主题：[2003原创旧文]从磁浮之争说起 -- 葡萄
家园 TGV名号远远没有la SNCF Francaise响亮 先不说技术先进与否，制度的问题是最关键的，例如前两天我去里昂，去的时候TGV本该2个小时的行程跑了2个半，中途无故停着傻等了半个钟头，回来更离谱，开车前5分钟，站台上愣没有发现火车的踪影，不用说，继续晚点，这就是著名的la SNCF Francaise的风格，如果我们的铁路继续垄断发展的话，花费巨资的提速效果很可能轻易被垄断系统固有的低效率对它的反作用所抵消
家园 法国的铁路啊，蒸个小包子， 我有一次从法兰克福去巴黎（农历春节前的周末），买的夕发朝至的卧铺。结果呢，在法兰克福的中央火车站，列车找到了，但车厢没看见，可能咱不懂法语吧，上车先。上了车发现一大堆人也和我一样，DB的人一头雾水，于是把法国铁路公司的人找来，结果发现是把这节车厢给忘在慕尼黑了！！！！厉害厉害，法国佬就是厉害，出错都出得特立独行。
怎么回事呢？我们坐的这趟火车比较复杂，票是从法兰克福到巴黎，但实际上是列车A从法兰克福开到斯特拉斯堡，另外一趟列车B从慕尼黑也到斯特拉斯堡，然后重新编组成列车C去巴黎，回来得时候反过来，由C拆成A和B，车厢法德两家各出一半，钱也对半分。够精打细算的吧。结果呢，前一趟从慕尼黑去巴黎的卧铺没什么人（不是周末），为了省点油钱，空车厢就别拖回去了，于是法国人的一节车厢就在慕尼黑歇下了。正好前一天回法兰克福的人比较少而去慕尼黑的多，于是本来该给我们坐的一节车厢就在慕尼黑歇着了，而我们这里一大堆人就围着那个可怜的法国佬，让他签字赔钱，谁让这趟车是法国人经营的呢。赔玩钱，我们几个老中找好座位，要来毛毯，一觉睡到巴黎，什么都没耽误（都是国内N多年硬座挤过来的，怎么在车上睡觉，小意思啦），白玩一趟。
家园 哈哈，想起法国的航母，到大西洋溜达一圈，丢一螺旋桨。 一共才2螺旋桨啊，咋不一起全丢了呢，哈哈，法国人真TMD太可爱了。
家园 法国的工业制造业实力真是让人赞叹 这几天刚开通了城市地铁（地上的那种），就是巴黎西北角到东南角的那个，我还不知道什么名字，但是看车头真是漂亮啊，优美的流线型，小巧的子弹头……以前只觉得飞机的造型漂亮（几年来收集了上千张飞机图片），从没想到过地铁火车也可以给我这种感觉。如果可以给我当玩具或者做收藏品的话，我一定当仁不让！
家园 高铁有一个磁浮无法比的优势 高铁的轮距与普铁一样，高铁的路轨除了标准高以外与普铁一样。高铁的路轨可以与普铁直接连网。
这就说明高铁和普铁的列车都能到对方的路轨上跑，只是速度上不去而已。好处如下：
高速列车可以延伸。比如说建好京沪高铁，北京到杭州的高速列车可以原车直接开到杭州，只是沪杭段速度慢些，连车头也可以不换。北京、上海到青岛、连云港的列车也可以原车先跑高速，下高铁后以普通速度开到青岛、连云港。这样对距高铁干线两百公里左右的地点来说就等于都建成了准高速，高速干线的复盖范围大了许多。而磁浮只能到中转点换乘，车站也不可能在一起。
如果高铁中段有部分损坏，造成连慢速也不能通过，高速列车可以从普铁慢速绕过，不会造成完全中断。当然这会对普铁造成干扰，但总可以根据轻重缓急来选择。磁浮如果中断就无法绕路，连选择的机会都没有。
另外，现在已建的磁浮运营线或试验线好象都是点对点，一条线到头没有分叉，不知磁浮的道岔解决了没有。在我的想象中，磁浮的转轨需要把轨道整个转动，而铁路转轨只需把道岔移动部分平移不到10cm就行了。（这部分对磁浮不了解）
对于磁浮与高铁的能耗比我认为不可能达到3：1，因为磁浮不光要推进的能量，悬浮、左右定位都要耗能。
我的看法，磁浮适合于二到五百公里左右点对点的大城市之间运输，比如宁沪杭、京津之间，太短了速度上不去，太长了比不上支线飞机。
家园 道岔问题已经解决了 可以到上海龙阳路站观看道岔
转换车道，在磁悬浮铁路上是通过钢弯曲道岔实现的。钢弯曲道岔由78米或148米的整个钢结构承梁组成（78米的是低速道岔，148米的是高速道岔）。承梁借助电机的伺服驱动装置灵活地弯曲并在终端位置上用安全闩锁住。
道岔可以是两开或三开道岔，可以铺在平地也可以架设在空中。列车在直线位置道岔上悬浮时，车速可以不限；在弯曲位置上通过时，限制在100km/h（低速道岔）或200km/h（高速道岔）。
在停车场和维修保养区，换道也可以通过一个轨道组件在移动平台上平行推移来进行。
家园 实际情况并不是这样的 我所在的城市本来是不通ICE的，因为山路太多，IC，ICE，RE在这条线路上都是同一个速度，所以大家都是到了前面一个站换慢车。德国铁路公司始终不愿意开通这条线路的ICE，因为有限的ICE要投入到有无限需求的主要热门线路上去。后来是作为州里的一项政治决定，给这个城市通了ICE，一天只有两班一趟在凌晨5点多一趟在夜里，基本没什么商务乘客乘坐，因为慢车车次多，价钱便宜，而且到了ICE能加速的站，也能很方便的接上其他班次的ICE。
用高速车去串遍整条线路实在是一个很低效的做法，因为低速车次多，在这种线路上更可能出现意想不到的情况，造成高速车不必要的延误，本来只会影响低速段，如果高速车也进入低速段，可能会造成整个线路的混乱。 只要设计好线路之间的交接车次，要比让高速车从头跑到尾经济多了。
家园 你可能理解错了我的意思。 用高速车去串遍整条线路实在是一个很低效的做法，因为低速车次多，在这种线路上更可能出现意想不到的情况，造成高速车不必要的延误，我说的高速车进入低速段后并不要跑高速，本身线路情况也跑不起来。
假设开通张家口到杭州的列车，列车使用高速车厢，张京段跑低速与普通快车一样，京沪段换车头跑高速，到了上海再换车头跑低速到杭州。这样如果张杭直达旅客可省去两次换乘的时间，速度比普通快车要快的多，完全可以与航空竞争。当然这种方法两头慢速段不能太长，应该在一两小时之内，否则显示不出中间跑高速的优势。
中间换乘可不是只需要旅客下车再上车这样简单，车次的衔接，行李的搬运。而且磁浮车站和火车站不大可能建在一起。
中俄间轨距不同，列车不能直接互跑，客运也不是采取旅客倒车的办法，即使是能在同一站台倒车。旅客列车过境时车厢不换，只换车轮组，这样旅客就不用下车过境。
IC，ICE，RE不知是什么意思，大概是快车、慢速短途列车吧，这些车可以在同一车站或站台换车，比磁浮、火车间换车还是方便的多。
高铁还有一个好处就是在近期如果客流量不饱满的情况下插跑一些慢速货车，只要设上适量的会让站，调度好就行了。战是也能减少客运量来跑军列。磁浮是没旅客也没法跑货车，只能空着。
家园 中国的既有线改造到了250km/h 基本达到了新干线的水平，当然现在只是一些主要干线在改，以后大量国铁I级的线路改造都是200km/h以上的标准。在这种情况下，跟300-350km/h的高速铁路（新新干线？呵呵）的互联互通就变得非常必要了。日本的新干线跟原来的线路不能跨线运行是无奈的事情，因为轨距不一样。
对国内铁路一些动态感兴趣的话可以多上海子网逛逛，呵呵。
