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主题:【原创】寻找一种新的活法 -- 井底望天

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            • 家园 这个千万别

              不过,如果经营足够灵活,在高架桥下弄些商店、饭馆、停车场之类的,想必能收回不少银子。

              福州以前没少搞这个,原来的紫阳立交桥、五里亭立交桥、洋头口立交桥下都是商店,结果就是不伦不类弊端丛生,近年来还得费劲一个个去拆掉。还是老老实实地搞绿化比较是正道。

              • 家园 如果能合理规划和管理,这才是更好的“正道”。

                您说的福州立交桥的情况我不太了解,不过我猜想恐怕是规划得不好,影响交通和治安,对吗?可是,如果能保证这些店铺不影响正常的交通,就好似其他地方的普通商店一般,我看就挺好,既能充分利用城市里日益宝贵的空间,又能方便路过的乘客和附近居民。

                我贴几张网上搜来的日本的图片吧。

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                外链图片需谨慎,可能会被源头改

                这家餐馆看上去还不错吧。它的正上方就是铁道。门面上边那个拱形的部分,其实是高架桥的一部分。

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                这个是另一处店铺较多的地方,图片左侧上方就是铁道。店铺前的这条街道平时几乎没有汽车通行,基本相当于步行街。

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                也有看上去比较惨的,像上边这些

            • 家园 在北美银行界,“在家上班”已经大规模试运行了

              这个,我以前跟大家讨论过一下,现在还在观察中。“在家上班”不但对交通和网上业务(包括安全性)带来巨大需求,原有的社区服务也会巨变。原来在BCD写字楼上班的,现在在家干了半天了,怎么也得伸伸胳膊伸伸腿吧?人际社交呢?这些变革,都很大。

              “深挖洞”,不是一种单纯的商业行为,任何城市在市区挖地铁,ZF完全应该补助。而且中国的土木工程力量现在很强,地质地貌多样,很多城市适合深挖,趁现在逐省逐片开发。等人口过拐点,劳动力没那么富裕了,未开发到的,再打高架布线的主意,那时候房屋空置率上升,拆迁也比现在容易。

              我们不能口口声声要摆脱对石油的依赖,减少废气污染,却又不肯大力扶持网购和微物流。上街的人少了,不是很多问题可以缓解了吗?“三铁”兼顾了客运和微物流的柔性结合,将来可以转为全职运货,或者全职运人,可进可退。因为轻载,行业进入门槛低,很多企业可以快速转型过去,解决生产力闲置的问题。

              现有的常规地铁,可能部分是为了避免乘客在隧洞里有幽闭感,车厢内部空间比较高大,灯光明亮,走道宽敞。但在客流低谷时段,这都是浪费。“三铁”全部是座位,不需要走道和高空间,建设土方量和运营维护成本都低很多,值得进入地下。

              现在即便在国内,东部发达地区的县级竞争,百强县和百亿镇,都很激烈。中部要向东部看齐,又是各显其能。这里,也有个“弯道超车”的技巧,找到弯道的,能扬长避短,干个“网购第一县”,也是条大路。

              • 家园 我的看法,还是应该结合各地实际情况,量力而行

                我觉得,在地质、经济、工程技术(包括施工监理)等条件均具备的地方,抓紧时机把地下铁路网发展起来,确实是一件好事情。

                另一方面,有些地方地质情况复杂,不利于建设地下工程,在现有的条件下大干快上,恐怕要遗祸子孙。窃以为,大连在建的地铁就是一例。

                我最近也拜读了您关于地下物流的帖子,觉得很有趣,也送了好些花呢。不过,我想,要是能充分利用地下铁路网,既办客运,又办货运(特别在夜间载人列车停运的时段),是不是更有效呢?

                另外,我对“在家上班”有那么几次经验,感觉是,在个别工作岗位偶尔为之确实不错,但恐怕不适于在多种岗位长期实施。关于这个话题,或许今后有机会可以再细聊。

                • 家园 在家上班,现在确实有很多社会不适症

                  但不研究不行,不持续向前发展不行。希望早日看到你关于这个题材的文章。

                  中国人缺的,就是什么都好奇的豪迈气概。要领导说冲,大小官僚们才去想辄。大领导没叫你冲的,你去擦边,下场不会太好。所以关键是两点,一是中央有一批有好奇心的大领导,二是把一部分权力给省一级,培养省长的好奇心。“三铁”完全可以下放到地方去自主建设,当然先从地质适宜地区,比如华北开始。

              • 家园 这段文字是大视野,花之!
          • 家园 这个不一定照抄

            日本的JR线,重载通过市区,噪声和景观影响甚大,只不过东京地价昂贵,沿线住房里的市民不得不忍受。你说的这类通勤火车的好处,是运力大,能把100公里外卫星城的居民送进都市工作区(沿途停3,4个站)。但每天只有两个高峰时段,过后乘客不多,而列车的编组长度是僵化的,所以要想减少开支,只能是低谷时少发车,半小时才来一班,乘客就更少了。其实地铁列车运行的噪音很大,大家平时不注意罢了。

            作为公交线,要求停站多,这样一来,设计时速太快是不行的。我的建议,是类似于老上海的有轨电车,走市区(可以高架,比走地下省钱),等于是把过山车放平了开。注重密集定时发车(编组时车厢可多可少),减噪音,然后才兼顾运量。这样市民使用很方便,也不扰民。线路通到郊区时密如蛛网,可以连通很多村镇。相比之下,通勤火车只能联接一个大的卫星城,形成杠铃分布,还是有缺陷的,火车一误点一停摆,麻烦大了。

            • 家园 现阶段,最应该的就是老老实实的抄,避免抄错抄漏甚至

              拿着A卷(东亚城市)抄B卷(欧美城市)还抄得挺美

              日本的JL线,重载通过市区,噪声和景观影响甚大,只不过东京地价昂贵,沿线住房里的市民不得不忍受。

              噪声比公路小得多(同等客流量前提下)。坐电车方便的房子贵,不是相反。至于景观,见仁见智,在我看来还是有益影响呢,至少比多层高架高速公路强

              能把100公里外卫星城的居民送进都市工作区(沿途停3,4个站)。

              错误,完全不符合现实,去JR东日本看时刻表,哪个仅停3、4站?

              而列车的编组长度是僵化的,所以要想减少开支,只能是低谷时少发车

              拿客流不足的B卷来说事。东亚城市人多,大编组才能满足需要,且低谷时仍能维持一定密度。例:北京地铁1号线高峰严重超员,但实际运输量不及长安街上的公共汽车=编组扩大一倍仍然吃得饱饱的。东京首尔香港台北新加坡都是大编组,北京上海玩小编组自讨苦吃

              同城比较,东京10编以上线路普遍盈利,反而是早期建设(线路折旧已提完)的小编组线路仍艰难保本或亏损运营。谁的效益差?

              作为公交线,要求停站多,这样一来,设计时速太快是不行的。

              错误,车站设计越行线,运行图大站快车与各停列车相结合。

              客流特别大的区段,可以多线并行。例:早晚高峰山手线各停,京滨东北线大站停,两线同站台换乘互相配合。(都是大编组)

              是类似于老上海的有轨电车,走市区(可以高架,比走地下省钱)

              这里怎么不提噪音了?高架线是噪音最高的模式!想想看锣是挂起来敲响还是按地上敲响?

              顺便说一句,地下线几乎没有噪音,但是震动影响最大~

              然后才兼顾运量。

              要抓主要矛盾!主要矛盾是什么?运力不足!其次是旅行速度太慢。

              通勤火车只能联接一个大的卫星城,形成杠铃分布

              以中国城市的人口规模,必然烤肠型分布,最次也是糖葫芦型分布。

              您说的这种杠铃型,恕我没有见过,请试举一例?

              火车一误点一停摆,麻烦大了。

              还能比快速路肇事引起的拥堵乃至封路更频繁么?

              还有些优点你没有提到:

              安全性,无尾气排放(请关注北京肺癌发病率)

              • 家园 其实所见略同

                1)我已经说过,这套“三铁”系统,只能适合北上广的郊区,和人口较少的城市(如无锡)在市内使用。特大城市本身的地铁运量已经不够需求,地下也早已挖空,不必多此一举。

                2)日本我去过,对于通勤铁路对于沿线民居的噪声和震动,我了解。注意这不是偶尔一班,而是隔几分钟一班车,呼啸而过。

                3)铁路沿线的房价高,是不可能的。铁路站附近的房价可以高一些,近线路而不近车站的呢?到底哪个类型的房子更多?

                4)重载之下,减噪要花巨大成本,减震就更难。轻载后不一定用金属轮,降噪音的余地大得多。

                5)多伦多的通勤火车GO TRAIN,站与站之间的距离比较大,比如从UNION到KIPLING才一站路,地铁已经十来站了。GO的一条路线,也不止3,4站,但进城工作的人们看来,3,4站就是很长一段路程了,坐火车比自己开车省力。

                6)加拿大这边,确实是杠铃型的分布,冬天GO一不正常,鸡飞狗跳,影响很大。

                总之,我们说的,是针对不同类型的城市,你说的是特大都市,我说的是中小城镇的未来规划,是配合井大的“改变一种生活方式”来说的,不用着急上火的。

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                • 家园 好的,求同存异吧

                  井大说新模式。在我看来,一个新的模式,重中之重,是能(最大限度地)摆脱石油依赖

                  怎么个摆脱法?看不依赖石油实现的“人公里”和“吨公里”占总交通量的比例即可

                  把手头的交通工具摆一摆,目前靠谱的只有铁路而已,但是分析过了,已经没有希望(发展到很大比例)。未来或许有电动车?现有模式的SP2升级版?

            • 家园 重载铁路进入核心市区不一定影响景观,也不一定噪音大。

              也不一定省钱。

              日本的JR线市区内多为高架或干脆走地下,在楼群中穿梭,谈不上影响景观,但是造价可不是很便宜的。如果不是既有线路已经把地方占住,新征地去开发,造价不一定低。但是JR线的运量大是显而易见的,像主干线都有10节以上的车厢,是国内地铁所达不到的。

              日本有几点经验可以值得国内学习。

              首先就是快慢套跑,跟国内的普快和特快类似,日本的快速车也是大站停小站过,这样速度就起来了,可以使更远的地方也可以更快的进程,这是每站必停的公交所不能比拟的。现在国内地铁的平均速度只有30公里/小时左右,也就是说如果我想把单程通勤时间控制在1小时的话,除掉走路和等车,我最多也只能住在车程45分钟的位置,大概就是22公里远的样子。如果有快速,平均速度能达到50公里/小时(以现在车辆的速度都可以实现,具体多快看跨越的站数多少),同样条件下,我最远可以住到37公里远,就多了15公里出来。像北上广这样中心城区房价高企,普通上班族只能负担起郊区房价的地区是很有现实意义的。

              其次就是要实现快速换乘。在线路规划的时候就要尽可能实现垂直换乘,甚至平行换乘(到站台另一边换另一条线)。一方面节约换乘时间,也就缩短了人们通勤的时间,另一方面也可以有效减少交通枢纽的人流量。(换乘的人都在站台或者定向通道上,没有到主要通道上来)

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