主题：来看看大寨是怎么回事。。。 -- 起于青萍之末
家园 来看看大寨是怎么回事。。。 磕睡碰到枕头。哈哈哈哈。。。看来很多人都很关注西西河
大寨，山西省昔阳县一个小山村，“新中国成立前，大寨家家住的是破土窑，吃的是糠菜粮。全村不到60户人家，有9户吃不上饭出门逃荒，有4户灭门绝户。就是地主家里，也只是吃玉茭面，还没有多余的。山高石头多，出门就爬坡，地无三亩平，年年灾情多。”3月23日，火车停靠邯郸站。山西省委书记陶鲁笳奉命向毛泽东汇报工作，在火车上，陶鲁笳向毛泽东介绍了大寨，这个只有360人的小山村，自力更生，艰苦奋斗，在荒沟秃山上造田，从1953年到1962年的10年间，除了解决了自己的吃饭问题，还为国家提供商品粮100多万公斤，平均每户1500多公斤。而且以陈永贵为支部书记的大队干部队伍，坚持参加劳动每年不少于300天。这年5月10日，毛泽东在公开场合第一次提到了大寨。那是在听取国家计委汇报关于第三个五年计划设想时，毛泽东说：“农业要自力更生，要像大寨那样。他们不借国家的钱，也不向国家要东西。”“农业学大寨”这一口号正式提出是1966年8月12日。这天，经毛泽东同意，党的八届十一中全会在公报中第一次向全国发出号召：“工业学大庆，农业学大寨，全国学人民解放军，加强政治思想工作。”从此，“农业学大寨”这一口号传遍神州大地。今日的大寨：
外链图片需谨慎，可能会被源头改
外链图片需谨慎，可能会被源头改家园 集体经济的威力体现出来了 这样的做法如果不是在集体经济的框架内是无法完成，是无法在分田包干的基础上完成的
集体经济和分田包干各有利弊，当人们利用集体经济的威力实施了大量的基础设施建设以后，这样的经济政策也就基本完成了历史使命
集体经济的优越性在于可以集中力量进行基础设施建设，缺点在于对个人的束缚太紧，分田包干主要是解放了集体对个人的束缚，个人拥有了就业的自由，此后就有了个体户为发端的中国第三产业的壮观的发展了
而在此前，第三产业基本上是处于严重的受遏制的状态的
家园 政策方面不好说， 但农业和水利设施建设方面当得起 一句话：功在当代， 利于千秋。至少我们这边的几百万人的城镇喝的都是水库水。。。
家园 好的农业水利建设可以持续千百年 都江堰都什么时候的工程了，现在还能起到一定作用。确实是功在当代，利在千秋。所以当年郑国渠建成后郑国被抓时能说出，我为韩免除一时之祸，为秦造万世之利。
家园 其实大寨离北京并不远 现在修了石太客运专线，有了动车组，坐车从北京到阳泉北站也就两个多小时。从阳泉到大寨又很近，在北京的朋友为什么不亲自去看看？
家园 “农业学大寨”。不错呀。 陶鲁笳向毛泽东介绍了大寨，这个只有360人的小山村，自力更生，艰苦奋斗，在荒沟秃山上造田，从1953年到1962年的10年间，除了解决了自己的吃饭问题，还为国家提供商品粮100多万公斤，平均每户1500多公斤为什么某些人老是攻击“农业学大寨”呢？
家园 关键在学什么 学大寨，修梯田，建水库。也不管实际情况。
大寨精神永放光辉，农业学大寨是场闹剧。
家园 因为那时是十年浩劫，看看这个： 正是由于全党和广大工人、农民、解放军指战员、知识分子、知识青年和干部的共同斗争，使“文化大革命”的破坏受到了一定程度的限制。我国国民经济虽然遭到巨大损失，仍然取得了进展。粮食生产保持了比较稳定的增长。工业交通、基本建设和科学技术方面取得了一批重要成就，其中包括一些新铁路和南京长江大桥的建成，一些技术先进的大型企业的投产，氢弹试验和人造卫星发射回收的成功，籼型杂交水稻的育成和推广，等等。在国家动乱的情况下，人民解放军仍然英勇地保卫着祖国的安全。对外工作也打开了新的局面。当然，这一切决不是“文化大革命”的成果，如果没有“文化大革命”，我们的事业会取得大得多的成就。家园 如果没有“文化大革命”，我们的事业会取得大得多的成就？ 如果没有“文化大革命”，我们的事业会取得大得多的成就？
科学的春天３０年了。
家园 文化大革命的经济成就 http://www.360doc.com/content/070701/09/26366_588323.html
我说这个并不是赞同文化大革命，而是说文革可能并不如我们想象的那样。ZF为了配合以后的经济改革政策，对文化大革命的经济发展可能作了一定的抹黑，为自己寻求合法性也是可能的。
以上这些数字可能太多，但是有一个数字我比较清楚，就是关于新中国的铁路建设。1949年，南京国民政府修建铁路13000公里，1978年，铁路里程5万公里。2007年，中国铁路里程7.8万公里。所以，从53年到78年开始的24年修筑铁路3.7万公里，而78年直至2007开始的29年修筑铁路2.8万公里。
再看看更详细的数字：
1949，1.3万公里
1958，2.67万公里，9年新增1.37万
1958－1965， 3.44万公里，7年新增7638公里
1966－1976，4.6262万公里， 11年新增1.1856万公里。 而1966-1978年的13年间实际新增1.7294万公里，年增1330公里。至于76-78两年时间铁路里程的突飞，可以认为在这2年里面竣工了很多工程，铁路修建时间都比较长，大约在4－5年左右。
1979－1990年，53378公里，12年新增1668公里，这个数字差不多是66-78年的年均建设量。而这12年间，每年修铁路大概是139公里。请问这10年时间我们去那里了呢？原文说，我们搞改革开放去了，没有时间修铁路。这10年的铁路建设的停滞，直接为今天的铁路买票难要负直接责任。
1991－1996年，6.49万公里，年增1052公里。
1997-2002年，7.2万公里，年增1183公里。
另 中国运输线路长度及构成（1978-1995年几呼不动了的数字）：
计算单位 1952年 1957年 1962年 1965年 1970年 1975年 1978年 1980年 1985年 1990年 1991年 1992年 1993年 1994年 1995年铁路营业总里程 万公里 2.3 2.7 3.5 3.6 4.1 4.6 4.9 5.0 5.2 5.3 5.3 5.4 5.4 5.4 公路通车总里程 万公里 12.7 25.5 46.4 51.5 63.7 78.4 89.0 88.3 94.3 102.8 104.1 105.7 108.4 111.8 115.7
可以比较一下，建国40几年到底是那些时候，经济在停滞，那些时候在发展。
http://www.gtjt.com.cn/tlzs/tlls/20070228/175048.htm
这或许可以解释为什么我们发展了40年成为中等发展中国家，而日本发展了40年，成为发达国家。
家园 买票难的问题同铁路通车里程直接关系不大吧？ “1979－1990年，53378公里，12年新增1668公里，这个数字差不多是66-78年的年均建设量。而这12年间，每年修铁路大概是139公里。请问这10年时间我们去那里了呢？原文说，我们搞改革开放去了，没有时间修铁路。这10年的铁路建设的停滞，直接为今天的铁路买票难要负直接责任。”
铁路买票难，更主要的原因是我国居民的出行的不均衡性，春运、五一、国庆等节假日的客流数倍于平时客流，怎么会买票不难呢？
想不通把买票难归结于“10年铁路建设的停滞”，事实上“10年的铁路建设的停滞”的论断也是经不起推敲的，的确最近一段时间铁路通车里程的增长速度比原来慢了，但是铁路建设不仅是增加通车里程，既有铁路提速、改造也是铁路建设的重要内容。最近一段时间现有铁路提速的功劳是有目共睹的。
家园 你看看这些数字，就明白了 国家 通车里程（公里）
美 国 230668
俄罗斯 86000
中 国 71898
印 度 63028
加拿大 49831
阿根挺 34059
德 国 37477
法 国 31423
墨西哥 26613
南 非 25555
波 兰 22891
乌克兰 21972
巴 西 20904
日 本 20160
英 国 17058
日本之所以数字比较小，个人以为是因为日本新干线的缘故。再看看中国铁路的运输指标（2005）：
旅客发送量 货物发送量
中国 11.56 26.93
美国 0.25 19.50
俄罗斯 13.00 11.60
印度 51.12 5.57
日本 86.17 0.37
德国 16.91 2.70
英国 10.38 1.02
法国 9.31 1.17
加拿大 0.04 2.52
更详细的数据在这
http://www.worldrailway.cn/Stat/UploadFiles_3950/200707/20070725104841342.jpg
你可以发现中国的铁路旅客发送量比起日本和德国来说，差的不是一点两点，单从数字来看，连印度都不如。而这样的情况，已经是铁路客运的极限了。中国国土面积广大，很多一部分运能都需要用来作货运。但是货运的增加，会迫使本来就拥挤的线路更挤，使得整体铁路速度下降。至于你说的提速，不过是在降低大多数其他非动车车速（包括货运列车）的基础上，提高了某些车次的速度，只是一种政绩，一种短期效应。但是从总体而言，并没有提高运量。所以，归根揭底，还是路不够。
家园 我的观点是买票难不能简单地归结于通车里程不够 当然，增加通车里程，建设货运专线或者客运专线，或许有助于缓解买票难的问题。
但是春运高峰、五一、十一等节假日客流数倍于平时，这一问题如果简单的用增加通车里程来解决，显然是事倍功半的。
增加通车里程，提高运能要考虑经济效益，考虑运能的有效利用。
如果通过增加通车里程，解决了春运、节假日高峰买票难的问题，很有可能会导致非高峰时段“卖票难”铁路运力闲置的问题。