主题：【原创】闲谈铁路 -- 海豚马
海豚马就是海豚加上马，哈哈。祝春节快乐！
过年了，实在抱歉，偷空再写点。
俺上大学那会儿还没实现计算机售票，也就是完全的纸板票时代，估计80后的ddmm见过的不太多。
铁路售票和公路以及航空完全不同，市郊的中巴小巴甚至跑长途的大巴俺虽然坐的不多，但俺也知道有好多车是计划外的，火车呢，无论是临客还是临临客，都是国营的，要服从调度的，所以说公路和铁路的区别在于铁路资源绝对有限。
说到这里插一句，记得以前有位河友说过为什么不能加大编组，比如说来个50节100节车厢不就解决问题了？
这个问题好多河友的回答都很有见地，俺的解释是，要是有个那么长的客车停在站里，好多车站的上行道岔和下行道岔都要堵上了，也就是说整个线路完全成为一个先进先出的队列。
改造站场？您要是看了我前面说的京九线，站场的修建费用可不是小数，要不为啥H主席修韶山站，L部长把泰兴站拆了重建？
中国铁路的负荷确实是世界之最，即使在高速公路发达至今，白领阶层打飞的，大量的长途客流还是走铁路，更何况铁路还是“国民经济的动脉”，这个词可不是白给的，比如现在救灾，公路是免收费用，铁路呢？全都运煤了，记得前几年夏季电煤紧张的时候，很多车站把货主装车的西瓜海鲜卸下来装煤，无论经济效益还是商业信用，全部都要服从政治任务。当然，还有出动一次就1kw的专列。
无论如何，铁路的提速是提高了运能，但是大家也都知道这东西是有极限的，而且，这次动车提速导致大量非动车降速已经说明了这一点。
还有，提速很大程度上是靠少停车，甩开小站实现的，特别是动车前的两次提速，行驶速度没有提高的余地了，减少运行时间只能靠少停车来实现了。
铁路售票是否能实现航空式的先来先服务呢？短期看，不太可能。
为啥？
回来说俺上大学买票的事。
那个时候俺们城市的售票点除了车站，就是J巷了。俺拿着求爷爷告奶奶得来的批条，先排一个硕长的队（大于50人）对批条进行审批，把各式便笺签名换成同意格式的单子，然后再排一个更加硕长的队，交单子，交钱，最后换到第三个窗口等待唱号拿票。
一来二去，发现无论啥时候，总有些熟面孔，一开始以为是票贩子，后来才明白，那些人是省委省政府，市委市政府，中央企业（例如S油田Q石化L钢铁）和大企业（例如Q摩托X洗衣机）的专职跑票人员，他们和批条子的卖票的都称姐道妹，比起俺们这些路内小土豆威风多了，业务也熟悉多了，好多紧俏车次每天几张票都是门清。而且，不负责任的说，他们也未必不是票贩子。
还有更重要的，比如某趟过路车，只有1个软卧包厢6张硬卧，但至少有一半是在开车前6小时不放票的，因为随时要为领导准备着不时之需。
您说，买票能不难吗？
新年快乐
每次提速之前，就会看到特别多的铁路方面的人。
在食堂吃饭都是一群一群的，相当滴壮观
嘿嘿～～
胜利油田
齐鲁石化
莱芜钢铁
轻骑摩托
小鸭洗衣机( 几年没回去了, 不知道还有没有)
我当年在包兰线上工作时，包兰线上铁路坡度最大是千分之六，也就是一千米升降六米。
那么即使坡顶两端都是千分之六的下坡，一个高于一米二的人站在距坡顶一百米处，也能看到坡顶那边全部轨面。坡顶还会有人缓冲过度，不会直接是个折角，这样能看到的更远。
机车司机视线高度远远超过一米二，就按两米四算，他也至少能看到八百米外的机车。
即使是山边的弯道曲线半径也相当大，除非下大雾，否则前方铁道能见度不会小于几百米，好象是八百米。
客车编组必须在20节以内，还包括机头。主要是受制动机性能限制。太长了，后面的空气制动机就不能及时起作用，到时候刹车都刹不住的。
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各位河友过年好！
感谢各位的厚爱，特别是忘情兄，njyd兄等等的指正，恕不一一致谢。抱歉让您久等了，继续闲谈。
说实话，计算机售票还是改善了不少买票难的情况的。
纸版票时代，车站和其他售票点的票额都是固定的，很难调剂，因为那时实物，就算不是北京上海，城市里头把某个售票点未售完的票调剂到排着长队的地方也很困难。
俺工作的第二年，轰轰烈烈的计算机客票系统开始上马了，路内各单位都加班加点抢着开发，俺们局也凑了回热闹。当然，最后还是看谁的后台最硬而不是技术最好。技术人员和业务部门公认的最好版本还是让位给H总喜欢的版本了。
想当初开发的时候，技术人员都雄心壮志，气壮山河的给领导说计算机联网售票可以彻底解决买票难，票贩子，人情票等等弊端。业务部门的领导们也颇有信以为真的，因为那个时候互联网还没普及，计算机和网络听起来还是挺神奇的玩意儿，售票员更是有点人心惶惶，生怕这玩意儿砸了自己的饭碗。所以，还真有点抵触。
后来就明白了，感情，这个票额分配，还是咱说了算啊，那怕啥！
当然，无论如何，对于俺们这些搞IT的，计算机售票让俺们和票近了许多。特别是刚开始的时候，对系统不熟悉，再加上新系统也不稳定，上上下下经常少不了急着找俺们救火，态度自然也客气，那段时间，逢年过节要个票还是容易的。不过后来系统稳定了，操作熟练了，人家有了票务中心，俺们也基本上凉下来了。
不过无论如何，他们的服务器还在俺们手里，至少查个票额还是容易的（现在很多信息公开了，但公开的肯定也不是全部）
说到这里还要说说铁道部的机构改革，铁道部号称计划经济的最后堡垒，一直是改革的重点对象，记得九十年代初号称要从三百多万裁到一百多万，首先是把工程局请出去，然后砍掉机车车辆厂，砍掉教育卫生，曾经说过要砍掉公检法，现在还没实现。L部长砍掉了分局，但人不能砍掉。最后再往多经集经塞上一些，实在不行了就提前退休了。减员了，增效了没有呢？
这次又要嚷嚷大部制了，说点负面的话，机构改革这东西，专家瞎琢磨也罢，领导拍脑瓜也罢，好多事情，回头看看，始作俑者真该枪毙。
大交通说过很多次了，迄今为止没有一次成功，但每次都对铁道部造成很大影响，迫于压力，出台一些事后看起来啼笑皆非劳民伤财的方案。
97年搞（路）网运（输）分离，就是个典型，说到底，出这个主意的人也不是坏心，可是运输成本的计算真是本糊涂账，财务司清算中心专门立项要搞清楚这个问题，俺们也有幸参与其中，可是真正坐而论道，到底俺一趟车跑过去该给你们各路网公司多少钱？这些钱俺们运输公司怎么分？你们路网公司又怎么分？您不给出章程俺们怎么算？
事情到了下面，就更是鸡飞狗跳，成立客运公司，主管副局长任总经理，客运处长车辆处长任副总经理，一下子多出好多部门和官职，得，又多了个山头，人家才不想着怎么算清成本，减员增效呢，本人和本部门本单位利益最大化，才是硬道理。
换了部长，换了章程，轰轰烈烈的网运分离悄然无息的不知所终了。
那些提拔起来的官呢？自然还是继续寻找自己的坐标。那些花出去的冤枉钱呢？反正不用领导和专家买单。
客运专线，集团公司，大部制，大抵如是。
扯远了，回来说现实的。继续说春运。
买票难，找谁最管用呢？曾经有人想起用六度原理去找铁道部长，这个方向对头。
说起来，俺们通过计算机售票也认识了不少客运部门上上下下的领导和小兵们，也知道了紧俏票额的大致或者精确的分配，可是看了前面说的纸版票时代拿条子排队买票的经历您就知道，还是谁的头最大谁的条子最管用。
当然，条子里面的学问也大着呢，咱们下回再说。
救援的两位司机都没跳车，壮烈了。事后分析他们俩当时都没注意瞭望，车速过快，天气不好能见度差也都是事故原因，但故障机车没有设置警示是最大的原因，这两位跳车的司机后来都判刑了。
看了你的春运系列，写得真好，俺都不敢再写下去了，呵呵
您是济南人？看上去好像和您说的蛮匹配的