可用，王小谟对运十的看法代表了九十年代空军对运十的看法：
在开发预警机的过程中，我们最头疼的一个问题就是不能选择飞机，只能用外国人的。但你用哪个飞机，哪个飞机就卡我们。现在俄罗斯看我们做出预警机了，他不想卖伊尔-76了。这不卖不要紧，“逼”得我们在小一些并且是我们自己生产的飞机上面也能做到这种性能。
被逼无奈，空军只好小马拉大车，用起飞重量只有60吨的螺旋桨飞机运八做预警机平台，只有运8才不会被卡脖子，想做多少就做多少，空警2000想做几架，就得看外国人脸色。
但小马就是小马，2006年，中国空军一架由运八改装的空警200在安徽失事，损失惨重，四十人遇难，绝大部分是我军的雷达专家。
空中加油机：
运十下马后空军再次提出加油机是在1988年。1988年3月，中国海军与越南在南沙南沙赤瓜礁发生冲突，中方以伤一人的代价痛击越南，并收回六个岛礁，填补了对南沙群岛实际控制的空白点。海军战绩辉煌，但中国当时的短腿空军战力无法覆盖到南沙地区，无法掌握制空权，而越南的岸上基地靠近南沙，能够部署米格-23歼击机和苏-22M-4前线轰炸机，这些都对中方舰艇编队构成巨大威胁。因为得不到作战飞机的掩护和配合，作战能力受到局限，战斗结束后，中方海军编队只能迅速撤离战场，无法继续展开进一步行动。
就在海战爆发几天后，早就“忍耐”得够够的中国海空军立即与航空工业部启动空中加、受油机的计划，一方面选择歼-8Ⅱ昼间型歼击机改装成受油机型，另一方面启动空中加油机计划。为此空军还去上海调研了运十的情况，却发现运十已经死得透透的了，而且还是邓小平亲自指令下马的。无奈之下，空军只得转向运八和轰6。运八起飞重量只有60吨，而且是螺旋桨，速度慢，完全不适合给歼击机加油，轰6成为唯一的选择。3年后，由轰6改装的轰油6首次空中加油成功，不过，轰6起飞重量只有80吨，轰油6也只能算是“应急”性质的“改装”，自身载油量太小，并不能满足空军的需求，比如给耗油较大的重型远程歼击机加油，空军作战半径仍不能覆盖整个南海地区。无奈之下，跟预警机一样，空军只得将目光投向俄罗斯的伊尔76，2006年空军与俄罗斯签定进口8架伊尔78加油机的合同，但俄罗斯并不想执行这个合同，直到2014年，空军才从乌克兰进口了几架二手的伊尔78，而这时运20都已经首飞成功了。
直到运20和C919首飞，国产加油机的自主载机才算得到解决，这时距离运十首飞成功已经过去了33年和37年。没有人算得清这三十多年中国因为没有自己的大飞机付出了多少成本和代价，也许今天说起来可以云淡风轻，主席也说过嘛，三十八年过去，弹指一挥间。那三十多年，在主席手里，可以用22年从井冈山走上天安门城楼，再用20年让农业中国初步建立完整工业体系，可以做出两弹一星，而这三十多年在后人手里，却只能在主席和总理解决了大飞机问题之后，再次解决大飞机问题。
通宝推：阴霾信仰,史料推理,死扛着,落木千山,北庄,紫梁,外俗内正,俺老孫,潜望镜,strain2,青青的蓝,acton,真离,
本帖一共被 3 帖 引用 (帖内工具实现)家园 纵观110+年航空事故数据，发现历史空难规律 https://cloud.tencent.com/developer/article/1984532
反对运10的，有一个诡辩术，就是把运10的安全性，跟今天的民航客机相比较。
---------
我小的时候，经常听到一个百慕大三角之谜，就是飞机在百慕大三角区，经常失事或失踪。今天的小朋友，估计都没有听说过这个事情。
这就是人类早期飞机的安全性状况。
-------
运10的对比数据，应该是人类早期，或者20世纪50-70年代，商业客机的安全性进行对比。
20世纪60年代，飞机远远少于今天，商业客机的失事数量，高达30-40起/年。
而随着航空技术的不断进步，飞机数量急剧增加，失事数量反而降到10起/年以下。
-----
1908年以来全球空难数据分析
https://zhuanlan.zhihu.com/p/34632169?ivk_sa=1024320u&utm_id=0
美国的空难数量多，但是因此死亡的人数并不多。一共有15550人因空难死亡，只占全球空难死亡总人数的14.7%
------
从飞机诞生到2020年，全球总共有超过10万人（15550/0.147) 死于空难。
航空史早期，如此高的死亡率，并没有吓倒人类向天空前进的脚步。
但是，却成为了运10下马，中国人止步不前的理由。
一声叹息！
通宝推：真离,家园 恰恰相反（补充） 这个帖子本来是补充 你这错误也太多了 的，但超了字数，只好放在这里。
-------------------
这就是为啥俺一直觉得，运十两大败笔，一个是非得设计成民机，军机能凑合，民机却不行；另一个是没有依葫芦画瓢照抄，结果步子太大扯到蛋，碰上很多国内空白。
恰恰相反，做航空工业做民航客机是毛周和邓赵两代核心领导一致的战略决策，虽然小平同志80年代站出来宣称世界大战打不起来，其实早在1970年主席就做出了这个判断，所以新中国此前20年建立的庞大的国防工业都要转向军民两用，要为国民经济服务，所以做两蛋的转型去做核电站，航天的做气象卫星、国土资源卫星、通讯卫星，做船的去做远洋船队，做万吨远洋货轮，而航空工业的军民两用战略转型就是做民航客机，而运十项目组为中国航空工业选择了一条最佳路径——做中国自己的军民兼用的波音707。以后历史的进程也证明了这个路径的正确，二代领导宣称国家把经济发展作为重点、军队要忍耐的时代，航空工业的抓手运10已经首飞成功。
好，就算是中国人的水平比外国人低，
ARJ21 2008年首飞，2014年通过适航认证，用了6年，
C919 2017年首飞，2022年9月通过适航认证，用了将近6年，
80年代的适航标准要求还相对简单，运10在1980年首飞，如果运十保持正常的研制投入，到1986年也能通过适航认证，正好承接国内民航爆发的需求，而到了88年和90年，空军要上自己的加油机和预警机的时候，也正好有了国产的百吨级大飞机。
波音707和运十，本来就是军民两用左右逢源的机型平台。
运十是成功的，直到今天，运十黑们也提不出什么运十不行的实际证据，最多也就是拿运十还没做完来之类的说事。
当然，这也是有的人急欲扼杀运十的潜在原因，研究运10历史有个强烈的感觉，1980年运十首飞成功后，一条绞索骤然勒紧，真是一丝一毫的机会都不给。
而小平同志非有外国人扶着不走路的工业路线，也把他自己的航空工业转向军民两用的战略给毁了。
1970年国防工业转型的另一个标志就是尖端的军民两用的技术资源，开始重新向沿海经济发达地区聚集，尤其是以上海、北京为核心的华东、华北地区，这与前几年的三线建设的流向是相反的。
至于运十黑把运十没有“依葫芦画瓢照抄”说成大败笔，更是荒谬，这已经是枉顾技术开发的基本规律了。依葫芦画瓢的运8，摔了几十年都没摔明白，这就不得不提到航空部的落后，一直停留在五十年代末苏联手把手教中国的时期，长期抱着苏联的技术路线和理念不放，不敢越雷池半步，不敢自己做机型设计。运8项目是1969年启动的，这是个基于“测绘”的“设计”，也就是北纬说的“照葫芦画瓢”式的“设计”，马凤山在被调去主持运十之前，曾提出运8气动设计需要改进之处，被上级断然拒绝，上级的说法是，要“抄正楷”，绝不能改。基于这样的理念，当然认为没有“依葫芦画瓢”的运10是大逆不道。
而其它的工业部门，早在60年代初中苏关系破裂之后，就开始了解和跟随美国的技术路线了，像电子、计算机、半导体、雷达等，中国在选择科技树方面的眼光是一流的，很少走技术弯路，这是原因之一。而航空工业，直到70年代的运10项目，才开始改换到美国的技术路线。即使如此，他们仍对自己自主设计机型极度地自卑，他们是最大的“运十黑”，散播各种绝不能自己做大客机的言论，直到2006年大飞机立项时，这些人仍然强烈地反对C919立项，最后是被全国人民逼上了架子，领导也被换成了国防科工委的。现在运十黑们摇身一变，拿C919给自己贴金，呵呵，脸皮真够厚的。
通宝推：strain2,阴霾信仰,newbird,青青的蓝,家园 你先搞清楚:运10的定位究竟是民航还是军机 这个是根本性问题，别搅和在一起。
如果是民航，那么民航对客机的故障的容忍性是极低的，因为民航大飞机动辄上百人。以苏联最成功的民航机图154为例，在中国10年内失事2次，死了200多人，就被永久停飞。那么请问，运10这个手搓飞机故障率能否赶得上图154？换句话说，你觉得中国要给运10填多少命进去才能保证它持续飞？
而如果定位运10是军机，那就请别唧唧歪歪用民航的好处来说事，军事上比预警机重要得多的武器多的是，卫星不比预警机重要？80年代中国军事卫星尚且被老米吊打，有预警机能改变多少被吊打的成色？与其让宝贵的资源像撒胡椒面一样撒给运10这么一个不解决根本问题的武器，为什么不把钱全砸到卫星里？按事后来看，中国还真就是这么干的！
家园 运十的定位就是中国的波音707 运十的定位非常清晰，就是中国的波音707。
如果更精细一点，运十的首架试飞样机相当于波音的367-80，当然它比波音那架367-80强多了。
你不妨了解一下，367-80和波音707是定位在军用还是民用。
运十项目为中国选定了一条最优的进入喷气式大飞机时代的道路。
那么请问，运10这个手搓飞机故障率能否赶得上图154？换句话说，你觉得中国要给运10填多少命进去才能保证它持续飞？
为什么要跟图154比？运十跟图154有一毛钱关系吗？一定要比也应该是跟波音707比啊。
提醒你一下，“运十不安全”只是运十黑的臆想，并不是事实。
你有任何“运十不安全”的事实依据吗？
说起“填命”，我们来看一下邓小平力推的，用来杀死运十的，运十黑们盛赞的上海麦道-82项目生产的飞机：
1993年10月26日，一架属于中国东方航空公司的麦道-82在暴雨中冲出福州机场跑道，71名乘客中至少有2人死亡。
1993年11月13日，一架属于中国北方航空公司的麦道-82在乌鲁木齐坠毁，造成12人死亡，至少60人受伤。
2002年5月7日，中国北方航空公司一架麦道82型飞机在大连附近海域坠毁，机上103名乘客和9名机组人员全部罹难。
其它没死人的事故就不提了。
上海麦道总共生产了25架麦道82，坠毁2架，坠毁率8%，死126人，伤60人。
附带说一句，我在河里也写过，80年代初与麦道谈合作时，麦道公司的飞机安全记录已经臭名昭著。
通宝推：阴霾信仰,真离,家园 那就明确运10是民航 民航安全性是第一指标，经济性是第二指标，民航必然参与市场竞争。
1、先看对手，波音707 1954年首飞，图154 1968年首飞，波音737 1967年首飞，麦道DC-10 1970年首飞。你拿个波音707出来是几个意思？你跟我说人家波音737都满天飞了，你对标的是人家的祖爷爷辈，然后就这还想商业化运营？
2、举图154的例子非常明确，那就是苏联最出色的民航机，他有整个苏联工业的加持，发动机、机体、总装全部实现了工业化（请注意不是手搓），但就算这样，图154还是在波音737面前仍旧彻底败北。请问，运10有什么把握PK过波音737？这里再插个麦道，麦道DC-10的口碑是不行，故障连连，但是他毕竟经济性做到了NO1，还能和波音737走几个回合。请问运10打算在安全性和经济性上用哪个指标去PK波音737？
3、退一万步来说，运10就不考虑经济性了，半军半民吧，但是你发动机能自主么？到今天中国花了吃奶的力才搞定C919的发动机勉强自主，请问运10的发动机有什么证据能表明他可以完成自主？如果不能自主，那么他拿什么和麦道82比？民航有什么理由要用他？？中国老百姓也不是逗比，官员根更不是，运10但凡掉下第二架，你觉得有多少人还敢坐这么一个连标准化都还没完成的半工业品？
家园 涡扇8被华丽地无视了，C919也是用的外国发动机 C919都取得适航证了，国产发动机可还没造好呢。
按你这逻辑，C919也要下马？
涡扇8当年可是已经完成了1000小时地面长试，还在波音707上试飞过了。
家园 运十当然要看安全性和经济性，一点不含糊 运十当然要看安全性和经济性，但我再次问一句，你有任何运10的安全性和经济性不行的证据吗？
我相信事实，也可以相信基于事实的合乎逻辑的分析，但不相信臆断打卦。
在河里跟运十黑们交手了这么多年，我还没看到运十黑们能给出任何一个运十的安全性和经济性不行的证据，现场原创造谣的倒是抓了一个。
看到的只有臆想，以及诅咒。
话说，运十黑们给能区分事实、基于事实的合乎逻辑的分析和臆断吗？
如果兄台是认真讨论问题的，那么请给出你的依据，而不是臆想，我们可以探讨。
至于
你跟我说人家波音737都满天飞了，你对标的是人家的祖爷爷辈，然后就这还想商业化运营？
就更没道理了。新中国成立的工业化水平只有清末民初的水平，中国工业化的产品哪个祖爷爷辈的产品跟国外产品竞争？如果你的逻辑成立，中国啥都不用做了，买国外的产品就行，因为你必然从落后几十年开始起步。华为第一代交换机相当于国外30多年前的产品，第二代交换机就相当于国外15年前的产品了，即使如此，因为通信技术发展极快，华为比爱立信落后好几代，都不是祖爷爷辈的差距了，这不还是在商业竞争中活下来、赢下来了。运十立项时对标的是15年前的产品，C919立项对标的是40年前的产品，按你说的，C919更不用做了，因为737四十年前就满天飞了，中国还做个什么劲呢？按这个逻辑，只有等国外的技术原地踏步几十年，中国才有机会做。
如果华为是西方的公司，可以认为它在中国一丝机会都没有。但华为是中国的公司，中国是华为的主场，中国本土公司的成本逻辑、商业逻辑、产品竞争优势等都与国外产品截然不同，否则你无法解释为何这么多本土工业和科技公司的崛起，怎么能生搬硬套国外产品在中国的逻辑呢？
运十也一样。你们根本就没认真分析过运十在中国的成本和商业逻辑与国外飞机有什么不同。
通宝推：阴霾信仰,青青的蓝,acton,死扛着,newbird,真离,
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)
家园 广德空难恰恰说明当时不能搞客机哇 广德空难是因为穿云结冰，想解决这个问题需要做自然结冰试验，需要冷而湿的地理条件才能经常遇到这样的云层做试验，三个著名试验地区是北美五大湖，北大西洋，巴伦支海。而这样的云在国内比较少见，属于可遇而不可求，不做有可能就遇上，想做时又遇不到。ARJ21在国内一直没遇到最后跑到五大湖做的试验，C919倒是在国内做的，却是靠超级计算机做精确预报预测出来哪里能出现这样的云。运十那会儿一没经费出国，二是那时计算机也不行，因此根本做不了哇，所以就算有了运十恐怕还是会出广德空难，如果投入民航运营，弄不好就不止一个广德空难咯。总而言之，大飞机是综合国力的象征，国力不行没戏。。。
通宝推：wild007,真理,心有戚戚,外俗内正,家园 我们西北那么多山，碰个机翼结冰很常见 运10本身设计的时候就考虑到了这个问题，飞成都时候遇到突降大雪，机翼积雪快1米厚都没影响飞行。
运8这娘胎里除冰装置就有问题的飞机能和运10混为一谈，真是会胡说八道。
家园 您不是这个行业的没问题，但这么轻描淡写结冰是不负责任的。那真 的要死人的而且我们有血的教学。结冰一破坏气动外形二增加机体重量。两个都会增加失速速度。尾翼结冰尤其可怕。你看不见。那东西很可能增加很快一但过了临界点飞机大头朝下你改都改不出来失去控制干瞪眼等死。想想你那时如果在飞机里是什么感想。飞机的防冰设备大部分时候并不是保证能让飞机持续在成冰天气里持续飞行，而是使飞机能在穿过成冰区时能应对结冰但飞机一般都会尽快离开结冰区。您那一米的雪，别说一米，就是0.01米，民航飞机不在地上除干净是不可能让起飞的。下次可以注意一下机场是怎么除雪的。
家园 重新查了一下，运-10试飞到昆明，恰逢百年罕见大雪 降落以后发现机翼翼根积雪厚度有近一米，防冰系统正常运作，飞机顺利降落。
运10设计的时候就考虑了防冰系统，从试飞来看，可以应对极端天气，后面还多次飞拉萨。
运10真是一架正向设计的好飞机，和防冰设计本身就有问题的运8完全不能混为一谈。
运8光是因为机翼结冰问题都摔了三四架了。运8运9的防冰问题改到现在，也由于原始设计问题而效果不尽如人意。
我们西北西南山地遇到可能让飞机机翼结冰的天气不罕见，并不是只有在美国才能做相关防冰测试。
通宝推：qq97,真离,
家园 一句话推翻所有前人发展民用飞机的必要 从莱特兄弟拉起民用航空业，被你一言切断：不做结冰之前的民用飞机打差否定。空警-200预警机用的机型运9是运8改进而来。
通宝推：真离,家园 好嘛，把运8的锅给运十背上 好嘛，把运8的锅给运十背上，还能再无耻点不？
防冰系统是运8设计上的硬伤，虽然中国为了改进运8的防冰性能做了很多工作，但设计上的根本缺陷很难彻底改好。仅仅是2000年以后，运8就出现了4次因为平尾结冰坠机空难。2006年空警200广德空难失事知道的人比较多，还有一次特别严重的空难是2001年，5分钟之内空军连续摔了两架运8，飞机近乎90°垂直坠地，两机坠毁距离仅有400多米，发生两起一等飞行事故，空勤人员全部牺牲，事故原因也是平尾结冰。
运8飞机仿制的是苏联的安12运输机，安12在苏联就被称为“寡妇制造机”，而机翼结冰是其主要的失事原因。
飞机防冰技术的研究始于上世纪二十年代，美国从四十年代的研究取得了比较突出的进展，防冰技术远远领先于苏联。美国对飞机防冰技术的研究和实践经验，都融入了他们的适航标准FAR25中，此后还长期地更新、改进。
而运十是国内首个依据美国适航标准研制的运输机，运十就是依据FAR25适航标准研制的，为此运十团队还将FAR25转换成了中国首个适航标准CCAR25。
所以说，运十从一开始就充分考虑了防冰系统的设计，运十在这方面的安全性远远超过运八。
1985年，CCAR25生效，从此指导了很多国产飞机的设计优化改进，包括防冰技术的改进。但历史的黑色就在于，也是在1985年，催生CCAR25的运十却下马了。
苏联的安12的安全记录也非常差，但苏联从1976年起就转向了大型喷气式运输机伊尔76，而中国由于运十下马，始终没有大型喷气式运输机，所以中国海空军别无选择，只能从70年代到1010年代四十多年反复在运八上折腾，运输机，预警机，反潜机，而运八也成了中国空军失事率最高的飞机，造成了惨重的损失。
从这个角度来看，运十黑们其实也是帮凶。
其实，运8因为机翼结冰遇险的次数远多于已经知道的坠机空难，因为有的时候飞行员还是有可能将飞机改出危机状态的，但广德空难雪上加霜的是，空警200是小马拉大车，飞机升力裕量太小，从而造成惨痛的失事，这也是事后事故分析指出的两大原因。
而非去五大湖试飞不可之说更纯粹是蒙不了解的人，自然结冰条件飞行试验只要有合适的气象条件就可以做，中国幅员辽阔，有山有水，有冷有热，，何况还出了那么多因结冰造成的空难，怎么会找不到合适的气象条件？
而且飞机的安全性首先是设计出来的，事实上，自然结冰条件下的飞行试验直到1970年才被FAR25规定为必须的项目，此前一直是可选的，非在五大湖试验不可更是无稽之谈。
波音707设计于1950年代，但其防冰方面的安全记录却表现良好。
通宝推：阴霾信仰,落木千山,俺老孫,真离,心远地自偏,newbird,