主题：来看看大寨是怎么回事。。。 -- 起于青萍之末

“为什么我们发展了40年成为中等发展中国家，而日本发展了40年，成为发达国家。”——中国的40年前，是世界上最落后的国家之一，比印度落后，经历了鸦片战争后百年动乱；日本的40年前，是世界上最先进的国家之一，经历了明治维新后70年的发展。

但是电力、粮食、钢铁，我是做过图的，文革期间增长率低于之前和之后。公路持平。

（修改一下，记错了，公路是持平）

牛顿第二定律还是基本上可以用上的

F=ma

所以日本这样的国家容易提速（a容易上去），而中国这样的国家要提速就比较困难了（a不容易上去）

小国的领土小人口小经济体规模有限，所以先进经济体的经验能够很快得到传播，经济要想进一步发展就要走创新的路；而大国则相反，所以靠模仿可以维持更长时段的经济增长。

我想说的是，78到90年左右，这10年时间发展比较迅速的可能就是农业了，工业方面，正处于一个调整和摸石头过河的阶段，所以还真有些伐善可陈，其指标性的成就还真不如文革时期。94年以后，感觉政策、执政思路都比较清楚了，经济是真的迅猛发展了。事实上，96年之前，中国财政收入一直处于高增长，高CPI的状态，抵消掉通货膨胀以后，真正的增长率并不高。96－07，是真的黄金10年。

80年代，指标性的数据改善，主要体现在民生方面，老百姓的日子活泛了许多，不象60-70年代那么紧绷了。这主要归功于农副业生产的增长和工业生产更多偏向了民生方面。当时的交通和能源供应始终是经济增速一高就紧张，这个方面确实是短板，应该承认。

我认为经济发展也要经历一个螺旋上升的过程。90年代中期后的重工业加速发展和50年代的重工业发展形态上类似，但是绝不是简单重复，不能把80年代轻工业的发展看成是失败或者错误。平衡发展在理论上肯定是最正确的，问题在于，在资源有限的情况下，平衡发展事实上办不到。50年代到70年代利用工农业剪刀差来筹集工业发展资本，让农村付出很大代价，难道是当时的领导人不懂农村农业的重要性？根本不是，因为他们没有更好的选择。反之，80年代的事情也差不多。事实上，建国前五十年，资金的极度紧缺始终是困扰经济发展的问题，所以某些时代只能先顾一头。

“1979－1990年，53378公里，12年新增1668公里，这个数字差不多是66-78年的年均建设量。而这12年间，每年修铁路大概是139公里。请问这10年时间我们去那里了呢？原文说，我们搞改革开放去了，没有时间修铁路。这10年的铁路建设的停滞，直接为今天的铁路买票难要负直接责任。”

铁路买票难，更主要的原因是我国居民的出行的不均衡性，春运、五一、国庆等节假日的客流数倍于平时客流，怎么会买票不难呢？

想不通把买票难归结于“10年铁路建设的停滞”，事实上“10年的铁路建设的停滞”的论断也是经不起推敲的，的确最近一段时间铁路通车里程的增长速度比原来慢了，但是铁路建设不仅是增加通车里程，既有铁路提速、改造也是铁路建设的重要内容。最近一段时间现有铁路提速的功劳是有目共睹的。

国家 通车里程（公里）

美 国 230668

俄罗斯 86000

中 国 71898

印 度 63028

加拿大 49831

阿根挺 34059

德 国 37477

法 国 31423

墨西哥 26613

南 非 25555

波 兰 22891

乌克兰 21972

巴 西 20904

日 本 20160

英 国 17058

日本之所以数字比较小，个人以为是因为日本新干线的缘故。再看看中国铁路的运输指标（2005）：

旅客发送量 货物发送量

中国 11.56 26.93

美国 0.25 19.50

俄罗斯 13.00 11.60

印度 51.12 5.57

日本 86.17 0.37

德国 16.91 2.70

英国 10.38 1.02

法国 9.31 1.17

加拿大 0.04 2.52

更详细的数据在这

http://www.worldrailway.cn/Stat/UploadFiles_3950/200707/20070725104841342.jpg

你可以发现中国的铁路旅客发送量比起日本和德国来说，差的不是一点两点，单从数字来看，连印度都不如。而这样的情况，已经是铁路客运的极限了。中国国土面积广大，很多一部分运能都需要用来作货运。但是货运的增加，会迫使本来就拥挤的线路更挤，使得整体铁路速度下降。至于你说的提速，不过是在降低大多数其他非动车车速（包括货运列车）的基础上，提高了某些车次的速度，只是一种政绩，一种短期效应。但是从总体而言，并没有提高运量。所以，归根揭底，还是路不够。

当然，增加通车里程，建设货运专线或者客运专线，或许有助于缓解买票难的问题。

但是春运高峰、五一、十一等节假日客流数倍于平时，这一问题如果简单的用增加通车里程来解决，显然是事倍功半的。

增加通车里程，提高运能要考虑经济效益，考虑运能的有效利用。

如果通过增加通车里程，解决了春运、节假日高峰买票难的问题，很有可能会导致非高峰时段“卖票难”铁路运力闲置的问题。

不能说为了防止没人的时候火车空了，就不去修这个东西。如果照您这个说法，那么最佳策略就是把大家都关在自己所属的省份内，不要出去，这样就没有火车的需求了，也就不存在春运和修铁路的问题了。事实上，公共产品的经济效应是面向全体社会的，而不是面向某个系统，比如您所说的铁路运输部门。从某个狭义的部门来讲，可能是亏损的，但是从整个社会来讲，绝对是赢利的。

这样的例子多了去了，比如地铁，全世界的城市地铁据说只有香港的地铁是赢利的，其他都在亏损，但是现在修地铁的城市越来越多，不会说因为地铁修建好了是亏损的就不去修。再比如环保，这个行当就其单方面的投入和产出相比，绝对不成比例。但是为什么还要搞环保呢？原因想必您也清楚。改革开放20年的一个最大的教训就是为了眼前的某些短期利益而忽略了长期的某些关键环节的投入，使得长期的“可持续发展不能继续下去”，这个教训不光是铁路这样的基础设施，还包括科研和教育等各个方面。

再回到铁路，您说修了高铁或者增加运营里程之后，可能会在非人口流动高峰期闲置。事实上，在合宁（南京到合肥）高铁开通以来，这种现象并未出现，其平均上座率保持在95%以上，究其原因有二：一个是因为交通方便了，许多原来因为交通不便不打算回家的人平时也愿意回家了，另一个是吸引了大部分的长途公路客流，许多原来坐汽车回家的人开始坐火车了。我之前给您给过一个数字，春运期间公路客运是铁路客运的5倍多，而2008年，全年完成公路客运268亿人，铁路只是完成了14.18亿的客运量，公路是铁路的19倍左右。按照这个数量计算，如果铁路能够吸引公路一般的客运量134亿，这个数字对于中国2012年的高铁来讲，仍然是一个难以逾越的任务（相当于在目前基础上增加900%）。还不包括，高铁在1000公里以内抢到的飞机客运量。所以，可以推断，在10年左右的时间段上，对于铁路客运来说，运量供给可以说是无限的，能运多少人，就有多少人。

这些数字也仅仅都是以当前的客流量来计算，随着经济的发展，各地区的人口流动性加强，国内旅游市场的进一步发展，这个数字只高不低的。现在的高铁建设，把以前计划的很多250km/h左右的都升级成了350km/h的高铁，比如贵州到广州，重庆到贵州，兰州到乌鲁木齐，如果你关注高铁建设，你会发现高铁的建设真的是很疯狂，每个项目，动辄上百亿（高铁投入，保守估计1亿／1km）。据说如果建成了所有规划的高铁，铁道部负债会达到1.3万亿，呵呵，很疯狂哦。

一不小心，倒是解放了农民，他们可以去打工了。不过，这个不是政策的原意。当时根本无打工的概念。

能吃饱了，一大部分是因为７２年打开西方大门，进口的化肥工厂终于投产并扩散的功劳。