主题：[2003原创旧文]从磁浮之争说起 -- 葡萄
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看到签名了。那是铁血erric的前面。怎么会不认识我呢？很奇怪的说。。原来看到你拼命比较印度的文章我就想到应该是你了。
del
我知道你在铁血的名字不是葡萄，但是你就行了嘛！还是在铁血有什么不开心的事情？
而且怎么在这里好像不认识我一样，也不打个招呼？小弟倒是牵挂你的紧，上来就跟你套近乎。
什么时候来河里的？我刚来，这里还有点意思，有几个厉害的人。
国企改革压锭---到现在的世界纺织霸权地位,这之间有因果关系吗?现在纺织业的强势可是那些民营企业的功劳,没国营什么事吧,更别提朱了,多少纺织工人一下子没着落了.这压锭的目的和手段....
现在纺织业的繁荣,如果非和朱扯上关系,按那句话说,是...千虑, 必有一得.
磁浮与高速轮轨能耗比是1/3？这个结果有点出人意料。如果这样，磁浮理应最终取代高速轮轨。
葡萄有没有资料把铁路与高速公路作对比的，比如从占地面积、建设成本、能耗方面来比？
我的意见是，别管什么轨，论证完，试验，试验完，大干快上，那一定是“好轨”，新的经济模式可能由此出现。
提一点疑问
>>而中国的矽土材料的储量占世界储量的80%
那是过去时了，澳大利亚，加拿大最近新增了很多储量。而且随着技术的不断提高，稀土的利用率也不断提高，而且大规模的工业用途始终无法兑现（汽车电池？有懂行的给分析一下和锂电池的区别），国际价格始终上不去。建议国家限制出口，我们好像已经不缺外汇了。
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由此引出的经济活动，会比制造业的这条产业链大得多。
del
首先请原谅我顶起这个老贴，作为正在复习旧帖的不入流铁路车迷，这样的帖子不能不进来说两句，好在还没过年
首先应该明确，上海磁悬浮线是个政治工程，他的上马决定于台海的局势，很悲哀的一件事。另一个这银子是地方政府出的，他们手指头缝，多少比中央大一点。
京沪高速铁路论证了10年了，这是口水仗的10年，我的评价是，可惜了时间，但这是成长的代价。
10年前就是按照不低于第一代新干线设想的，北京上海6小时，实物也有，大概今天秦沈客运专线的样子，全部实力发挥出来，速度250+吧。今天的轮轨计划，标准比这高得多了，这是10年口水仗的“副作用”，当然，我们不希望继续口水下去了。管它什么都好，赶快投入实际建设才是。
10年无果，卡在什么地方呢？绝非铁道部没动力，繁忙的运输需求摆在那里，岂有有钱不挣的？这里有国家交通大战略的原因（显然，看投资就可以看出来，高速公路/汽车工业/航空前些年完全占上风，现在这个“美国模式”出了问题了），更多的是路线之争。看好了新干线，日本人小心眼只给第一代（60年代）的技术转让，于是谈来谈去没个结果（这里顺便踩一脚骂铁道部是日本买办的FQ小白，你来试试这份十年一贯的坚韧！
）。不经意间风云变幻，两国关系跌落谷底，法德两国也加入竞争行列，技术上各有千秋，于是又是一团争吵。
另一派人士则是支持国货，窃以为前任铁道部还是比较乐于扶持这一派的，给了他们时间。明显那个时期国产实验型号先进车辆/高速列车层出不穷。问题是几年折腾下来，即便大量采用进口关键部件，技术困难仍然太大，等他们成熟。。。。。。这是工业基础决定的，猴年马月，天知道。但是巨大的运输需求是不等人的，铁路的运输市场份额在公路航空的双重打击之下，从半壁江山掉到二成不到，这个效率低下的交通模式终于招致“水电油运全面紧张”，国民经济发展遇到瓶颈，油价飞涨交通堵塞。。。终于，人们重新注意到铁路，于是近年来大干快上引进技术成为主流。（铁道迷的春天来了，浮一大白，呵呵~）
同在这个节骨眼上，在幻影2000-5等等“台办欧货”的催生下，磁悬浮横空出世了。高铁口水仗再添新军——磁浮派！要晕死了，还真是多灾多难，邓老爷子的“不争论”是多么的高明！（陈经老大万岁！哈哈）。。。不怕，穷孩子好养，死人堆里爬出来的都是英雄
至于磁悬浮好不好，下文再论（萨氏挖坑大法，下河心得，喝水喝水~）
首先，这些个数据我抱有怀疑！
关于能耗，我google到的是：同等速度下（500），磁浮能耗是飞机的1/3，同等速度下（300），磁浮能耗比德国ICE3少28%。这里需要注意的是，日系高速列车能耗比欧系车低一大块！！！
在这样的数据前提下，磁悬浮能否实现更低的全寿命费用呢？她会不会是一个新的hybird？
另，愚以为中国的能源希望在于化石燃料之外，无论磁悬浮还是高速轮轨，都是为了摆脱石油束缚而努力，而且他们两个都比汽车/飞机节约能源，把石油放在这里似乎不合适。
运营成本上，轨道维护也是一笔不小的开销，实现300以上的速度那可马虎不得，A320的起飞速度不过144而已！磁悬浮在轨道质量方面的要求严格得多，这个就是劣势了。
至于每公里造价，上海示范线说法不一，3亿多人民币到1亿多马克不等。对比一下，武广客运专线造价1.1亿，京津城际不到1亿。实际实现多少另说，不过我不相信会偏离很大。至于说磁浮大量建造，造价可能会下降到1.5亿。这个是个很虚无缥渺的说法。轮轨高速线大量建造造价同样会降低，无碴道床，钢轨，信号设备都实现国产化之后，价格就会降很多。
那么，磁浮究竟要建多少才叫“大量”呢？3000公里？5000公里？10000公里？这个“大量”实现之前，第一条线路需要投入多少启动资金呢？这笔“额外的钱”又将吞掉多少其他铁路建设项目？这些铁路对于急需扩大规模的中国铁路网同样不可缺少！如何启动，这一点会不会成为磁悬浮的死穴？
新干线公害。。。呵呵，日本人发达了，就变得矫情了
日本铁路的噪音标准是全世界最严格的，居民点内噪音不大于75分贝，野外95分贝。举例说来，E2型新干线完全可以开到315，但是限速275，再快噪音超标！而欧系高铁噪音普遍90以上。实际上，新干线的噪音远小于高速公路，甚至比您窗下繁忙的街道都要安静。。。最起码他是几分钟一次，而不是持续性的。
而磁悬浮的噪音记录可不好呢，高速下噪音巨大，就像飞机。。。车底与轨道面之间的气隙无论如何不可避免。。。强烈怀疑上海线路的噪音论证是如何通过的。
震动。。。这个日本是弱项，地形琐碎割裂狭小，地质条件差，地震都是家常便饭了。而且人口稠密（相对于法国德国而言，与我国沿海发达地区相当），铁路两侧的缓冲地带很小。这种先天不足之下，并不指望它有良好的表现。不过震动究竟造成多大的公害。。。没查过，画个问号。
磁浮的震动。。。我没有资料，沉默