主题：谈F3DM技术特点, 兼谈Volt 和Prius -- 积吉

1、电动机有 400NM的扭矩，足够用了， 3.0的汽油机也不过如此

2、1.0的汽油机也能多少提供一些扭矩了

1、F3DM 的发动机和驱动轴可以断开的，断开情况下，发动机只用于发电。

2、把发动机和驱动轴刚性连接的情况，一般就是在有利的车速范围内。

这样解释你明白了吗？

f3DM，用1台1.0的汽油机，1台25KW、1台25KW的电机，能做到如此灵活，并且动力性能强大。

对比普锐斯和Volte的笨拙，确实让人拍案叫绝

F3DM,在100公里速度下的功率为 20KW。

我想这解释了为什么发电机只有25KW。因为一般的巡航状态不需要那么大的功率。

另外一个数据是50公里速度的功率为 8KW。

其实对于汽车低速状况下主要要求的是扭矩而不是功率。

从这个功率数据来看，只有加速、爬坡，超车等情况下需要大功率。

我想比亚迪有那么大的一个电池应该可以抹平这些功率变化了。

不过还有一个极端情况，就是在山区长时间连续上坡，也许会有长时间大功率的需求。

说到底,F3DM是需要离合并且只有1个固定档位,这个系统只有特定速度/功率范围内发动机才能直接输出动力到轮.而prius可是发动机在任何速度下都可以根据需要加入或摘出动力系统的.

你说的对F3DM就是这样的一个系统。不过F3DM还是比普锐斯先进，因为

1、普锐斯在低速下，一般也是不用汽油机的。否则燃油效率会下降。

2、普锐斯的电动机功率是50KW，F3DM电动机功率是75KW，这决定了低速情况下，F3DM的功率特性好于普锐斯（当然这是在电池有电的前提下）。

3、如果如果不考虑燃油消耗，F3DM发动机在大部分速度范围内也是可以直接输出动力的。打个比喻，40KM的时候用五挡虽然效率低但是也不是不可用（当然40KM一下最好还是不要用了）。

F3DM的方式在有足够强的电池情况下，不论是动力性能还是节油潜力都是高于普锐斯的。

另外你需要注意的是普锐斯及时用了50KW的电动机还使用了CVT变速箱，这虽然提高了对速度的适应性但是提高了成本，系统也远不如F3DM的简化。

我们再做个对比

低速段动力： F3DM 75KW电机 普锐斯 50KW电机+57KW汽油机+CVT变速箱。

高速段动力： F3DM 75KW电机+50KW汽油机 普锐斯 50KW电机+57KW汽油机+CVT变速箱。

从低速段来看，普锐斯的动力性能应该超过F3DM，不过应该差距不大，因为F3DM的75KW电机在低速段不论是扭矩还是功率都足够了，这可以从F3DM 10.8的加速时间可以看出来，不过我奇怪的普锐斯的加速时间是11.X秒，实际上慢于F3DM。

从高速段来看，F3DM的总功率高于普锐斯电机功率也高于一些功率响应应该好一些，但普锐斯多一个变速箱对速度范围的适应性应该稍好一点。因此普锐斯的高速性能应该会好一些。但F3DM的加速性应该略强一些。

从这上面看F3DM性能与普锐斯基本是各有所长，但是考虑到F3DM节省了一个变速箱1个复杂的行星齿轮系统，不能不说是更简单先进的系统

另外，F3DM的大电池和可充电特性就远远领先于普锐斯了。

如果有人驾驶F3DM先在全电动的状况下耗掉50％的电，然后又在高速上连续的以150码的速度行驶一段路程而几乎耗尽全部电量（基因突变--试驾比亚迪F3DM一文中有此情况外链出处）。这时突遇路况车速需降低到5公里每小时，而后又进入正常驾驶。如果离合器只有1个固定档位，在没有电力的辅助下如何把车加速到100公里以上，要知道这是在高速上。

电脑控制系统的作用就是避免这种情况。

1、电脑系统在电量小的情况下，就可以尽可能的充电了。尤其是上面上的电量接近耗尽的情况，汽油机会迅速开始充电，就算是150码的情况下，汽油机没有剩余功率，那么在车速下降后，其实只需要几分钟就能充够足够加速的电能。

2、就算是在极端的情况下，电池几乎没电了速度又很低那怎么办呢？很简单汽油机带动MG1发电，这时候发电功率是25KW，25KW的电功率驱动汽车，已经足够到100码的速度了（比亚迪的数据100码需要的功率是20KW）。当然由于没有电池辅助加速的时间会稍长，但是实际上电池不会一点电也没有，另外前面你说的这个过程至少能充满加速这个阶段的电能需求。

3、不过说道一台25KW的电机把1.5T的车加速到100码，可能是有点费劲，不过也要好于夏利和奥拓的表现把。另外这个时候多少也应该有一部分电池的电力辅助的，应该问题不大。

根据公式：扭距＝功率/转速×2pi

按固定齿速比（以我的车的5档来算，60KM/h转速1500，120KM/h转速3000.

当转速1500/min，即25/秒

扭距＝50000/（25×2×3.14）＝318牛米

这样相当大了，前提是地板油，50KW功率全出。

然后到120公里的时候，转速3000，扭距160，此时如果那个1.0升的汽油机介入，此时也应该可以输出80的扭距（峰值90）

关于续航：

按照现在数据电池是带18度电，也就是说当输出18KW的时候，能走1小时。

那么100公里时速下开1小时刚好。那么18KW应该也可以对付匀速的情况了。

可是市区里面，起步时候油门稍微深一点，那功率就搜的上去了，如果再来一脚刹车（电力也来不及回收），这样来来回回，似乎要不了太多下电就用完了。

那么比亚迪一定要用程序进行控制功率输出，比如低速情况下，油门踩下去，功率给小点，比如起步限制在15KW上，按照扭距换算也有95牛米了，红灯起步足够了，就算不为了省电，这个扭距那么大，稍微踩深点，我严重怀疑驱动轮会立刻打滑。

关于使用：

那种快速充电恐怕难以普及，家用充电又受到实际场地限制。很多国内的公寓用户如果真的买来，恐怕得采用自己汽油发电，然后自己电动机开车的路子。这样虽然看上去“脱裤子放屁”，但是由于汽油机功况可控，而且没有堵车时候白白消耗怠速燃料的担心，在市区堵车的时候应该还是有‘赚‘的。综合路况是赚是赔就不好说了，毕竟发电，充电也要损耗的。

期待实际使用报告。

这个计算有误

建议您深入了解一下汽油机原理。重点是汽油机功率、扭矩、转速之间的关系。简单说汽油机扭矩基本平滑，而功率关于转速的曲线近似一次函数关系。最大功率出现在某个固定转速点上。

所以转速3000不会达到最大功率。您的经验公式“扭距＝功率/转速×2pi” 扭矩才是常数，功率是变量。

你说的是汽油机，汽油机的功率确实是随着转速上升的，这也就是低转扭距弱的主要原因。

但是我算的是‘电动机’，我们难道不是在说电动车嘛。

据悉，通用的电池使用哪一家还没有定论。给通用提供电池的公司的高层,目前正在美国国会游说，因为现在涉及政府投钱救市(汽车行业)的问题，如果通用使用韩国产品，本土公司可以以"纳税人"的身份讨个说法,可能会寻求政府干涉.

是不是可以换台大功率发动机，到时候可以加速时更快一些？

多用电池的原因是尽量少使用汽油机以降低使用成本减少污染。个人觉得F3DM用1.3－1.5升汽油机可能更好，但比亚迪目前只有自产的1.0升汽油机。